mit gebremsten Wohnanhänger rückwärts bergauf

Hallo Camper,

ich habe mehrfach das Problem gehabt, wenn ich den Caravan rückwärts bergauf geschoben habe, hat die Auflaufbremse blockiert. Ergebnis: Kupplung hat gequalmt.
Gibt es ne Möglichkeit die Auflaufbremse für diesen Fall unkompliziert zu blockieren?
Der Hänger hat 1600 Kg Gesamtgewicht. Ich muss den Hänger auch rückwärts bergauf auf mein Grundstück schieben. Ich würde mich über jeden guten Hinweis Freuen.

Die Rückfahrautomatik sitzt bei allen mir bekannten Achsen der letzten Jahre in den Bremstrommeln und läst die Räder trotz aufgelaufener Bremse rückwärts drehen.

Danke für die Info war mir so bisher noch nicht bekannt. Aber man lernt ja nie aus.

Hallo,

nochmal, bevor ein Anhänger mit Rückfahrautomatik über einen Huckel geschoben werden kann, muß der erst einen kleinen Moment normal zurückrollen können, damit in der Bremstrommel die Rückfahrautomatik aktiv werden kann, denn nur dann geht der hebel vom Bremsen zum Bremse-entlasten. Sind Bremsen zu stramm eingestellt oder ist gleich ein Hindernis, so geht es beim zurückschieben in den Bremszustand.
Komme bitte jetzt keiner auf die Idee und stelle selber an den Bremsen herum, der keine Ahnung davon hat, sonst gibt es massivste andere Probleme!!!

Nordjoe

Zitat:

Original geschrieben von navec

Die Leistungsabgabe ist für das Anfahren, wie ich schon geschrieben habe, fast uninteressant und es ging hier nicht so sehr um den Kupplungsverschleiß durch erhöhten Abrieb, sondern um die übermäßige Erwärmung, die die Zerstörung der Belege zur Folge haben kann.

Hi @navec

nö, die Leistungsabgabe ist in jedemfalle Interessant, denn nur die geht fast ohne Änderung durchs Getriebe. Die Übersetzung im Getriebe ist damit egal. Die Antriebskraft ist unter gleichen Bedingungen, sprich gleichem Raddurchmesser und Geschwindigkeit somit nur von der Motorleistung abhängig. Natürlich steckt in der Motorleistung auch das Drehmoment drin 😉.

Jedoch hier fürs Rückwärtsschieben gibt es einen Haken, die Räder drehen nur sehr langsam und damit ist der Leistungsbedarf mit einem Benziner, ich gehe mal von meinem aus, mit vollständigem Kraftschluss garnicht zu decken, da die Übersetzung zu lang ist. Das deckt sich ja mit deiner Anschauung.

Ich weiß nicht wie Du die erforderlichen 140 Nm errechnet hast, mit der Kraft F an den Rädern könnte ich mehr anfangen. Dennoch mein 2.2i direct schafft die 140 Nm jedenfalls bei 1000 RPM, aber in eingekuppeltem Zustand sind das dann gut 9 km/h, damit kann man nicht rückwärts in eine enge Einfahrt rangieren, ich jedenfalls nicht 🙁 , damit muss die Kupplung schleifen.
Auch mit meinem kleinen Corsa 1.7 CDTI wären es bei 1300 RPM 11 km/h rückwärts mit 140 Nm Motordrehmoment. Das geht beim Rangieren rückwärts genausowenig, die Anfahrschwäche des Diesels ohne Turbo mal außenvorgelassen.

Gruß
Steve

@vectra steve65:
"nö, die Leistungsabgabe ist in jedemfalle Interessant, denn nur die geht fast ohne Änderung durchs Getriebe. Die Übersetzung im Getriebe ist damit egal. Die Antriebskraft ist unter gleichen Bedingungen, sprich gleichem Raddurchmesser und Geschwindigkeit somit nur von der Motorleistung abhängig. Natürlich steckt in der Motorleistung auch das Drehmoment drin"

Entschuldige bitte aber das ist kompletter Unsinn:
Hast du die ganze Diskussion um die Übersetzungsunterschiede von R-Gang und 1.-Gang nicht mitbekommen? Da ging es nur um die unterschiedliche Antriebskraft bei unterschiedlichen Übersetzungen. Um was sonst?

Beim Stillstand der Antriebsräder geht überhaupt keine Leistung durch das Getriebe, sondern ausschließlich Drehmoment! Leistung geht erst durchs Getriebe, wenn sich die Antriebsräder gegen einen Widerstand d r e h e n!

Die Übersetzung ist für die mögliche Antriebskraft das wesentliche Element. Die Antriebskraft (Zugkraft) ist abhängig vom Drehmoment des Motors, der Getriebeübersetzung und dem dynamischen Halbmesser des Antriebsrades. Das sind die üblichen drei Größen zur Zugkraftberechnung.

Selbst die elektrisch angetrieben Mover für WW können ein WW an einer Steigung anfahren, obwohl sie nur eine relativ lächerliche Leistung haben. Dies ist nur mit einer entsprechenden Untersetzung möglich! Die Leistung des Motors bestimmt nur, wie schnell man die Steigung, nach dem Anfahren, hochkommt, sonst nichts.

Mein Meriva hat folgende maximal mögliche Zugkräfte bei jeweils 50 km/h.
im 2. Gang: 6300N
im 3. Gang: 4300N
im 4.Gang: 2800N
Damit dürfte wohl klar sein, dass die mögliche Antriebskraft elementar von der Übersetzung abhängig ist. Wenn du das nicht glaubst, kannst du ja mal im 5. Gang anfahren. Das wäre nach deiner Theorie:

" Die Übersetzung im Getriebe ist damit egal. Die Antriebskraft ist unter gleichen Bedingungen, sprich gleichem Raddurchmesser und Geschwindigkeit somit nur von der Motorleistung abhängig"

ja völlig egal!

@vectra steve65:
"Ich weiß nicht wie Du die erforderlichen 140 Nm errechnet hast, mit der Kraft F an den Rädern könnte ich mehr anfangen. Dennoch mein 2.2i direct schafft die 140 Nm jedenfalls bei 1000 RPM, aber in eingekuppeltem Zustand sind das dann gut 9 km/h, damit kann man nicht rückwärts in eine enge Einfahrt rangieren, ich jedenfalls nicht , damit muss die Kupplung schleifen.
Auch mit meinem kleinen Corsa 1.7 CDTI wären es bei 1300 RPM 11 km/h rückwärts mit 140 Nm Motordrehmoment. Das geht beim Rangieren rückwärts genausowenig, die Anfahrschwäche des Diesels ohne Turbo mal außenvorgelassen.,"

Du solltest meinen Text etwas aufmerksamer lesen: Die 140Nm (ich kann theoretisch auch jedes andere Drehmoment annehmen, wenn es vom Motor überhaupt machbar ist. 140Nm sind für den 1,6er-Motor schon eine sehr hohe Last) waren angenommen und nicht errechnet!

Ich habe auch nie darüber geschrieben, ein Gespann mit einer Geschwindigkeit zu bewegen! Wenn schon komplett eingekuppelt wäre und sich der Wagen bewegt, nimmt die Kupplung keine Wärmeenergie mehr auf. Das genau, war aber das Thema! Es ging um die Zerstörung der Kupplung durch Wärme.

Ich habe von dem Zustand geschrieben, bei dem die Räder noch stillstehen, aber durch die Kupplung schon Drehmoment übertragen wird!
Natürlich muss sie dazu schleifen; darum ging es doch gerade!

Was machst du denn, wenn du aus dem Stand über einen Kantstein fährst, der schon das Rad berührt?
Du musst mit Hilfe des Motors und der Kupplung ein Drehmoment aufbauen, das, untersetzt vom Getriebe am Radumfang eine Kraft aufbringt, die ausreicht, den Kantstein zu erklimmen. Auch hier passiert erstmal nichts (außer du lässt die Kupplung springen). Das Rad dreht sich zu Anfang nicht! Trotzdem überträgst du dann schon ein Drehmoment an das Rad und die Kupplung heizt sich proportional zur eingesetzten Motorleistung auf. Die Motorleistung wird dann nur zum Aufheizen der Kupplung verwendet.

Hier ein kleiner Link für die Leute, die nicht wissen, wie eine Auflaufbremse funktioniert.

www.kuhnert-anhaenger.de/rueckfahrautomatik.html

Dort wird ganz klar beschrieben, daß die Bremse immer noch teilweise funktioniert beim Rückwärtsdrücken des Anhängers.

Je nach Zugfahrzeug, Anhänger und gegebener Situation der Steigung...wird es keine goldene Lösung geben.
Ausser die manuelle Sperre der Bremse durch eine Hülse, Stange an der Auflaufbremse, die jegliche Bremswirkung vermeidet, wie vor 30 Jahren...🙄

Und ob der R-Gang oder der 1. Gang kürzer übersetzt ist...dürfte da wirklich scheibenhonig-gelb sein.😁
Langsames Anfahren, vorwärts oder rückwärts...geht immer nur mit schleifender Kupplung!
Und wenn es bergauf geht, sowieso. Und da ist es schiet-egal ob Benziner oder Diesel.

Ein Mensch mit Gefühl weiß, wann er aufhören muß mit fahren.
Üben, antesten, üben...dann geht der Caravan auch den Hügel hoch ,ohne stinkende Kupplung.😁

Zitat:

Original geschrieben von navec

@vectra steve65:
"nö, die Leistungsabgabe ist in jedemfalle Interessant, denn nur die geht fast ohne Änderung durchs Getriebe. Die Übersetzung im Getriebe ist damit egal. Die Antriebskraft ist unter gleichen Bedingungen, sprich gleichem Raddurchmesser und Geschwindigkeit somit nur von der Motorleistung abhängig. Natürlich steckt in der Motorleistung auch das Drehmoment drin"

Entschuldige bitte aber das ist kompletter Unsinn:

Du hast es nur nicht verstanden, die Formel ist F=P/v. Natürlich ist es nur Sinnvoll in eingekuppeltem Zustand diese Formel zu betrachten da nur dann P von Motor und Rad gleich sind. Mehr schreibe ich hier in dem Thread nicht dazu, da es hier nicht hingehört.

Das die Kupplung beim rückwärts Berghoch rangieren früher oder später anfängt zu stinken da man mit keinem Wagen vollständig einkuppeln kann ist wohl klar.
Die Auflaufbremse hat nach meiner Beobachtung eigentlich nur einen sehr kleinen Kraftaufwand nötig um sie rückwärts zu öffnen, die Masse von 1500 kg bzw. 1600 kg im falle des TE Berghoch zu schieben ist da eine andere Dimension.

Gruß
Steve

Hi

Hatte das gleiche Problem mit dem Rückwärts schieben.

Die einfache Lösung war für mich eine Rangierhilfe,

Sie schafft bei mir 6% Steigung ohne Probleme.

MfG

Empel

@vectra steve65:
"Du hast es nur nicht verstanden, die Formel ist F=P/v. Natürlich ist es nur Sinnvoll in eingekuppeltem Zustand diese Formel zu betrachten da nur dann P von Motor und Rad gleich sind. Mehr schreibe ich hier in dem Thread nicht dazu, da es hier nicht hingehört."

Finde ich schon dass, es dazugehört, es ging ja um die Belastung der Kupplung und das ist beim Rückwärtsrangieren ja das entscheidende Thema.

Auch deine Formel ist von der Übersetzung abhängig: Im 5. Gang, beim Anfahren oder langsam fahren, ist dein Auto (und nicht nur deins) überhaupt nicht in der Lage so viel Leistung, die sich auf die Zugkraft auswirkt bereitzustellen.

Dies (die größte Zugkraft) kann auch dein Wagen nur im 1. Gang!

Wenn du versuchen würdest, im 5. Gang anzufahren, würde fast die gesamte Leistung nur für die Erwärmung/Zerstörung deiner Kupplung bereitgestellt, aber nicht für die wünschenswerte Zugkraft. Deshalb fährst auch du wahrscheinlich nicht im 5. Gang an!

Von daher ist und bleibt deine Aussage, dass die Antriebskraft nicht übersetzungsabhängig ist, Unsinn.

Setz doch mal für v eine Null in deine Formel ein, dann stellst du fest, dass diese Formel, in dem von mir beschriebenen Beispiel, nicht funktioniert (Division durch Null).

Die Geschwindigkeit des Gespanns war ja mit Null angenommen. das war die Voraussetzung meiner Betrachtung und es ist bei jedem Anfahren der Ausgangszustand.

Bei Null Geschwindigkeit ist die Leistung in Bezug auf das Gespann auch gleich Null, weil es sich eben nicht bewegt, selbst wenn dabei die Antriebsräder durchdrehen sollten. Deswegen nützt dir deine Formel für diesen Fall auch nichts.

Kraft/Drehmoment werden aber trotzdem auf die Antriebsräder übertragen. Da der Motor eine Drehzahl hat und zusätzlich ein x-beliebiges Drehmoment (das du mit Gas und Kupplung selbst bestimmst) erzeugt (weil die Kupplung ja schleift), gibt er auch eine bestimmte Leistung ab.
Die vom Motor erzeugte Leistung wird, solange sich das Gespann noch nicht bewegt, komplett zur Aufheizung der Kupplung verwendet (oder eventuell zur Aufheizung der durchdrehenden Räder..).
Das ist nun mal so und du kannst es im Selbstversuch (Anfahren mit blockierten Rädern) gerne mal ausprobieren. Aber stell mir die kaputte Kupplung dann nicht in Rechnung.

Ich weiß auch nicht, warum man sich dass Leben mit dieser, in diesem Fall, ungeeigneten (Leistungs-)Formel schwer machen sollte. Für die Berechnung der Zugkraft gibt es als Ausgangsgrößen ein Drehmomentdiagramm und Werte für die Getriebeübersetzung plus den dynamischen Radhalbmesser.
F(Zug) = Md x i(gesamt) / R(dyn).
Das funktioniert auch bei Gespanngeschwindigkeit Null.
Das Leistungsdiagramm eines Motors wird übrigens aus dem Drehmomentdiagramm (plus Drehzahl) berechnet und nicht umgekehrt. Leistung kann man nur aus zwei Größen berechnen, aber nicht direkt messen.

Mit Turbodiesel-Motoren (und Turbo-Benzinern) kann man nun mal mit geringerer Drehzahl anfahren und somit die Kupplung weniger belasten.

Ach @navec,
das Thema hatten wir doch schon mal. Natürlich ist die Formel nur bei Bewegung anzuwenden, aber das Gespann bewegt sich ja auch und soll nicht festgebremst werden über das Motordrehmoment.
Verbrennungsmotoren liefern nunmal auch bei Stillstand kein Drehmoment und somit auch keine Leistung. Es wird Zeit dass Drehstrommotoren Einzug halten. Wieviel Drehmoment im Stillstand durch das Getriebe kommt bei schleifender Kupplung kann ich Dir leider nicht ausrechnen, genausowenig wie die Leistung. Das ist aber auch uninteressant. Sobald sich ein Rad dreht ist die Radleistung interessant und damit natürlich auch das Drehmoment, das ist ja klar, aber mit dem Motordrehmoment musst Du immer die Getriebeübersetzung mit berechnen. Mit der Leistung die der Motor bei Geschwindigkeit x abgibt ist das einfacher, für mich zumindest, da ich die Leistungskennline meiner Motoren im Kopf habe. Natürlich steckt auch da die Getriebeübersetzng drin ist doch logisch. Ich halte es jedoch einfach für anschaulicher die Leistung am Rad zu betrachten, da muss ich nix weiter rechnen.

Hier zur Frage habe ich zum Spass mal gerechnet, 10 % Steigung, Gespanngewicht 3500 kg, das braucht 1,1 kW um das Gespann mit 2 km/h zu bewegen, oder 618 Nm am Rad, zumindest bei meinen Rädern. Mit der Getriebeübersetzung (bei mir 12,958 für den R-Gang) ergibt das ein Motordrehmoment von 47 Nm.
Das muss jetzt irgendwie über die rutschende Kupplung, vom Motordrehmoment kein Thema, das schafft ja noch mein 1.0i. 1.1kW ist auch für einen Mover kein Problem.

@Navec, kannst Du das bitte mal nachrechnen. Ich bin sicher wir beide sind von der Berechnung viel näher zusammen wie es den Anschein hat.

Gruß
Steve

Zitat:

Original geschrieben von navec

@Franjo001:
" Beim Benziner dreht das Schwungrad bei gleicher Leistungsabgabe mit höherer Drehzahl, als beim Diesel. Deshalb (Differenz der Umdrehungsgeschwindigkeit) hat der Benziner den höheren Kupplungsverschleiß.
Das Produkt Drehzahl mal Drehmoment ist Imho die Leistung , und nicht beim Diesel kleiner."

Die Leistungsabgabe ist für das Anfahren, wie ich schon geschrieben habe, fast uninteressant und es ging hier nicht so sehr um den Kupplungsverschleiß durch erhöhten Abrieb, sondern um die übermäßige Erwärmung, die die Zerstörung der Belege zur Folge haben kann.

@ navec,

wenn wir uns dann noch darauf einigen können, daß es der (momentane) Kupplungsverschleiß ist, der durch erhöhten Abrieb für übermäßige Erwärmung bis zum Zerstören leider nicht nur der Beläge (auch Druckplatte, Automat und Aus(d)rücklager können irreversibel geschädigt werden!) führt, sind wir uns doch einig. Wichtig ist

Zitat:

Differenz der Umdrehungsgeschwindigkeit

zwischen Motor und stehendem Getriebe. Und diese ist beim Benziner meist höher.

Hallo Franjo001,
natürlich kann man sich darauf einigen. Die höhere Drehzahldifferenz in der Kupplung macht die erhöhte Leistung aus, die in die Kupplung geht und bewirkt, dass diese sich schneller als beim TD erwärmt. das war meine Kernaussage!

Hallo steve,
ich rechne mal:
3500kg Gespanngewicht entsprechen einer theoretischen Hangabtriebskraft bei 10% von 3500 x 9,81 x ca0,1 = 3430 N.

Das bedeutet:
Die Summe beider Radumfangskräfte muss mindestens 3430N betragen, um dieses Gespann die 10%-ige Steigung hoch zu befördern.
Die Summe der beiden Raddrehmomente ist dann (Zugkraft mal R(dyn)) 3430 x 0,32m(geschätzt) =1098 Nm.
1098 Nm müssen am Getriebeausgang vorhanden sein.Und zwar völlig unabhängig von der Geschwindigkeit (Wirkungsgrade und weitere Fahrwiderstände beachten wir ja nicht)

Wie du auf 618 Nm kommst ist mir ein Rätsel. Hast du etwa nur ein Rad beachtet?

Der Motor muss also, im Rückwärtsgang, ein Drehmoment von 1098/12,958 = 85 Nm aufbringen.

Die Leistung des Motors unter diesen Bedingungen (2 km/h) müsste demnach: 1,9KW betragen.

Ab dem 4. Gang könntest du diese Steigung mit dem Gespanngewicht bei 10% auf keinen Fall mehr befahren:
Gesamtübersetzung im 4. Gang dürfte, nach meinen Unterlagen, 3,916 sein somit müsste der Motor ein Drehmoment von 85Nm x 12,958 / 3,916 = 281 Nm aufbringen, was er nicht kann.

Im dritten Gang (Ig= 5,329 nach meinen Unterlagen) wird es zumindest äußerst schwierig, da 206 Nm nötig, die Fahrwiderstände aber noch nicht eingerechnet sind. In der Praxis wird es daher im 3.Gang ebenfalls nicht möglich sein.

Das wären die Grenzen deines Gespanns, deine potentielle Motorleistung hilft da auch nicht weiter!
Die kannst du nur im 1. und 2. Gang abrufen.

Hier zum Vergleich die Werte von Zugwageninfo mit deinem Wagen und einem Gespanngewicht von ca 3500kg:
Im ersten Gang sind maximal 23% bei 20km/h möglich
Im zweiten Gang sind maximal 12% bei 40km/h möglich.

20km/h im ersten Gang bedeuten ca 2300/min. Für die 23% errechne ich nach o.a. Art ein Drehmoment am Motor von 176 Nm.
Wenn man, was Zugwageninfo natürlich auch macht, den Reibwiderstand und den Windwiderstand (ca 400N plus 110N(bei 20km/h)) beachtet, erechnet sich ein Drehmoment von 187Nm bei 2300/min. Leistung hierbei ca 46 KW.

40km/h im zweiten Gang bedeuten ca 2600/min. Für 12% errechne ich nach o.a. Art ein Drehmoment am Motor von 166 Nm.
Wenn man den Reibwiderstand und den Windwiderstand (ca 400N plus 450N(bei 40km/h)) beachtet, errechnet sich ein Drehmoment von 200Nm bei 2600/min. Leistung hierbei ca 55 KW

Diese beiden Drehmomentwerte bei den entsprechenden Drehzahlen dürften einigermaßen genau mit den Werten übereinstimmen, die man aus der sehr dürftigen Kennlinien-Grafik von Opel.at herauslesen kann.

Es kann sein, dass ich nicht die exakten Übersetzungen benutzt habe oder den Radhalbmesser minimal falsch angesetzt habe, aber ansonsten stimmen diese Berechnungen und du solltest deine Ansätze mal überprüfen.

Gruß
navec

Zitat:

Original geschrieben von navec

Hallo Franjo001,
natürlich kann man sich darauf einigen. Die höhere Drehzahldifferenz in der Kupplung macht die erhöhte Leistung aus, die in die Kupplung geht und bewirkt, dass diese sich schneller als beim TD erwärmt. das war meine Kernaussage!

Gruß
navec

Hi navec,

wenn Du jetzt in Deinem Satz den Begriff Leistung durch Verschleiß ersetzt, sind wir konform! Die Kupplung muß beim Benziner einfach eine höhere Leistung per Verschleiß erbringen, um die gleiche Leistung an die Räder weiterzugeben wie beim Diesel.

Es sollte unstrittig sein, daß Diesel und Benziner die gleiche Leistung benötigen, um ein Gespann in Fahrt zu bringen; nur geht der Diesel mit der (prinzipiell stärkeren) Kupplung sanfter um.

Ich bringe es jetzt mal auf einen Punkt, den auch ein Laie ohne Leistungskurs in Mathematik verstehen kann.
Je höher die Motordrehzahl beim Anfahren...und je geringer der Anpressdruck durch die Kupplung, wird die Kupplung sehr schnell verbrannt riechen. Und nicht nur danach riechen, sondern auch tatsächlich den Reib-Belag der Kupplungsscheibe ausglühen.

Kupplungspedal kommen lassen, bis die Kupplung packt und ein Drehmoment ans Getriebe weitergibt. Dann vorsichtig die Motordrehzahl erhöhen und die Kupplung weiterhin lösen, so daß das Drehmoment ans Getriebe vergrössert wird.
Bei gefühlvollem Umgang mit Gas und Kupplung funktioniert auch das Bergaufdrücken eines Caravan, ohne das die Kupplung verbrennt.😉
Vorrausgesetzt, der Zugwagen verfügt über einen tauglichen Motor mit tauglicher Kupplung und wird nicht vom Gewicht des Caravans überfordert.

Heutzutage wird das den Fahrschülern beigebracht, die einen Schein mit BE haben wollen.
Unsereins hat ja noch den alten Lappen und haben in der Fahrschule nie einen Anhänger gezogen, um die Kurve rückwärts gedrückt, etc.
Vielleicht liegt da eher Euer Problem?...🙄

Hallo Franjo001,
der Verschleiß ist letztendlich Folge der Differenz an Leistung, die der Motor schon abgibt, die aber noch nicht zur Fortbewegung genutzt wird.

Wenn du deinen Motor auf 5000/min mit dem Gas bringst und dabei die Kupplung so weit loslässt, dass schon ordentlich Kraft übertragen wird, erhitzt sich die Kupplung extrem schnell und ist innerhalb kürzester Zeit kaputt.

Wenn du deinen Motor nur auf 2500/min bringst und die Kupplung so weit losläßt, dass die gleiche Kraft übertragen wird, wird die Kupplung nicht so heiß.
Voraussetzung ist logischerweise, dass die Kupplung in beiden Fällen die gleiche Zeit schleift.

Durch die geringere Leistung des Motors in der gleichen Zeitdauer wird nur eine geringere Energie an die Kupplung übertragen.

es gibt ja normalerweise 3 Phasen beim Anfahren (besonders beim Anfahren am Berg).

1. Aufbau von soviel Zugkraft, dass das Gespann nicht rückwärts runterrollt.
Bis dieser Punkt erreicht ist, hält man das Gespann normalerweise mit der Handbremse.
In dieser Phase, bis zum Lösen der Handbremse, wird die Kupplung am meisten malträtiert. Bis dahin geht keine Leistung des Motors in die Bewegung des Gespanns.
der Motor gibt aber Drehmoment und Drehzahl (also Leistung) ab. Diese Leistung bewirkt das Aufheizen der Kupplung. Der Verschleiß der Kupplung ist hier am höchsten und es besteht die Gefahr, bei zu langen Einkuppelvorgängen, die Kupplung durch zu hohe Temperatur zu zerstören.

2. Handbremse ist gelöst, das Gespann bewegt sich, Kupplung schleift aber noch.
Ein Teil der Leistung des Motors geht in die Vorwärtsbewegung des Gespanns und der andere Teil der Motorleistung geht weiterhin in die Kupplung. Die Drehzahldifferenz zwischen Druckplatte und Belegen ist geringer, als in der 1. Phase.

3. Die Kupplung hat voll eingekuppelt, das Gespann bewegt sich.
Jetzt gibt es keine Drehzahldifferenz in der Kupplung mehr, somit wird auch keine Leistung des Motors mehr zum Aufheizen der Kupplung verwendet.
Die gesamte Leistung des Motors steht für die Vorwärtsbewegung des Gespanns zur Verfügung. Verschleiß der Kupplungsbelege ist Null.

Zitat:

Original geschrieben von navec

Hallo steve,

Wie du auf 618 Nm kommst ist mir ein Rätsel. Hast du etwa nur ein Rad beachtet?

Hi navec

ich habe als erforderliche Antriebskraft 1716 N errechnet, also genau die Hälfte von Dir. Hast Du bedacht, dass eine 100% Steigung nur eine 45° Schiefe ebene ergibt?
Beim Rest habe ich etwas geschludert, ich habe noch 10% Leistung für die Auflaufbremse draufgegeben, deshalb bin ich bei 1,1 kW statt 0,95 kW. Mit 1,1 kW und der Raddrehzahl von 16,98 RPM bei 2km/h komme ich dann auf die 618 Nm Raddrehmoment oder 47 Nm Motordrehmoment bei meinem Wagen im R-Gang.

Die spannende Frage ist jetzt jedoch das Spiel mit Gas und Kupplung. Für die 47 Nm aufzubringen genügen 1000 RPM bei meinem Motor und vielleicht 1/3 Gas, keine Ahnung ob das Linear geht, Vollgas wäre bei der Drehzahl 165 Nm.

 

Gruß
Steve