Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....

Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.

Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.

Und dann die Bergründungen:

"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"

Unsinn !

Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.

Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.

Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:

a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender

b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.

Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.

Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.

Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.

Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !

(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)

___________________

Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.

Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.

Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.

Danke Mazda !

Gruß SRAM

P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.

Beste Antwort im Thema

Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.

Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.

Und dann die Bergründungen:

"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"

Unsinn !

Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.

Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.

Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:

a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender

b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.

Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.

Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.

Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.

Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !

(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)

___________________

Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.

Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.

Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.

Danke Mazda !

Gruß SRAM

P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.

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Zitat:

@teppich010 schrieb am 27. Mai 2015 um 09:28:57 Uhr:


Sorry, aber diese Vorfälle sind alle nicht repräsentativ. Da kannst du auch gerne nochmal vier Fälle verlinken.
Und in dem E46 Forum sagt einer doch auch, dass es nicht häufig ist. Ja, was denn nun ?

Nicht nur das, wer weiterliest, entdeckt nicht nur Fehler (so gibt es z.B. einen E39 525i mit M52 nicht), sondern auch ein paar ergänzende Hinweise, z.B. den, dass Motoren mit Rißbildung häufig kalt stakr belastet wurden und / oder defekte Wasserpumpen hatten.

Bei Gelegenheit stecke ich mal meine Kamera mit biegsamem Kopf in die Zündkerzenlöcher und stelle die Bilder online, vielleicht kann man ja was erkennen.

Zitat:

@Pit 32 schrieb am 27. Mai 2015 um 20:10:14 Uhr:


Eigentlich sollten die alten Hasen hier wissen, daß Anrisse zwischen den Ventilsitzen nicht untypisch sind, gerade bei den alten Wirbelkammer Schiffsdieseln von VW, die ja bekanntlichermaßen extrem kurzlebig waren:

Schau Dir mal den extrem schmalen Steg zwischen Wirbelkammer und Ventilsitz an, dann weißt Du auch, warum das so war. Die Zeit der Wirbelkammerdieselmotoren ist aber zum Glück eh vorbei.

Das wäre ja langweilig.

In Ihren Turbomotore nutzen Sie die Technik zum Glück ja auch.

PS hatte der N52 Valvetronic? Ein Reihensechser hatte das nicht, wegen der Direkteinspritzung.

Zitat:

@andi_sco schrieb am 28. Mai 2015 um 09:23:19 Uhr:


PS hatte der N52 Valvetronic? Ein Reihensechser hatte das nicht, wegen der Direkteinspritzung.

Na sicher doch! N52 mit Valvetronic und Saugrohreinspritzung, N53 ohne Valvetronic und mit Direkteinspritzung. Und selbstverständlich beide R6.

N53 ok, ich kam nicht drauf.

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Passt

6,6l waren es dann an der Tankstelle, hätte der alte 5er nie geschafft. War viel Autobahn, ansonsten Landstraße.

Kann die angezeigte Leistung vom dritten Bild mit den 180km/h übereinstimmen?

Zitat:

@andi_sco schrieb am 30. Mai 2015 um 22:31:29 Uhr:


... Kann die angezeigte Leistung vom dritten Bild mit den 180km/h übereinstimmen?

Hallo andi_sco,

Bild 2 -> knapp über 180 Tacho und 3.000 U/min
Bild 3 -> Leistung scheint eine 10er Skala zu sein => "50 kW", Nm einer 15er => "150 Nm"
=> "50 kW" / "150 Nm" x 9550 = "3.183"

Zitat:

@bbbbbbbbbbbb schrieb am 26. Mai 2015 um 01:12:06 Uhr:



Zitat:

@andi_sco schrieb am 7. Mai 2015 um 07:04:12 Uhr:


Und wenn ich sehe, das bei unserem 316iA bei 100km/h nur 1 600 U/min anliegen, braucht man da nicht auch noch tiefer gehen.
Rechnerisch sind´s 1762 U/min. bei echten 100 km/h. ...

"3.181 bei 180" => "1770 bei 100" 😰 Passt. 😉

VG myinfo

Der Sauger beschleunigt schneller, meistert den Überholvorgang gleichwertig, trotzdem ist er durchzugsschwach?

Wie wäre es mal mit ein paar mehr Informationen ?
Fahrzeugmasse, um welche Fahrzeuge handelt es sich überhaupt ?
Wenn du einen Kleinwagen mit Saugmotor mit einem Lieferwagen mit Turbomotor bei gleicher Leistung vergleichst, wird der Sauger wohl schneller sein und das hat dann weniger etwas mit dem Motor zu tun.

Den technischen Daten nach handelt es sich wohl um einen Vergleich VW 1.2 TSI gegen Mazda 1.5 Skyactiv.

Der Skyactiv ist auf gute Sprintzeiten ausgelegt während der TSI im Druchzug leicht besser ist. Der Mazda ist soweit ich weiß aber deutlich leichter.

Hier fehlt trotzdem die Angabe zur Karosse. Bei einem deutlichen Mehrgewicht bringt dir der beste Motor nichts 😉

ADAC Motorwelt.
Fabia gegen i20 gegen Mazda 2.
Kein Plan, wieso ich einen Transporter / Kleinwagen Vergleich Posten sollte.

Der 1.5 Skyactiv ist laut dem Test einfach bei niedrigen Drehzahlen nicht so durchzugstark. Die Drehmomentkurve http://d1evvto86t5vms.cloudfront.net/.../...-SLYACTIV-G-1.5-engine.jpg zeigt das unter 3000U/min nicht wirklich viel Drehmoment anliegt und man entsprechend drehen muss für gute Beschleunigung. Im Alltag bietet der TSI untenrum deutlich mehr Bums.

Siehe Anhang...selbst bei 180km/h hält sich die benötigte Leistung und das Drehmoment in Grenzen.

PS hatte ich das nicht schoa gepostet?

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