Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
4489 Antworten
Zitat:
@teppich010 schrieb am 27. Mai 2015 um 09:28:57 Uhr:
Sorry, aber diese Vorfälle sind alle nicht repräsentativ. Da kannst du auch gerne nochmal vier Fälle verlinken.
Und in dem E46 Forum sagt einer doch auch, dass es nicht häufig ist. Ja, was denn nun ?
Aber der Vorfall vom 528i beim AMS-Test ist repräsentativ?
Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 28. Mai 2015 um 02:34:02 Uhr:
Nicht nur das, wer weiterliest, entdeckt nicht nur Fehler (so gibt es z.B. einen E39 525i mit M52 nicht), sondern auch ein paar ergänzende Hinweise, z.B. den, dass Motoren mit Rißbildung häufig kalt stakr belastet wurden und / oder defekte Wasserpumpen hatten.Zitat:
@teppich010 schrieb am 27. Mai 2015 um 09:28:57 Uhr:
Sorry, aber diese Vorfälle sind alle nicht repräsentativ. Da kannst du auch gerne nochmal vier Fälle verlinken.
Und in dem E46 Forum sagt einer doch auch, dass es nicht häufig ist. Ja, was denn nun ?Bei Gelegenheit stecke ich mal meine Kamera mit biegsamem Kopf in die Zündkerzenlöcher und stelle die Bilder online, vielleicht kann man ja was erkennen.
Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 28. Mai 2015 um 02:34:02 Uhr:
Schau Dir mal den extrem schmalen Steg zwischen Wirbelkammer und Ventilsitz an, dann weißt Du auch, warum das so war. Die Zeit der Wirbelkammerdieselmotoren ist aber zum Glück eh vorbei.Zitat:
@Pit 32 schrieb am 27. Mai 2015 um 20:10:14 Uhr:
Eigentlich sollten die alten Hasen hier wissen, daß Anrisse zwischen den Ventilsitzen nicht untypisch sind, gerade bei den alten Wirbelkammer Schiffsdieseln von VW, die ja bekanntlichermaßen extrem kurzlebig waren:
Vor nicht all zu langer Zeit warst Du noch am Schwärmen von den grandiosen Wirbelkammerdieseln.
Zitat:
@RageAlucard schrieb am 6. Juni 2015 um 21:35:55 Uhr:
Vor nicht all zu langer Zeit warst Du noch am Schwärmen von den grandiosen Wirbelkammerdieseln.
Kann es sein, dass Du mich mit jemandem verwechselst? Von Dieselmotoren hab ich noch nie geschwärmt, weil ich eine kategorische Abneigung gegen diese Motorenbauart habe. Maximal habe ich behauptet, dass die Wirbelkammerdieselmotoren sanfter laufen, was ja auch der Wahrheit entspricht.
Zitat:
@teppich010 schrieb am 6. Juni 2015 um 11:48:17 Uhr:
Wie wäre es mal mit ein paar mehr Informationen ?
Fahrzeugmasse, um welche Fahrzeuge handelt es sich überhaupt ?
Wenn du einen Kleinwagen mit Saugmotor mit einem Lieferwagen mit Turbomotor bei gleicher Leistung vergleichst, wird der Sauger wohl schneller sein und das hat dann weniger etwas mit dem Motor zu tun.
Unabhängig von den Modellen stehen die Größenangaben der Fahrzeuge dabei🙄
Skoda Fabia 1,2TSI Style gegen Mazda 2 Skyactiv-G 90 Exclusive.
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Wen interessiert hier Länge, Breite, Höhe ? Die Angabe zur Masse konnte ich bei deinen Bildern nicht sehen. Die hat auf die Zeit für 0-100 schon einen Einfluss. Die Abmessungen werden erst interessant, wenn es um die Aerodynamik geht.
Ich schaue mal, ob ich ein paar mehr Messwerte finden kann
Die stehen nicht im Test!!!
Nicht in dem, richtig. Ich meine, ob ich anderweitig ein paar Werte finde 😉
Finde ich in dem Test auch völlig egal, da alles Kleinwagen sind.
Ja, für den Motorvergleich wäre es anders besser.
Moin
Wurde doch auch schon tausend mal beschrieben. Die Quartett-Werte taugen nichts für den Alltag. Der eine Motor hat sein volles Drehmoment ab 1400 Umdrehungen, der andere ab 4000. Im Alltag fährt aber kaum einer mit 4000 Umdrehungen, schon gar nicht im hohen Gang durch einen Ort...
Ergo: Beim Beschleunigen auf 100 fällt die Durchzugsschwäche eines Motors kaum auf, denn für diesen Quartettwert durchläuft man die unteren, schwachen, 3000 Umdrehungen nur im ersten Gang, ab da bewegt man sich nur noch oberhalb der 4000 Umdrehungen.
Daher kann es auch sein, das der erste Motor sogar langsamer beschleunigt und auch langsamer insegesamt ist, trotz gleicher Leistung. Die Erklärung ist, dass sie beide eine unterschiedliche Übersetzung und/oder einen anderen Drehmomentverlauf haben, ohne diesen nun zu kennen.
Im Alltag aber, fernab von all den schönen Quartett und Prospektwerten, da bewegt man den Wagen eben nicht immer mit 4000 Umdrehungen um das maximale Drehmoment zu haben, und damit kommt der Motor mit dem deutlich früheren maximalen Drehoment eben auch deutlich besser weg vom Fleck, ohne dabei viel zu schalten oder Formel eins zu spielen.
Moin
Björn
Sicherlich dreht man den Motor kaum/selten Richtung Begrenzer, aber, wenn der Motor Drehzahl braucht, bringt es mich nicht um!
Es wird ja immer wieder so getan, als wenn beim Turbo alles im höchsten Gang gemacht wird und er dann trotzdem jeden gleichwertigen Sauger abzieht.
Ich kann es leider nicht ausprobieren, wie unser Turbo im höchsten Gang durchs Dorf schleicht, lässt die Automatik nicht zu. Viel würde da aber nicht kommen (dafür dreht er bei 180km/h nur mit knapp über 3200 U/min).
Moin
Na ja, du fragtest, wie es kommt das ein Fahrzeug schneller auf 100 Beschleunigt, und sogar schneller insgesamt fährt, und dann als "wenig Durchzugsstark" betitelt werden kann.
Und das passiert immer dann, wenn ein Wagen im Alltagstrimm einfach nicht aus dem Quark kommt.
Klar kann ich jedesmal schalten.
Ohne die genauen Diagramme zu kennen bedeutet das aber bei einem Motor der sauber aus dem Keller kommt, dass ich im hohen Gang das erreiche, was ich bei einem anderen Wagen, gleiche Leistung aber eben Drehmoment erst mit hohen Drehzahlen, erst erreiche wenn ich zwei Gänge runter schalte, um anschließend wieder hoch schalten zu müßen.
Wer Automatik fährt, dem kann es, abgesehen vom Geräusch und der Schaltpause, egal sein.
Wer selber schaltet, dem kann es gefallen, oder eben nicht. Den meisten gefällt beides nicht, weder das die Automatik wild schaltet, geschweige denn das er es selber muß.
Kurzum: wie ein Auto empfunden wird, das ist aus keinem Quartett-Wert zu erlesen, dafür muß ne Probefahrt her.
Moin
Björn
Ja, so sind die subjektiven Empfindungen. Mein Sauger bekommt Drehzahl, im Gegenzug reichen mir die 60PS während meine Freundin mit dem Ding ne Krise kriegt.
Moin
So ist es.
Hatte mal einen Trecker, 150 PS. Den konnte man leer kaum anfahren, null wirklich absolut null Leistung unten rum. Bei dem kam alles aus dem Turbo, Spötter meinten schon das der Motor nur als Luftpumpe für den Turbo dient, und die Ausgangswelle zum Getriebe am Turbo sitzt, nicht an der Kurbelwelle.
Alles unter 1700 Umdrehungen war unfahrbar, dafür war bei 2000 Umdrehungen ja auch schon wieder Schluß. Wer es mag, Maschine gab es nur kurz, mochte nämlich keiner....
Moin
Björn
P.S.
Der wurde tatsächlich von 100 PS Schleppern stehen gelassen. Sobald eine Steigung kam, es waren noch Handschalter, kam man beim Schalten in den nähsten Gang unter seine "Leistungsgrenze" und durfte gleich wieder schalten. Bedeutete das er an jeder Steigung Ratz Fatz auf 15-20 kmh runter war, wogegen der 100 PS Schlepper trotz weniger Leistung aber eben besser Nutzbarem Band locker mit 30 hoch kam.
Und es haben genug Leute versucht, also nicht das jetzt einer kommt, dann eben zwei Gänge schalten. Alles gemacht, nur mit Glück schaffte man es schneller.
Wirklich gut, dass irgendwelche kranken aufgeladenen Trecker mit 300 U/min nutzbarem Drehzahlband thematisiert werden. Hat dem Thread echt noch gefehlt.
Hab ich Trecker gehört?
4,4 Liter Hubraum, aufgeladen natürlich. Macht 82 PS.
