Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
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Zitat:
@marcu90 schrieb am 25. Mai 2015 um 19:48:23 Uhr:
Es ist Scheißegal wie viel ccm eine PS erzeugen. Mit den richtigen Materialien bekommt man auch in Leichtbauweise einen robusten "hochgezüchteten" Motor hin.
die richtigen materialien kosten dann aber auch richtig geld. und diese kosten steigen exponentiell.
da habe ich bei der controlerherrschaft im automobilbau jetzt aber ein gaaanz schlechtes gefühl, wenn man sich so die 'einsparungsresultate' der vergangenheit ansieht.😁
Sind die Controler eigentlich Ings oder nur Erfüllungsgehilfen der Aktionäre ?
Seit wann sind Betriebswirte und andere angelernte Excel-Artisten Ingenieure?
K.A., war nur eine Frage aber erklärt vieles.
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Die lufgepusteten Motorenzwerge sondern mal wieder ihre einstudierten Weisheiten ab. Gesunder Menschenverstand ist leider abhanden gekommen, sonst könnten Sie mal zusammenrechnen was mehr Temperatur und mehr Druck bei kleinerer Fläche so alles macht.
Lustig ist auch immer die Phantasiebehauptung von der Gewichtsreduktion beim Downsizing. Zieht Euch mal die Datenblätter der letzten Ford Fiesta/Focus und guckt mal wieviel kg der "Motor des Jahres" mit Egoboost so gegenüber einem 1.6L Sauger einspart. Ich erspare Euch die Sucherei - die Kisten sind nicht ein einziges Kilo leichter. In einem Beispiel hat der Downsizer sogar zugelegt (Turbo, Ladeluftkühler, Motoranpassungen, verstärkte Auspuffanlage, Ölkühlung, etc. muss ja auch irgendwo unterkommen).
Und nun wieder ab ins Körbchen zur AUTOBILDung.
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 25. Mai 2015 um 20:59:53 Uhr:
Die lufgepusteten Motorenzwerge sondern mal wieder ihre einstudierten Weisheiten ab. Gesunder Menschenverstand ist leider abhanden gekommen, sonst könnten Sie mal zusammenrechnen was mehr Temperatur und mehr Druck bei kleinerer Fläche so alles macht.Lustig ist auch immer die Phantasiebehauptung von der Gewichtsreduktion beim Downsizing. Zieht Euch mal die Datenblätter der letzten Ford Fiesta/Focus und guckt mal wieviel kg der "Motor des Jahres" mit Egoboost so gegenüber einem 1.6L Sauger einspart. Ich erspare Euch die Sucherei - die Kisten sind nicht ein einziges Kilo leichter. In einem Beispiel hat der Downsizer sogar zugelegt (Turbo, Ladeluftkühler, Motoranpassungen, verstärkte Auspuffanlage, Ölkühlung, etc. muss ja auch irgendwo unterkommen).
Und nun wieder ab ins Körbchen zur AUTOBILDung.
Ich hätte es ja nicht besser beschreiben können.
Wie war der Spruch eines guten Autoverkäufers:
"Die Ahungslosen wollen beschi........ werden"
Das ist fast genau so ein schwammiges Thema wie das gute alte Einfahren auf den ersten Kilometern.
Der eine sagt "3tKM sinnig fahren" der andere sagt "sofort vollgas". Was ist nun richtig.
Ich habe auch hier das Gefühl, es gibt nur zwei sture Lager.
Es ist doch aber das Mittelding, was bei MODERNEN MOTOREN mit MINIMALSTEN FERTIGUNGS ABWEICHUNGEN genau der goldene Weg oder wiedermal die goldene Mitte ist.
Ich habe grundsätzlich nichts gegen Turbo Motoren. Allerdings gegen Turbolader die 1,4 bahr oder mehr in nicht mal genau so viel Lieter Hubraum rein prügeln. Die Thermische Belastung ist nachgewiesener Maßen deutlich höher, gerade in der Mitte eines Alu Kolbens.
Klar, kann jeder seinen Motor auf Langlebigkeit umbauen lassen und sehr gute Materialien verwenden, allerdings ist das wohl eher Ausnahme statt Regel.
Was würde ein Sehr gut optimierter 2,0l Motor mit einem großen Turbolader und geringem Ladedruck an Vorteilen bringen? Sicher einige, welche die Nachteile überragen.
Aber der krampfhafte Versuch mit einem 1l Motor die Leistung eines 2l Motor zu "Erpressen" kann auf lange Sicht nicht gut gehen.
Zitat:
@GaryK schrieb am 25. Mai 2015 um 20:44:44 Uhr:
Seit wann sind Betriebswirte und andere angelernte Excel-Artisten Ingenieure?
Moin,
der größte und bekannteste "Einsparer" der Automobilgeschichte, Ignacio Lopez, war Ingenieur!
Der hat dieses elendige Modell der "Lieferantenausquetschung" erst richtig zum Laufen gebracht. Das Ganze verbunden mit der nahezu unvermeidlichen Senkung der Materialqualität. Und wenn es dann schief geht, dürfen wiederrum die Lieferanten den Kopf hinhalten, die die kaum erfüllbare Forderung, Gold für den Preis von Scheiße zu liefern, nicht einhalten konnten.
So viel zum Thema Controlling.
Gruß
Oh ja, Lopez.
Dem haben wir die besten Autos und die größten Löhne zu verdanken.
Hier wird Alles schön durcheinandergeworfen wie es einem gerade in den Kram passt. Die Ära Lopez war vor fast 25 Jahren. Laut F. Piech stand der VW Konzern in dieser Zeit kurz vor dem Konkurs. Auch wenn es in dieser Zeit zu einem schlimmen Qualitätseinbruch kam, so wurden doch die alten Strukturen aufgebrochen und machten VW letztendlich zu dem was es ist:
http://www.zeit.de/1997/04/lopez.txt.19970117.xml/seite-3
Wie das anders ausgeht sieht man in Bochum
Was das mit der Qualität der aktuellen Motortechnik zu tun hat ist mir ein Rätsel.
Aber wie schon gesagt, Alles schön durcheinanderwerfen und früher war immer Alles besser.
Ich kann auch ein Lied davon singen, ich hatte einen der ersten Golf III
Wer hat denn die alten Strukturen aufgebrochen bei Opel und VW?
Lopez?
Die wurden nach dem abgang von Lopez erst mal wieder richtig Strukturiert.
Den weitläufigen Schaden den der Herr Lopez angerichtet hat, dauerte Jahre um diesen wieder gerade zu bügeln.
Opel hängt das Lopez Desaster immer noch an. Der hatte nie richtig als Ingenieur gearbeitet, war laut Wikipedia verdammt schnell in Stabsfunktionen verschwunden.
"Was würde ein Sehr gut optimierter 2,0l Motor mit einem großen Turbolader und geringem Ladedruck an Vorteilen bringen? Sicher einige, welche die Nachteile überragen."
Du meinst kleiner Lader - Soft Turbo Konzept. Siehe den BMW 335i. Ein Sauger, dem etwas auf die Beine geholfen wird. Das mit großem Lader wäre ein Mitsubishi Lancer EVO, der unter 2500 so gar nichts macht.
Zitat:
@Ja-Ho schrieb am 25. Mai 2015 um 21:52:48 Uhr:
Wer hat denn die alten Strukturen aufgebrochen bei Opel und VW?
Lopez?
Die wurden nach dem abgang von Lopez erst mal wieder richtig Strukturiert.
Den weitläufigen Schaden den der Herr Lopez angerichtet hat, dauerte Jahre um diesen wieder gerade zu bügeln.
Hat wohl bei VW richtig lange gedauert, wenn man den Materialien der Steuerketten und DSG Getrieben zuordnet, da war Lopez lange gar nicht mehr da.
Kann aber sein, dass er bei seinen Untergebenen (die ggf heute noch Controler sind) eine Gehirnwäsche gemacht hat und so sich die Probleme in der Neuzeit weiter verbreitert haben.
Vielleicht hat FP deshalb aufgegeben.
Zitat:
@Corsadiesel schrieb am 25. Mai 2015 um 22:27:54 Uhr:
Hat wohl bei VW richtig lange gedauert, wenn man den Materialien der Steuerketten und DSG Getrieben zuordnet, da war Lopez lange gar nicht mehr da.Zitat:
@Ja-Ho schrieb am 25. Mai 2015 um 21:52:48 Uhr:
Wer hat denn die alten Strukturen aufgebrochen bei Opel und VW?
Lopez?
Die wurden nach dem abgang von Lopez erst mal wieder richtig Strukturiert.
Den weitläufigen Schaden den der Herr Lopez angerichtet hat, dauerte Jahre um diesen wieder gerade zu bügeln.Kann aber sein, dass er bei seinen Untergebenen (die ggf heute noch Controler sind) eine Gehirnwäsche gemacht hat und so sich die Probleme in der Neuzeit weiter verbreitert haben.
Vielleicht hat FP deshalb aufgegeben.
Das ist jetzt schon ein richtiger Schmarrn was du hier schreibst.
Zitat:
@andi_sco schrieb am 7. Mai 2015 um 07:04:12 Uhr:
Und wenn ich sehe, das bei unserem 316iA bei 100km/h nur 1 600 U/min anliegen, braucht man da nicht auch noch tiefer gehen.
Rechnerisch sind´s 1762 U/min. bei echten 100 km/h. Egal, ist für die Motorgröße wirklich sehr niedrig, da kommt kaum ein vergleichbares Aggregat ´ran.
Zitat:
@marcu90 schrieb am 25. Mai 2015 um 19:48:23 Uhr:
Es ist Scheißegal wie viel ccm eine PS erzeugen. Mit den richtigen Materialien bekommt man auch in Leichtbauweise einen robusten "hochgezüchteten" Motor hin.
Ohne Frage. Die Sache ist nur die: Haltbarkeit kostet, speziell bei hochgezüchteten Aggregaten, richtig viel Geld. Ob das jeder so gut hinbekommt wie Ford bei seinen Eco Boost - Aggregaten? Das Bild des zerlegten Motors aus dem Testbericht eines BMW 528i 2.0 Turbo erzeugte diesbezüglich bei mir ernsthafte Zweifel, vor allem, wenn man es mit dem des Vorgängers (Reihensechszylinder ohne Turbolader, aus einem 130i) vergleicht.