Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
4489 Antworten
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 26. Mai 2015 um 19:43:08 Uhr:
Ich spare kein Gramm CO2 wenn ich einen Motor kleiner baue, und mit künstlicher Beatmung genau so viel Benzin einspritze wie zuvor.
Stimmt! Die kleinen Motoren haben aber (in bestimmten Drehzahlbereichen) einen besseren Wirkungsgrad (weniger Reibung, Verringerung der Drosselverluste) und benötigen daher etwas weniger Treibstoff um die selbe nutzbare Leistung abzugeben.
Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 26. Mai 2015 um 14:36:55 Uhr:
Den 100.000 km - Test bei der Auto Bild, die zerlegen den Motor ja immer danach. Er hatte am Ende 15 PS weniger Leistung (Indiz für eine verringerte Kompression) und sah innerlich ziemlich lädiert aus (siehe Anhänge). Bild 1 sieht für mich sogar so aus, als wäre der Einspritzstrahl an die Zylinderwand gelangt und hätte den Ölfilm weggewaschen, auf Bild 2 sieht man, was passiert, wenn der Zylinderkopf nicht auf die Temperaturen ausgelegt ist.
Risse im Zylinderkopf sind allgemein bei Bmw ein altbekanntes Problem. Fast Alle 6zylinder Motoren leiden darunter, auch die großen Motoren.
M20, M50/M51/M52, M40/42, M30, und einige M Motoren.
Bei BMW auch eine Standartkrankheit: defektes Vanos, und bei Vollgas Überhitzungsschäden an Zylinder 6, gerade der m20 und m30.
Rotzback> Für Deine Schreibergüsse bleibt nur noch zu sagen, dass dein Nickname passend gewählt ist! Mehr ist nicht drin und ist es auch nicht wert.
marcu90> Der Wirkungsgrad bemisst sich ja nicht in Hubraumgrößen sondern im spezifischen Treibstoffverbrauch (im englischen BSFC Break Specific Fuel Consumption). Link Der 1.0L Ford Ecoboost Turbomotor von 2011 weisst eine SFC von 245 auf, der 1.5L Toyota 1NZ-FXE Atkinsonmotor von 1997 weisst eine SFC von 225 auf. Der 1.8L Toyota 2ZR-FXE Atkinsonmotor ist nochmals effizienter (Link) um bei Benzinmotoren zu bleiben.
Verbesserungen wie Reibungsreduzierung, Drosselverlustreduzierung, Zylinderabschaltung werden heute auf breiter Front von vielen Herstellern in ihren Motoren bereits eingesetzt, das ist ja kein Novum der Downsizer.
Gewichtsvorteile ergeben sich nicht, weil das was man am kleineren Motor einspart wieder für Turbolader, Ladeluftkühler, verstärkter Motorblock und die angepasste Abgasanlage drauf geht.
Zitat:
@Anarchie-99 schrieb am 26. Mai 2015 um 21:45:21 Uhr:
Risse im Zylinderkopf sind allgemein bei Bmw ein altbekanntes Problem. Fast Alle 6zylinder Motoren leiden darunter, auch die großen Motoren.M20, M50/M51/M52, M40/42, M30, und einige M Motoren.
Das halte ich für ein Gerücht, jedenfalls sah der Vorgänger, der N52, nach dem 100.000 km - Test "wie frisch vom Fließband" (O-Ton) aus. Da der Zylinderkopf beim R6 natürlich sehr lang ist, wird der hinterste Zylinder gerne mal sehr heiß, besonders, wenn die früher oft schrottigen (Kunststoffrad) Kühlmittelpumpen den Dienst quittierten. Der Regelfall sind gerissene Zylinderköpfe beim R6 keinesfalls, aber selbst wenn es so wäre, so ist das noch lange kein Freibrief dafür, dass man das bei einer Neukonstruktion, die noch dazu nur 4 Zylinder (und damit einen kurzen, stabileren Zylinderkopf) hat, mit übernehmen muss.
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Moin @all!
Zitat:
@martins42 schrieb am 26. Mai 2015 um 09:36:56 Uhr:
Auf so eine Frage hier eine fundierte Antwort zu erwarten ist zumindest gewagt. Das verliert sich alles wieder im Spekulativen, irgendwer kennt jemanden, der angeblich was gehört hat. ...
Und weil dies so ist, hier mal Gedanken zur potentiellen Marschroute des neuen BMW-Chefs.
Sueddeutsche, 26. Mai 2015, Zukunft von BMW. Mit Sorgen ins nächste Leben. Von Georg Kacher.
"... Die Zeit läuft. Bis September will der neue BMW-Vorstandsvorsitzende Harald Krüger, der seit dieser Woche im Amt ist, seine Marschroute bestimmen und die wichtigsten Konzepte fixieren. Schon im Vorfeld hat der 49-Jährige, der zuletzt für die Produktion verantwortlich war, Strategiegruppen geformt und erste Schwerpunkte definiert. ..."
VG myinfo
PS: Sorry, wegen der Auflösung im anderen Thread. 🙁😉
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 26. Mai 2015 um 23:55:43 Uhr:
Rotzback> Für Deine Schreibergüsse bleibt nur noch zu sagen, dass dein Nickname passend gewählt ist! Mehr ist nicht drin und ist es auch nicht wert.marcu90> Der Wirkungsgrad bemisst sich ja nicht in Hubraumgrößen sondern im spezifischen Treibstoffverbrauch (im englischen BSFC Break Specific Fuel Consumption). Link Der 1.0L Ford Ecoboost Turbomotor von 2011 weisst eine SFC von 245 auf, der 1.5L Toyota 1NZ-FXE Atkinsonmotor von 1997 weisst eine SFC von 225 auf. Der 1.8L Toyota 2ZR-FXE Atkinsonmotor ist nochmals effizienter (Link) um bei Benzinmotoren zu bleiben.
Verbesserungen wie Reibungsreduzierung, Drosselverlustreduzierung, Zylinderabschaltung werden heute auf breiter Front von vielen Herstellern in ihren Motoren bereits eingesetzt, das ist ja kein Novum der Downsizer.
Gewichtsvorteile ergeben sich nicht, weil das was man am kleineren Motor einspart wieder für Turbolader, Ladeluftkühler, verstärkter Motorblock und die angepasste Abgasanlage drauf geht.
So schön der hohe Wirkungsgrad auch ist, dennoch geht der Toyota mit dem Motor wie ein Sack Nüsse. Das mag für manchen Kunden nicht sonderlich wichtig sein, für mich wäre das aber ein Ausschlusskriterium.
Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 27. Mai 2015 um 01:12:17 Uhr:
Das halte ich für ein Gerücht, jedenfalls sah der Vorgänger, der N52, nach dem 100.000 km - Test "wie frisch vom Fließband" (O-Ton) aus. Da der Zylinderkopf beim R6 natürlich sehr lang ist, wird der hinterste Zylinder gerne mal sehr heiß, besonders, wenn die früher oft schrottigen (Kunststoffrad) Kühlmittelpumpen den Dienst quittierten. Der Regelfall sind gerissene Zylinderköpfe beim R6 keinesfalls, aber selbst wenn es so wäre, so ist das noch lange kein Freibrief dafür, dass man das bei einer Neukonstruktion, die noch dazu nur 4 Zylinder (und damit einen kurzen, stabileren Zylinderkopf) hat, mit übernehmen muss.
Dann schau mal hier.
M50
http://e30-talk.com/topic/63233-zylinderkopf-m50-riss/
M52
http://www.e34m5.de/.../showthread.php?...
M54
http://www.e46-forum.de/.../
s38 M5
http://www.e34m5.de/.../showthread.php?...
Es ist kein Freibrief für Neukonstruktionen aber es zeigt dass die r6 auch keine Wundermotoren sind wie hier gerne dargestellt, sondern auch ihre schwächen haben.
Sorry, aber diese Vorfälle sind alle nicht repräsentativ. Da kannst du auch gerne nochmal vier Fälle verlinken.
Und in dem E46 Forum sagt einer doch auch, dass es nicht häufig ist. Ja, was denn nun ?
Zitat:
@Anarchie-99 schrieb am 27. Mai 2015 um 08:47:42 Uhr:
[...]
Es ist kein Freibrief für Neukonstruktionen aber es zeigt dass die r6 auch keine Wundermotoren sind wie hier gerne dargestellt, sondern auch ihre schwächen haben.
Ausgeschlossen, Sakrileg, Blasphemie. Hier sind die BMW R6 Konstruktionen direkt aus dem Mund Gottes in die Hand (pardon CAD-Computer) des Konstrukteurs diktiert.
Die Gourmet-Motorisierung mit der man sich von dem Plebs der Fast-Food-Proleten abgrenzt.
Traurige Geschichte...
Eigentlich sollten die alten Hasen hier wissen, daß Anrisse zwischen den Ventilsitzen nicht untypisch sind, gerade bei den alten Wirbelkammer Schiffsdieseln von VW, die ja bekanntlichermaßen extrem kurzlebig waren:
http://bulli-forum.com/viewtopic.php?f=1&t=14179&start=0
Diesen Ausschnitt aus der Reparaturanleitung eines 86er Golfs habe ich auch noch.
Und vielleicht sollten sich die Herrschaften, die sich hier die einzelnen Punkte aus irgendwelchen Tests herauspicken auch mal das Gesamtergebniss erwähnen
Zitat:
@teppich010 schrieb am 27. Mai 2015 um 08:09:46 Uhr:
So schön der hohe Wirkungsgrad auch ist, dennoch geht der Toyota mit dem Motor wie ein Sack Nüsse. Das mag für manchen Kunden nicht sonderlich wichtig sein, für mich wäre das aber ein Ausschlusskriterium.Zitat:
@Kamui77 schrieb am 26. Mai 2015 um 23:55:43 Uhr:
Rotzback> Für Deine Schreibergüsse bleibt nur noch zu sagen, dass dein Nickname passend gewählt ist! Mehr ist nicht drin und ist es auch nicht wert.marcu90> Der Wirkungsgrad bemisst sich ja nicht in Hubraumgrößen sondern im spezifischen Treibstoffverbrauch (im englischen BSFC Break Specific Fuel Consumption). Link Der 1.0L Ford Ecoboost Turbomotor von 2011 weisst eine SFC von 245 auf, der 1.5L Toyota 1NZ-FXE Atkinsonmotor von 1997 weisst eine SFC von 225 auf. Der 1.8L Toyota 2ZR-FXE Atkinsonmotor ist nochmals effizienter (Link) um bei Benzinmotoren zu bleiben.
Verbesserungen wie Reibungsreduzierung, Drosselverlustreduzierung, Zylinderabschaltung werden heute auf breiter Front von vielen Herstellern in ihren Motoren bereits eingesetzt, das ist ja kein Novum der Downsizer.
Gewichtsvorteile ergeben sich nicht, weil das was man am kleineren Motor einspart wieder für Turbolader, Ladeluftkühler, verstärkter Motorblock und die angepasste Abgasanlage drauf geht.
Es muss Dir ja nicht gefallen, da hat jeder andere Vorlieben. Der Punkt ist aber, dass wenn ein Motor richtig abgeht verbraucht er eben auch mal richtig. Die Energie welche auf die Straße geht muss irgendwoher kommen.
Für mich sind kurzlebige Minomotoren mit schwerer Abgasproblematik und hohen Wartungskosten ein Ausschlusskriterium.
Ich bin auch kein Fan von den Kleinstmotoren 😉
Allerdings gibt es meiner Meinung nach nicht so viele Gründe gegen einen 2.0 Turbo z.B.
Zitat:
@teppich010 schrieb am 27. Mai 2015 um 20:42:08 Uhr:
Ich bin auch kein Fan von den Kleinstmotoren 😉
Allerdings gibt es meiner Meinung nach nicht so viele Gründe gegen einen 2.0 Turbo z.B.
Doch... den meist zu klein dimensionierten Turbolader 😁
*Spaßmodus off*
... sagte der Mitsubishi Lancer Evo Fahrer...
Der einzige Nachteil an den M54 und N52 Reihensechsern: Mit Vanos und/oder Valvetronic nebst Schaltsaugrohr viel Aufwand für etwas, was ein kleiner Turbo ganz ohne diese mechanischen Wunderwerke geschafft hätte 😉