Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
4489 Antworten
Zitat:
@thortie69 schrieb am 6. Mai 2015 um 21:57:05 Uhr:
Ganz besonders was John-Doe 1111 mit leider nur einem Satz geschrieben hat; Wieso wurde das eta-Prinzip von Bmw nicht konsequent weitergeführt? Ich selber hatte dieses Fahrzeug in Form eines e30 vor etwa zwanzig Jahren.
Weil die Kunden dieses Motorenkonzept nicht angenommen haben, weder in Europa noch in den USA wo die Hauptzielgruppe war.
Damals passte dieses Konzept nicht zur Marke BMW, ganz einfach.
Mazda Skyactive.
Wie sieht die Zwischenbilanz der Haltbarkeit bei den Benzinern aus? Irgendwelche Aufälligkeiten?
Gegenfrage zum eta: da BMW beständig an seinen Motoren gearbeitet hat, ist es da noch nötig?
Dank Doppel-Vanos ist der M54 ja schon sparsamer als z.B. Gary seine Audi Saufziege. Die Valvetronic hat ja nochmals dazu beigetragen.
Und wenn ich sehe, das bei unserem 316iA bei 100km/h nur 1 600 U/min anliegen, braucht man da nicht auch noch tiefer gehen.
Auch ein Mini-Motor muss nicht saufen. Bestes Beispiel sind die Benz-Kompressoren, die halten sich sehr lange an Lambda=1 und fetten nur sehr selten wirklich an. Siehe http://www.spritmonitor.de/.../270-C-Klasse.html?... ... 9.6l im Schnitt, weniger ist durchaus drin. Auch beim Sauger gehen mit vollvariablen Nocken nebst variablem Einlassventilhub dezenten Verbrauchswerte - siehe die N52 und N53 Motoren - http://www.spritmonitor.de/.../37-3er.html?... ... Variabler ventilhub und Turbo heißt bei FIAT "Multiair", auch hier sind bei ansprechenden Fahrleistungen 8-9l drin: http://www.spritmonitor.de/.../1190-Giulietta.html?... ... langeweilig können andere 😉
Auch der A4 1.8 TFSI liegt drunter - http://www.spritmonitor.de/.../21-A4.html?...
Alle aus der selben Gewichts- und Fahrzeugklasse, ausreichende Zahl an Datensätzen vorhanden. Der ETA liegt im selben Bereich, siehe http://www.spritmonitor.de/.../37-3er.html?... ... aber von Euro-5/6 ist der weit entfernt und die 122 PS entfalten sich auch ganz anders als die aufgeladenen jüngeren Vettern. Mein 3.0i hat weder vom Durchzug noch vom Verbrauch eine Chance "gegen" die jüngeren 2.0 TFSI. Turbos halten mittlerweile, von den Direkteinspritzern bin ich noch nicht überzeugt. Sorgen mache ich mir eher um sonstige Komponenten. Rundgedrehte Ölpumpenantriebe, ausgeschlagene Steuerketten und anderen Mist, den irgendein "Controller" am Ende über zu starkes Drehen an der Preisschraube verbrochen hat.
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Ja Sir Donald,das stimmt leider: Ich hatte gelesen das die Kunden damals mit dem "Umkehrprinzip" (weniger Leistung/Drehzahl,..mehr Drehmoment) nicht viel anfangen konnten,denn es war ja kein "echter" BMW-Motor mehr wie man es gewohnt war! Dazu war er,..soweit ich informiert bin,....rund 3000 DM teuerer als ein in etwa vergleichbarer 325i in der Anschaffung!
Ich würde es jetzt nach über dreißig Jahren so ausdrücken: Es verhält sich sich ahnlich wie beim RO80 von NSU: Die Welt war einfach noch nicht bereit dafür...((-:
@andi_sco: Ja,der M54 ist schon recht sparsam. Kann ihn auf der Bahn bei 130 mit etwas über 7l bewegen... In der Stadt halt eben um die 9l.... Wobei der Motor in seiner Entwicklung ja auch schon über 15 Jahre alt ist! Und was für ein Aufwand mit Doppelvanos,24 Ventile,Disa usw..... Der eta-Motor war nicht wirklich schlechter,lediglich lief er ein bißchen rauher...((-:
Zitat:
@GaryK schrieb am 7. Mai 2015 um 09:29:43 Uhr:
Auch ein Mini-Motor muss nicht saufen. Bestes Beispiel sind die Benz-Kompressoren, die halten sich sehr lange an Lambda=1 und fetten nur sehr selten wirklich an.
Hättest Du Datenmaterial für diese Behauptung?
Zitat:
@GaryK schrieb am 7. Mai 2015 um 09:29:43 Uhr:
Turbos halten mittlerweile, von den Direkteinspritzern bin ich noch nicht überzeugt.
Dummerweise sind praktisch alle Turbobenziner aktuell auch Direkteinspritzer.
Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 7. Mai 2015 um 12:38:46 Uhr:
Hättest Du Datenmaterial für diese Behauptung?Zitat:
@GaryK schrieb am 7. Mai 2015 um 09:29:43 Uhr:
Auch ein Mini-Motor muss nicht saufen. Bestes Beispiel sind die Benz-Kompressoren, die halten sich sehr lange an Lambda=1 und fetten nur sehr selten wirklich an.
Eigene Messungen, hatte einen OBD2 Datenlogger an einem CLK mit 200er Kompressor mitlaufen. Der war ähnlich zahm wie ein A2 1.4i, auch dieser hat nur sehr zaghaft angefettet. Extremes Gegenbeispiel ist mein 3.0i - sobald sich das Gaspedal leicht bewegt ist der bei Lambda 0.83 ... rate wie sich der Verbrauch bei hoher Verkehrsdichte entwickelt.
Ah danke, sehr interessant! Hat der A2 1.4 echt schon eine Breitbandsonde, oder wie misst Du den exakten Lambdawert?
Meldung OBD2, der sollte eine Breitbandsonde haben. Jedenfalls ist das Steuergerät und damit die OBD2-Schnittstelle der Ansicht das Lambda zu kennen.
Für mein altes Symbian-Handy gabs ein ziemlich geiles Loggertool. Bluetooth-OBD2 Dongle, Anzeigen konfiguriert und der erzeugte CSV Dateien mit ausgesuchten Werten als f(t). Torque kommt da nicht dran, ich mag das UI dieser App so gar nicht. War halt Nett das Dongle anzuschließen und zu gucken, was verschiedene Motoren typischerweise machen bzw. wie die auf verschiedene Lasten/Wechsel reagieren.
Also ich habe bis vor 2 Monate einen Corsa mit klassischem 1,2l Sauger gefahren. 16V mit ~80PS bei recht hoher Drehzahl. Kaum Leistung, aber guter Wirkungsgrad und zuverlässig. Konnte mich seitens der Mechanik kaum beschweren.
Ich habe über ein halbes Jahr nach dem richtigen Nachfolger gesucht.
Engere Kandidaten aus dem Klein- / und Kompaktwagen Segment:
- Opel Adam S/Rocks
- Opel Corsa D/E
- Opel Astra GTC (Modell 2014)
- Seat Leon (Modell 2014)
- Skoda Fabia (Modell 2015)
- VW Golf 7
- VW Polo (Modell 2014)
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Bei allen das selbe Spiel. Mini-Motoren (ganz extrem bei VW und Opel Motoren, wobei hier VW die Krone gehört) und nur schwache Sauger mit ebenfalls kleinen Hubräumen und kaum stattgefundener Optimierung.
Nach langer Suche bin ich dann auf Mazda und speziell den neuen 3er gestoßen.
Toller und optimierter 2l Sauger bei "normaler" Leistung von 120PS macht das 16,65ccm Platz für 1 PS!.
210Nm liegen bei 4000rpm an.
Nehmen wir als vergleich einen VW Motor mit ähnlicher Leistung.
Das wäre ein Turbo Otto mit 1,4l. Hochgezüchtet und so günstig wie möglich produziert.
Hier muss sich jedes PS auf 11,14ccm Platz zwängen. Der einzige Vorteil, die 200Nm liegen bereits ab 1400rpm an und sind bis 400rpm recht homogen anliegend.
Aber zu welchem Preis?
Als extremes Beispiel habe ich hier meinen Favoriten unter den Kleinstwagen: Den Motor aus dem Opel Adam!
Ein Turbo Motor mit 115PS. Verteilt auf 3 Zylinder bei 999ccm!!!! Das macht je PS lediglich 8,67ccm.
Und dieser Motor wird nebenbei noch mit einer BESONDERS LEICHTEN BAUWEISE beworben. Wie lange soll denn so eine Nähmaschine halten? 50tKM?!
Das kann es doch nicht sein.
Ich verzichte lieber auf ein wenig Leistung, und lege mein Geld dafür bei einem stabilen und selbst atmenden Wert an. Der Verbrauch in der Praxis ist bei meinem 3er besser! Ich habe derzeit 5tKM auf der Uhr (Neuwagen) und fahre sportlich flott bei 7,1l auf 100. Gerne auch Autobahn bei 160kmh+.
Ein bekannter fährt das oben beschriebene Pendant (Seat Leon mit 122PS) und hat nun ebenfalls etwa 6tKM auf seinem Fahrzeug bei ähnlicher Fahrweise (etwas weniger Autobahn) und hat derzeit einen Verbrauch von 8,4l auf 100.
Bei weniger Hubraum, höherer Thermischer Belastung und niedriger angegebenem NEFZ! (5,2 vs 5,6l kombiniert).
Ganz nebenbei Bemerkt: Die Preis Leistung ist nicht nur hier besser.
Ich bereue meine Entscheidung zum Mazda 3 keines Wegs.
Ich erfreue mich immer wieder an dem Fahrzeug, sowohl am Motor, Getriebe als auch an Spielereien wie Xenon Scheinwerfer und Klimaautomatik. Und das ganze für etwa 8000€ weniger als das Seat Pendant.
Vielleicht mag die Verarbeitungsqualität im Innenraum an der ein oder anderen Stelle marginal besser sein, jedoch sollte das nicht das Hauptaugenmerk bei einem NUTZFAHRZEUG sein und zudem rechtfertigt eine etwas feiner ausgeführte Naht nicht diese immensen Mehrkosten!
Munter bleiben!
@ Dario
Du hast alles richtig gemacht, Glückwunsch.
Es ist Scheißegal wie viel ccm eine PS erzeugen. Mit den richtigen Materialien bekommt man auch in Leichtbauweise einen robusten "hochgezüchteten" Motor hin.
Zitat:
@Corsadiesel schrieb am 25. Mai 2015 um 19:46:06 Uhr:
@ DarioDu hast alles richtig gemacht, Glückwunsch.
sagt wer? der Downsizinghasser Corsadiesel 😮😮
Zitat:
@marcu90 schrieb am 25. Mai 2015 um 19:48:23 Uhr:
Es ist Scheißegal wie viel ccm eine PS erzeugen. Mit den richtigen Materialien bekommt man auch in Leichtbauweise einen robusten "hochgezüchteten" Motor hin.
Wohl wahr. Wie lange darf eigentlich ein Motor halten, der nur 5.0 ccm je PS hat? Ich fürchte, dem darf ich diesen Thread nicht zu lesen geben. Meine ehemalige 600er Supersport hat nun 90.000 km runter und das als 98PS/600er Drehorgel mit deutlich über 10.000 Touren Spitze (100 km/h@5000 RPM). Meine aktuelle 750er hat noch etwas mehr Wumms je Hubraum.
Thema Skyactive: 210 Nm @ 4000 UPM ist für einen 2l Sauger eigentlich normal, die hohe Drehzahl aber ne Schande. Was ein guter Sauger kann: http://rototest-research.eu/.../performancegraphs.php?... ... zwischen 1500 und 7000 Touren liegen 250 von maximal 300Nm an. Vollvariablen Nocken nebst Ventilhub und Schaltsaugrohr sei es gedankt. Nen Turbo kann sowas zugegeben billiger.
Zitat:
@rotzback schrieb am 25. Mai 2015 um 19:51:29 Uhr:
sagt wer? der Downsizinghasser Corsadiesel 😮😮Zitat:
@Corsadiesel schrieb am 25. Mai 2015 um 19:46:06 Uhr:
@ DarioDu hast alles richtig gemacht, Glückwunsch.
Was hat Dario dann falsch gemacht?