Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
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Freilich sind immer du Zulieferer daran Schuld. Wer auch sonst 🙁...
Ich habe mal gehört das VW sehr starke Qualitätsüberprüfungen durchführt.
Bloß frage ich mich wo die zuständigen Personen waren , als die Steuerketten oder z.B der Softtouchlack getestet wurde. Vllt hatten die da gerade Mittagspause. Kann schon mal passieren.
Wenn man den Lieferanten bis an die Grenze seines Ruins presst, Leben und Leben lassen nicht mehr funktioniert, ist am Ende immer der Lieferant schuld.
Klassische Management-Lüge, die Entscheidungsträger und Controller sind nie schuld.
Zitat:
@kev300 schrieb am 29. April 2015 um 10:09:41 Uhr:
In welchem Punkt willst du mir genau Widersprechen? 😁Zitat:
@Kamui77 schrieb am 28. April 2015 um 18:22:08 Uhr:
Kev300> Da widerspreche ich Dir jetzt aber^^.Downsizing ist eines der Hauptprobleme, und dieser Quatsch wird ja auch bewusst von den Herstellern als einzige Alternative verkauft. Honda fängt demnächst auch damit an 1.0L sowie 1.5L - da wünsche ich viel Spaß dabei. Toyota soll aber auch nicht unerwähnt bleiben, der 1.2L Problembär fürs nächste Auris Facelift hat zwar dank VVT-iW einen Atkinson-Betriebsmodus als Pluspunkt, dafür gibts dann keine D-4S Kombieinspritzung um die Ventilköpfe reinzuhalten. Bevor ich mir so einen Sch... antue, greife ich doch gleich zum Hybriden und habe was gescheites.
Die hohe Defektrate bei VW hat, meiner Meinung nach, in erster Linie mit übermäßigem Sparzwang zu tun. Die haben auch genug Probleme mit alten Saugmotoren gehabt (Frostmotor / Kolbenkipper).
Ich bin auch der Meinung, dass man haltbare Turbomotoren bauen kann, die nicht verkoken oder verschlammen, aber das würde mehr Kosten.
Von den aktuellen Downsizern mit den Feinstaub Abgasen und meist mäßiger Zuverlässigkeit halte ich auch nichts. (Einer der Gründe warum ich einen "Rock-solid" Honda Motor fahre. 😁)Das Konzept eines relativ kleinen Motors (z.B 1,6-2l Hubraum) + Aufladung bei Leistungsbedarf ist an sich aber eine gute Idee. Man müsste es nur zuverlässiger und mit besseren Abgasen herstellen.
In dem Punkt "haltbare Turbomotoren" widerspreche ich Dir 😁
Honda bastelt gerade an seinen 1.0L und 1.5L Turbomotoren, welche dann in der Realität kaum oder garnicht sparsamer sein werden als der hervorragende R18 Sauger. Bevor ich mit viel Aufwand mehr Benzin in einem kleinen Motor verbrenne als ursprünglich möglich, kann ich gleich einen großen Motor bauen und diesen dann mittels variabler Zylinderabschaltung oder variablem Atkinson-Zyklus auf Effizienz trimmen, wenn ich die Leistung nicht brauche.
Scheinbar müssen die auch erst ein paar Mal auf die Nase fallen - wie mit den Doppelkupplungsgetrieben - bevor sie sich entsinnen, dass sie eigentlich gescheite Motoren bauen können. Und soooo wichtig ist der europäische Markt für Honda dann auch nicht, dass man sich dem hiesigen Geschmack anbiedern will - man sieht es ja schon alleine an der Modellauswahl... 🙁
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 29. April 2015 um 18:43:50 Uhr:
Honda bastelt gerade an seinen 1.0L und 1.5L Turbomotoren, welche dann in der Realität kaum oder garnicht sparsamer sein werden als der hervorragende R18 Sauger.
Turbomotoren haben nach meinem Kenntnisstand weniger HC Emissionen, da der höhere Ladedruck zu einem besseren Stoffmenge/Oberflächenverhältnis führt -> drosselt "Quenchreaktionen" und damit unverbrannte HC in Wandnähe.
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Zitat:
@martins42 schrieb am 29. April 2015 um 17:27:18 Uhr:
Wenn man den Lieferanten bis an die Grenze seines Ruins presst, Leben und Leben lassen nicht mehr funktioniert, ist am Ende immer der Lieferant schuld.
Klassische Management-Lüge, die Entscheidungsträger und Controller sind nie schuld.
Oh ja, ich kann mich noch sehr gut an den Serienanlauf des Golf 3 erinnern. Da hat der VW-Einkauf einen kleinen, mittelständigen Betrieb, der die seitlichen Stoßleisten liefern sollte, so weit geknebelt, dass der pünktlich zum Serienanlauf die Flügel breit machte. Einen Zweitlieferanten hatte VW sich natürlich auch gespart. Und in Wolfsburg liefen die Bänder .....
Ich war damals zufällig im Werk. Jede mögliche Stellfläche, egal ob Fußweg oder Grünfläche, war mit Gölfen ohne Leisten zugeparkt. Später musste dann jeder einzelne Wagen wieder in eine Halle gefahren werden, um die endlich verfügbar Leisten nachzurüsten. Da hat VW pro Fahrzeug richtig Geld draufgelegt.
Ich hatte einen Golf III der ersten Generation. Das war das schlechteste und am billigsten zusammengeschusterte Auto welches ich je hatte. Selbst der achso robuste 1,8l Motor mit 90PS (ABS) hatte nach einem halben Jahr einen Riß im Zylinderkopf, übrigens mein einziger Motorschaden bisher
golf 3 war ja auch lopez-ära.
golf 2 link, 35i und corrado waren gut. danach fing das elend an
Zitat:
@GaryK schrieb am 29. April 2015 um 20:30:37 Uhr:
Turbomotoren haben nach meinem Kenntnisstand weniger HC Emissionen, da der höhere Ladedruck zu einem besseren Stoffmenge/Oberflächenverhältnis führt -> drosselt "Quenchreaktionen" und damit unverbrannte HC in Wandnähe.
Mag sein, aber die HC - Emissionen nach Kat sind auch aktuell so weit unterhalb der Grenzwerte positioniert, dass das wohl nur ein schwaches Argument ist. Man würde eine minimale Einbuße an HC und CO beim Kaltstart eintauschen gegen eine permanent erhöhte Rußemission.
Zitat:
@Pit 32 schrieb am 29. April 2015 um 22:01:00 Uhr:
Selbst der achso robuste 1,8l Motor mit 90PS (ABS) hatte nach einem halben Jahr einen Riß im Zylinderkopf, übrigens mein einziger Motorschaden bisher
Ausreißer gibt es immer und überall. Aber interessant, dass Du einen Riß im Zylinderkopf beim Golf kritisierst, beim 528i F11 (wie im Dauertest) aber als "normal" bezeichnest. 😁
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 29. April 2015 um 18:43:50 Uhr:
In dem Punkt "haltbare Turbomotoren" widerspreche ich Dir 😁Zitat:
@kev300 schrieb am 29. April 2015 um 10:09:41 Uhr:
In welchem Punkt willst du mir genau Widersprechen? 😁
Die hohe Defektrate bei VW hat, meiner Meinung nach, in erster Linie mit übermäßigem Sparzwang zu tun. Die haben auch genug Probleme mit alten Saugmotoren gehabt (Frostmotor / Kolbenkipper).
Ich bin auch der Meinung, dass man haltbare Turbomotoren bauen kann, die nicht verkoken oder verschlammen, aber das würde mehr Kosten.
Von den aktuellen Downsizern mit den Feinstaub Abgasen und meist mäßiger Zuverlässigkeit halte ich auch nichts. (Einer der Gründe warum ich einen "Rock-solid" Honda Motor fahre. 😁)Das Konzept eines relativ kleinen Motors (z.B 1,6-2l Hubraum) + Aufladung bei Leistungsbedarf ist an sich aber eine gute Idee. Man müsste es nur zuverlässiger und mit besseren Abgasen herstellen.
Honda bastelt gerade an seinen 1.0L und 1.5L Turbomotoren, welche dann in der Realität kaum oder garnicht sparsamer sein werden als der hervorragende R18 Sauger. Bevor ich mit viel Aufwand mehr Benzin in einem kleinen Motor verbrenne als ursprünglich möglich, kann ich gleich einen großen Motor bauen und diesen dann mittels variabler Zylinderabschaltung oder variablem Atkinson-Zyklus auf Effizienz trimmen, wenn ich die Leistung nicht brauche.
Scheinbar müssen die auch erst ein paar Mal auf die Nase fallen - wie mit den Doppelkupplungsgetrieben - bevor sie sich entsinnen, dass sie eigentlich gescheite Motoren bauen können. Und soooo wichtig ist der europäische Markt für Honda dann auch nicht, dass man sich dem hiesigen Geschmack anbiedern will - man sieht es ja schon alleine an der Modellauswahl... 🙁
Ich glaube auch nicht, dass die neuen Turbo Motoren viel sparsamer sein werden, aber der 1.5er wird vielleicht etwas mehr Dampf haben.
Der 1.8er Sauger ist meiner Meinung nach gerade groß genug für den Civic. Also er lässt sich gut und ab und zu auch sportlich bewegen.
Aber manchmal wünscht man sich doch mehr Wumms. Mit einem Sauger müsste man dann wenigstens 2.4L einbauen für mehr Spaß ohne so hohe Drehzahlen wie beim Type-R.
Das ist hat aber Nachteile bei den Steuern, der Effizienz und Reibung.
Wobei die letzten beiden Punkte durch adaptives Atkinson und und reibungsreduzierende Maßnahmen vielleicht relativieren könnte.
Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 30. April 2015 um 03:37:16 Uhr:
Mag sein, aber die HC - Emissionen nach Kat sind auch aktuell so weit unterhalb der Grenzwerte positioniert, dass das wohl nur ein schwaches Argument ist. Man würde eine minimale Einbuße an HC und CO beim Kaltstart eintauschen gegen eine permanent erhöhte Rußemission.Zitat:
@GaryK schrieb am 29. April 2015 um 20:30:37 Uhr:
Turbomotoren haben nach meinem Kenntnisstand weniger HC Emissionen, da der höhere Ladedruck zu einem besseren Stoffmenge/Oberflächenverhältnis führt -> drosselt "Quenchreaktionen" und damit unverbrannte HC in Wandnähe.
Richtig - NACH KAT. Je weniger aber vor Kat reinkommt, desto einfacher wird die Abgasreinigung und desto flexibler wirst du bei der Abstimmung des Steuergerätes. Es gibt schließlich nicht nur eine einzige, weltweit gültige Abgasnorm mit einem einzigen Prüfzyklus. Das Soft-Turbo Konzept find ich ok, richtig interessant wird es mit E-Turbos. Wumms ohne erwähnenswertes Loch und das ab Leerlaufdrehzahl.
Und je weniger HC du hast umso billiger kann der Kat werden, weil man Edelmetalle einspart 😉
Zitat:
@kev300 schrieb am 30. April 2015 um 11:17:15 Uhr:
Aber manchmal wünscht man sich doch mehr Wumms. Mit einem Sauger müsste man dann wenigstens 2.4L einbauen für mehr Spaß ohne so hohe Drehzahlen wie beim Type-R.
Das ist hat aber Nachteile bei den Steuern, der Effizienz und Reibung.
Wobei die letzten beiden Punkte durch adaptives Atkinson und und reibungsreduzierende Maßnahmen vielleicht relativieren könnte.
So ist es, und wieder mal muss ich als Beispiel einen Mazda nennen, diesmal das Modell "6" als 2.5 Skyactiv. EU - Verbrauch 6.3 l / 100 km bei 192 PS. Vergleiche das mal mit der vergleichbaren Turbokonkurrenz.
Zitat:
@GaryK schrieb am 30. April 2015 um 11:21:54 Uhr:
Richtig - NACH KAT. Je weniger aber vor Kat reinkommt, desto einfacher wird die Abgasreinigung und desto flexibler wirst du bei der Abstimmung des Steuergerätes. Es gibt schließlich nicht nur eine einzige, weltweit gültige Abgasnorm mit einem einzigen Prüfzyklus.
Ist halt nur die Frage, ob es sinnvoll ist, auf die anfällige und mit etlichen, essentiellen Abgasproblemen behaftete DI zu setzen, nur um die Emissionen an HC vor der Abgasreinigung zu senken. Da wäre es viel sinnvoller, mal die Volllastanfettung stark einzuschränken, die ist nämlich (neben dem Kaltstart) der Hauptverursacher für Kohlenwasserstoffemissionen.
Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 30. April 2015 um 13:05:19 Uhr:
So ist es, und wieder mal muss ich als Beispiel einen Mazda nennen, diesmal das Modell "6" als 2.5 Skyactiv. EU - Verbrauch 6.3 l / 100 km bei 192 PS. Vergleiche das mal mit der vergleichbaren Turbokonkurrenz.Zitat:
@kev300 schrieb am 30. April 2015 um 11:17:15 Uhr:
Aber manchmal wünscht man sich doch mehr Wumms. Mit einem Sauger müsste man dann wenigstens 2.4L einbauen für mehr Spaß ohne so hohe Drehzahlen wie beim Type-R.
Das ist hat aber Nachteile bei den Steuern, der Effizienz und Reibung.
Wobei die letzten beiden Punkte durch adaptives Atkinson und und reibungsreduzierende Maßnahmen vielleicht relativieren könnte.
Passat 1,8l TSI 180PS 5,8l bzw. der 2l TSI ist mit besseren Fahrleistungen auf gleichem Verbrauchs-Niveau
Wenn mit der nächsten Modellpflege vielleicht das zur Zeit Zwangs DSG beim 1,8l wegfällt und als HS mit bis zu 320NM erhältlich sein wird, dann wird der Vergleich erst recht spaßig.
Mal sehen wo der angeblich 1,4l TSI mit 180PS im neuen A4 landen wird.
Wobei die EU - Werte, wie bekannt, ja eher geduldige Papierwerte darstellen, interessant wird´s erst beim Praxistest, und da erwarte ich beim Mazda, wie bei den meisten Vergleichstests, einen Verbrauchsvorteil. Schade, dass die nicht auch einen Sechszylinder mit dieser Technik (extrem hohe Verdichtung) haben, dann wäre das durchaus ein interessanter Nachfolger für meinen aktuellen Wagen.
Ich weiß aus eigener Erfahrung mit zwei 2.0 TFSI, dass man die sparsam fahren kann, wenn man will.
Allerdings möchte ich keine Vergleiche zum Mazda 6 anstellen, da mein ehemaliger TT wohl alleine eine ganze Ecke weniger Masse hatte 😉