Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
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Natürlich! Das möchte ich nicht bestreiten. Allerdings ist es doch rein wirtschaftlich gesehen, günstiger einen Saugermotor zu konstruieren der robust ist, als einen Motor mit zusätzlicher Aufladung . Es sind halt mehr komplexere Teile verbaut, die sich auf Dauer auch bewähren müssen und die immer mal kaputt gehen können!
Natürlich kann auch an einen Sauger ständig etwas kaputt gehen, bei den überall gespart wurden ist.
Deswegen habe ich meine Vorlieben für ältere Fahrzeuge. Dort ist die Ersparniss an allen Ecken noch nicht so ausgeprägt.
Kev300> Da widerspreche ich Dir jetzt aber^^.
Downsizing ist eines der Hauptprobleme, und dieser Quatsch wird ja auch bewusst von den Herstellern als einzige Alternative verkauft. Honda fängt demnächst auch damit an 1.0L sowie 1.5L - da wünsche ich viel Spaß dabei. Toyota soll aber auch nicht unerwähnt bleiben, der 1.2L Problembär fürs nächste Auris Facelift hat zwar dank VVT-iW einen Atkinson-Betriebsmodus als Pluspunkt, dafür gibts dann keine D-4S Kombieinspritzung um die Ventilköpfe reinzuhalten. Bevor ich mir so einen Sch... antue, greife ich doch gleich zum Hybriden und habe was gescheites.
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 28. April 2015 um 18:22:08 Uhr:
Kev300> Da widerspreche ich Dir jetzt aber^^.Downsizing ist eines der Hauptprobleme, und dieser Quatsch wird ja auch bewusst von den Herstellern als einzige Alternative verkauft. Honda fängt demnächst auch damit an 1.0L sowie 1.5L - da wünsche ich viel Spaß dabei. Toyota soll aber auch nicht unerwähnt bleiben, der 1.2L Problembär fürs nächste Auris Facelift hat zwar dank VVT-iW einen Atkinson-Betriebsmodus als Pluspunkt, dafür gibts dann keine D-4S Kombieinspritzung um die Ventilköpfe reinzuhalten. Bevor ich mir so einen Sch... antue, greife ich doch gleich zum Hybriden und habe was gescheites.
und warum ist Downsizing Quatsch?? ich fahre einen und bin top zufrieden damit 🙂
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 28. April 2015 um 18:22:08 Uhr:
Downsizing ist eines der Hauptprobleme, und dieser Quatsch wird ja auch bewusst von den Herstellern als einzige Alternative verkauft.
😁 Sorry, aber wir Alle haben Downsizingmotoren. Selbst wenn es ein 6L V8 sein sollte.
28L Hubraum und 4ZylinderÄhnliche Themen
Zitat:
@Anarchie-99 schrieb am 28. April 2015 um 17:07:11 Uhr:
Wir sind ja eigentlich beim thema auch wenn es in die richtung Betriebswirtschaft geht.Zitat:
Zurück zum Thema Downsizing..
Es geht hier ja auch um die Haltbarkeit der Motoren.
Ich sage, die Haltbarkeit hat nichts mit dem Hubraum/Aufladung zu tun sondern mit den teilen mit dem er gebaut wird.
So sieht es aus.
Wie im vorher verlinkten Artikel beschrieben sind die Spareffekte marginal, eine Gewichtsreduzierung findet nicht statt, der Schadstoffausstoß wird von harmlosen CO2 in Richtung krebserregenden Feinstaub sowie giftiges NoX verlagert, dauerhaft hohe Temperaturen und Druck im Motorraum, der Verschleiß nimmt zu und die Lebensdauer ab, Direkteinspritzung in Verbindung mit EGR fürht zur dauerhaften Verkokung, Preis und Komplexität steigen an.
Spätestens wenn beim neun WLTP die Einbeziehung von NoX- und Partikelausstoß stärker ins Gewicht fallen und Downsizing-Dreckschleudern Partikelfilter und weitere Lösungen für Probleme brauchen, welche sie ohne Turboauflaudung und Direkteinspritzung garnicht hätten, wird sich zeigen ob die Downsizer-Freunde immer noch von ihrem Konzept so angetan sind wie jetzt. Freundschaft endet bekanntlich beim Geldbeutel.
Zitat:
@Anarchie-99 schrieb am 28. April 2015 um 14:24:46 Uhr:
Ein gutes beispiel liefert da wieder der 1,4l Tsi.Bei der produktion der kette wurde das stanzwerkzeug für die glieder wohl über den verschleiss hinaus genutzt. Die entstandenen kanten waren mit ein grund für das disaster.
Bist du dir sicher das es die volle Wahrheit ist die VW da an die Öffentlichkeit kommuniziert hat?
Warum treten den immer noch Probleme auf, wenn man den weiß das man die Werkzeuge einfach früher wechseln muss? Das Problem wurde ja erst durch den ZR endgültig gelöst.
Was denkst du wie lange so ein Stanzgrad stehen bleibt wenn die Kette in der Produktion gereckt wurde? Der wird plastisch verformt und legt sich um. An der stelle ist dann vllt der Verschleiß am Anfang höher, aber nur solange bist der überstand weg ist, dann Verschleißt der Bolzen und die Lasche über die komplette Breite.
Das was von der PR Abteilung kommt muss nicht das sein was die Qualitätssicherung herausgefunden haben, aber nicht alles kann man kommunizieren wenn man die Marke und das Image nicht beschädigen will. Und der Markenwert ist heute wichtig, viel wichtiger als das Produkt. Siehe Apple 😉
Zitat:
@Provaider schrieb am 28. April 2015 um 23:46:46 Uhr:
Das Problem wurde ja erst durch den ZR endgültig gelöst.
Auch mit Zahnriemen gibts Probleme
http://www.motor-talk.de/.../...aeden-beim-1-2-tsi-ea211-t5038354.htmlZR Schäden haben nichts mit der Kettenlängung zu tun 😉 Und es gab schon immer ZR Schäden, wird auch nicht ausbleiben. Nur ist VW mit ZR besser gefahren als mit Ketten in der Vergangenheit 😉
Zitat:
@folooo schrieb am 28. April 2015 um 23:55:34 Uhr:
Auch mit Zahnriemen gibts ProblemeZitat:
@Provaider schrieb am 28. April 2015 um 23:46:46 Uhr:
Das Problem wurde ja erst durch den ZR endgültig gelöst.
http://www.motor-talk.de/.../...aeden-beim-1-2-tsi-ea211-t5038354.html
Auch mit Stößelstangen, Stirnrädern und Desmodromik gibt es Probleme. Frage ist am Ende wie häufig.
Das Kettenproblem bei den TSI grenzten in ihrer Häufigkeit schon ans Absurde.
Zitat:
@Provaider schrieb am 28. April 2015 um 23:58:29 Uhr:
ZR Schäden haben nichts mit der Kettenlängung zu tun 😉 Und es gab schon immer ZR Schäden, wird auch nicht ausbleiben. Nur ist VW mit ZR besser gefahren als mit Ketten in der Vergangenheit 😉
Das Ergebnis ist das selbe.
Beim Golf 7 1.2 TSI ist genau genommen nicht der Zahnriemen das Problem sondern der Nockenwellenversteller. Und angeblich werden die bösen Nockenwellenversteller aktuell immer noch verbaut.
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 28. April 2015 um 18:22:08 Uhr:
Kev300> Da widerspreche ich Dir jetzt aber^^.Downsizing ist eines der Hauptprobleme, und dieser Quatsch wird ja auch bewusst von den Herstellern als einzige Alternative verkauft. Honda fängt demnächst auch damit an 1.0L sowie 1.5L - da wünsche ich viel Spaß dabei. Toyota soll aber auch nicht unerwähnt bleiben, der 1.2L Problembär fürs nächste Auris Facelift hat zwar dank VVT-iW einen Atkinson-Betriebsmodus als Pluspunkt, dafür gibts dann keine D-4S Kombieinspritzung um die Ventilköpfe reinzuhalten. Bevor ich mir so einen Sch... antue, greife ich doch gleich zum Hybriden und habe was gescheites.
In welchem Punkt willst du mir genau Widersprechen? 😁
Die hohe Defektrate bei VW hat, meiner Meinung nach, in erster Linie mit übermäßigem Sparzwang zu tun. Die haben auch genug Probleme mit alten Saugmotoren gehabt (Frostmotor / Kolbenkipper).
Ich bin auch der Meinung, dass man haltbare Turbomotoren bauen kann, die nicht verkoken oder verschlammen, aber das würde mehr Kosten.
Von den aktuellen Downsizern mit den Feinstaub Abgasen und meist mäßiger Zuverlässigkeit halte ich auch nichts. (Einer der Gründe warum ich einen "Rock-solid" Honda Motor fahre. 😁)
Das Konzept eines relativ kleinen Motors (z.B 1,6-2l Hubraum) + Aufladung bei Leistungsbedarf ist an sich aber eine gute Idee. Man müsste es nur zuverlässiger und mit besseren Abgasen herstellen.
Zitat:
@folooo schrieb am 28. April 2015 um 23:55:34 Uhr:
Auch mit Zahnriemen gibts ProblemeZitat:
@Provaider schrieb am 28. April 2015 um 23:46:46 Uhr:
Das Problem wurde ja erst durch den ZR endgültig gelöst.
http://www.motor-talk.de/.../...aeden-beim-1-2-tsi-ea211-t5038354.html
Wußte ich noch gar nicht, treibe mich eben nicht in den Konzern - Foren herum, da für mich nicht wichtig.
Aber geil die Sache mit den Zahnriemen, danke für die Info.
Tolle Referenz so ein Forum und vor allem ja so extrem repräsentativ ...
Zitat:
@Provaider schrieb am 28. April 2015 um 23:46:46 Uhr:
Bist du dir sicher das es die volle Wahrheit ist die VW da an die Öffentlichkeit kommuniziert hat?
Warum treten den immer noch Probleme auf, wenn man den weiß das man die Werkzeuge einfach früher wechseln muss? Das Problem wurde ja erst durch den ZR endgültig gelöst.
Was denkst du wie lange so ein Stanzgrad stehen bleibt wenn die Kette in der Produktion gereckt wurde? Der wird plastisch verformt und legt sich um. An der stelle ist dann vllt der Verschleiß am Anfang höher, aber nur solange bist der überstand weg ist, dann Verschleißt der Bolzen und die Lasche über die komplette Breite.
Nun ja, Allen die keine Ahnung von Metallverarbeitung haben kann man mit dieser Begründung veräppeln. Die Anderen wissen das man nicht gratfrei Stanzen kann, wie auch bei spanender Bearbeitung immer ein mehr oder weniger großer Grat stehen bleibt.
Deswegen wurde das Strahlen, Gleitschleifen oder ECM-Entgraten erfunden, um diese Grate zu entfernen.
Natürlich kann ein Kostenkiller fern der Praxis auf die Idee kommen sich das Entgraten zu sparen, aber Die landen meistens schnell beim Ausfüllen eines 8D-Reports. 😁
Die Ausrede mit dem nicht rechtzeitig gewechselten Werkzeug ist ungefähr so Wahrheitsgemäß wie seinerzeit die schnell verschleißenden Traglenker beim ersten A4 und den gleich alten Passat. Damals wurde auch die Schuld auf die Zulieferer geschoben.