Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
4489 Antworten
Du hast doch grad selbst die Normwerte ins Spiel gebracht, wenns Ergebnis das nicht passt sind se wieder nicht aussagekräftig? Aha.
Zitat:
@Pit 32 schrieb am 29. April 2015 um 22:01:00 Uhr:
Ich hatte einen Golf III der ersten Generation. Das war das schlechteste und am billigsten zusammengeschusterte Auto welches ich je hatte. Selbst der achso robuste 1,8l Motor mit 90PS (ABS) hatte nach einem halben Jahr einen Riß im Zylinderkopf, übrigens mein einziger Motorschaden bisher
😁 Risse in den Köpfen sind bei VW kein Fehler sondern Serienausstattung.
Traurig ist nur das Sie es nicht schaffen solche Fehler mit den Jahren auszumerzen.
Aber mal zu den erlaubten Abgaswerten.
Ob die Motoren noch brauchbar laufen würden wenn Sie unter allen Drehzahl- und Lastbedingungen die Vorschriften einhalten würden?
Ich gehe mal davon aus das Wir keine Freude hätten wenn die Motoren außerhalb des Zyklus ebenso "sauber" wären wie unter Normbedingungen.
Zitat:
@kev300 schrieb am 30. April 2015 um 11:17:15 Uhr:
Ich glaube auch nicht, dass die neuen Turbo Motoren viel sparsamer sein werden, aber der 1.5er wird vielleicht etwas mehr Dampf haben.Zitat:
@Kamui77 schrieb am 29. April 2015 um 18:43:50 Uhr:
In dem Punkt "haltbare Turbomotoren" widerspreche ich Dir 😁
Honda bastelt gerade an seinen 1.0L und 1.5L Turbomotoren, welche dann in der Realität kaum oder garnicht sparsamer sein werden als der hervorragende R18 Sauger. Bevor ich mit viel Aufwand mehr Benzin in einem kleinen Motor verbrenne als ursprünglich möglich, kann ich gleich einen großen Motor bauen und diesen dann mittels variabler Zylinderabschaltung oder variablem Atkinson-Zyklus auf Effizienz trimmen, wenn ich die Leistung nicht brauche.
Scheinbar müssen die auch erst ein paar Mal auf die Nase fallen - wie mit den Doppelkupplungsgetrieben - bevor sie sich entsinnen, dass sie eigentlich gescheite Motoren bauen können. Und soooo wichtig ist der europäische Markt für Honda dann auch nicht, dass man sich dem hiesigen Geschmack anbiedern will - man sieht es ja schon alleine an der Modellauswahl... 🙁
Der 1.8er Sauger ist meiner Meinung nach gerade groß genug für den Civic. Also er lässt sich gut und ab und zu auch sportlich bewegen.
Aber manchmal wünscht man sich doch mehr Wumms. Mit einem Sauger müsste man dann wenigstens 2.4L einbauen für mehr Spaß ohne so hohe Drehzahlen wie beim Type-R.
Das ist hat aber Nachteile bei den Steuern, der Effizienz und Reibung.
Wobei die letzten beiden Punkte durch adaptives Atkinson und und reibungsreduzierende Maßnahmen vielleicht relativieren könnte.
Vom 1.5er werden wir noch hören. In Japan ist er mit dem neuen
STEPWGNan den Start gegangen. Du vergisst dabei ja, dass der Dampf beim Turbo aus mehr verbranntem Benzin bei hoher Drehzahl besteht - während das "Sparpotential" von dem alle reden im Teillastbetrieb bei niedrigen Drehzahlen liegt.
Und wenn wir beim Thema Downsizing sind, schauen wir uns mal das eingesparte Gewicht an:
STEPWGN IV Spada 2.0L Sauger 1.640kg
STEPWGN V Spada 1.5L Turbo 1.710kg
Unterm Strich wird sich keine Verbrauchsreduzierung ergeben, aber eine deutliche Zunahme an Partikeln und NoX Emissionen. Das Geld, was Honda dafür verbraten hat, hätten sie lieber in ein Hybridmodell gesteckt. 2.5L variabler Atkinson-Sauger, 2-Motor-Hybridsystem und die Sache läuft.
Zitat:
@Destructor schrieb am 30. April 2015 um 15:06:36 Uhr:
Du hast doch grad selbst die Normwerte ins Spiel gebracht, wenns Ergebnis das nicht passt sind se wieder nicht aussagekräftig? Aha.
Warum "nicht passt"? Die Normwerte passen doch und befinden sich auf sehr ähnlichem Niveau wie bei den Turbomotoren. Schau mal den brandneuen Ford Mondeo 2.0 Eco Boost an, der braucht, bei 203 PS Leistung, laut EU - Wert einen ganzen Liter auf 100 km mehr und beschleunigt trotz rund 10 PS mehr eine Sekunde langsamer auf 100 km/h.
Zitat:
@Sir Donald schrieb am 30. April 2015 um 16:19:24 Uhr:
Ich gehe mal davon aus das Wir keine Freude hätten wenn die Motoren außerhalb des Zyklus ebenso "sauber" wären wie unter Normbedingungen.
Sehe ich nicht so. Das Problem bei fehlender Anfettung ist halt, dass man dann hochwertige Bauteile verwenden muss (z.B. hochtemperaturfeste Ventile). Mercedes hat das bei seinem Flaggschiff, der S - Klasse, bei den M119 und M120 - Motoren schon einmal gewagt, die hatten tatsächlich keine Volllastanreicherung mehr. Das war damals beim W140.
Ähnliche Themen
Ich bin mir sicher das nicht nur die Vollastanreicherung ein Problem ist. Die unrühmlich aufgefallenen Modelle überboten die Grenzwerte ja schon bei mäßigem Tempo.
Zitat:
@Sir Donald schrieb am 30. April 2015 um 19:35:11 Uhr:
Ich bin mir sicher das nicht nur die Vollastanreicherung ein Problem ist. Die unrühmlich aufgefallenen Modelle überboten die Grenzwerte ja schon bei mäßigem Tempo.
Du redest von Dieselmotoren, ich von Ottomotoren, das kann nur zu Missverständnissen führen.
Gilt in einigen Ländern denn noch die Luxussteuer, wie zu Zeiten des E30 320is?
Da waren große Hubräume teuer, aber selbst mit dem kleineren Hubraum hat man ordentlich Leistung rausgequetscht.
Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 30. April 2015 um 19:50:15 Uhr:
Du redest von Dieselmotoren, ich von Ottomotoren, das kann nur zu Missverständnissen führen.Zitat:
@Sir Donald schrieb am 30. April 2015 um 19:35:11 Uhr:
Ich bin mir sicher das nicht nur die Vollastanreicherung ein Problem ist. Die unrühmlich aufgefallenen Modelle überboten die Grenzwerte ja schon bei mäßigem Tempo.
Es wäre ja schon sehr hilfreich, wenn der Autofahrer kapieren würde, daß er seit Jahr und Tag wegen jämmerlicher Konstruktionen ständige Mehrkosten an der Tanke hat------- und dies in dieser Form einfach nicht will---weil es ohne Mehrkosten für ihn auch anders geht ............
Von diesen Misttechniken profitiert eigentlich nur der Staat (zusätzliche Steuereinnahmen) und der gebeutelte Autofahrer hat dann in aller Regel auch noch Verständnis dafür.
Da der Autofahrer sowieso alles zahlt, darf das Auto in der Konstruktion gerne etwas teurer sein, er spart dies ja anschließend beim Treibstoff wieder ein.
Oder als Alternative endlich die Zusatz-Wassereinspritzung, die es seit Jahrzehnten bereits gibt + BMW künftig bei seinen High-Tec-Modellen einführen will - + dann hoffentlich weiter nach unten durchreicht.- Wasser ist billiger als Sprit -
Aber solange die ausgeknobelten Normen für den jeweiligen Treibstoffverbrauch diesen Mißstand der Lastanreicherung so verschleiern, ändert sich wohl nicht viel.
Gruß
Hier scheinen ja die besseren Entwickler unterwegs zu sein, als bei den Autoherstellern.
Bewirb Dich doch mal und kläre sie über Ihre jämmerlichen Konstruktionen auf.
Geh einfach mal davon aus, daß Alles was hier diskutiert wird und noch viel mehr in den Entwicklungsabteilungen Thema ist und auch zur Entscheidungsfindung bei Antriebskonzepten als Grundlage dient.
Und nicht Alles hat etwas mit einer Verschwörung gegen die Autofahrer zu tun
Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 30. April 2015 um 19:50:15 Uhr:
Du redest von Dieselmotoren, ich von Ottomotoren, das kann nur zu Missverständnissen führen.Zitat:
@Sir Donald schrieb am 30. April 2015 um 19:35:11 Uhr:
Ich bin mir sicher das nicht nur die Vollastanreicherung ein Problem ist. Die unrühmlich aufgefallenen Modelle überboten die Grenzwerte ja schon bei mäßigem Tempo.
Die Normwerte für Abgase basieren auf einem mehr oder weniger realitätsnahem Fahrzyklus welcher für Benzinder und Diesel gilt. Deswegen ist es für die Frage ob mal überhaupt noch vernünftig fahren könnte wenn die Motoren abseits eines Zykluses, der nicht mal kleinen Motoren Last abfordert, mal wirklich gefordert sind. Und das Das der Fall ist wage Ich anzuzweifeln.
Um es mal ganz krass auszudrücken, wenn ich eine Norm aufstelle bei deren Anwendung gewisse Abgaswerte eingehalten werden müssen bedeutet Das noch lange nicht das diese Werte auch außerhalb der Normbedingungen gelten.
Schon alleine weil höhere Last. Drehzahlen oder Geschwindigkeiten zu anderen Verbräuchen führen und alleine wegen dem höheren Verbrauch schon zwangsläufig mehr Abgase entstehen.
Wenn im Normzyklus zb 100g CO2 entstehen ist es wohl logisch das bei höherer Last und Geschwindigkeiten der Verbrauch steigt und damit zb 150g CO2 entstehen und analog dazu auch die anderen relevanten Abgase zunehmen und irgendwann den Grenzwert überschreiten.
Ein menschlicher Läufer haut auch mehr Schadstoffe raus als ein Büroschläfer
Die Abgasnormen sind mittlerweile so Überzogen das Sie seit einigen Stufen den Verbrauch erhöhen damit womöglich trotz niedriger Grenzwerte unterm Strich für mehr Schadstoffe sorgen.
Irgendwo mal gelesen das seit Euro 4 oder 5 der Aufwand für die Schadstoffreduzierung mehr Schadstoffe produziert als nachher eingespart werden. Die Abgase sind seit Euro 5 per Norm Sauberer als die angesaugte Luft in den Städten.
Wir in Europa gönnen und den Luxus viel Geld in minimalste Verbesserungen der Luftreinheit zu investieren, wobei die größten Luftverschmutzer nicht mal Druck bekommen.
Wie man in den Umweltzonen sieht bringt das Gängeln der Autofahrer so gut wie nichts das Sie nur ein kleiner Teil des Problems sind und an die Großen geht man nicht. Denn dann müsste man den Leuten an die Heizungen, vor allem an die politisch korrekten Holzheizungen.😁
Wie auch immer, in Europa wird mit viel Geld nichts Messbares bewegt während woanders wo man mit wenig Geld Viel bewegen könnte nichts tut.
Irgendwann kommt immer der Punkt wo die Kosten den Nutzen weit überschreiten, in Westeuropa sind Wir längst über diesen Punkt hinaus.#
Anderen Ländern geht Das aber schlicht am Arsch vorbei, Hauptsache billig produzieren und einfache Fahrzeuge, egal was der Smog dazu sagt.
In China wird ja zb gegen Umweltschutzmaßnahmen protestiert, lieber Smog als den Arbeitsplatz riskieren.
Die Chinesen werden auch noch dahinter kommen, das Ihre Kinder den Preis für die eigenen Arbeitsplätze zahlen müssen.
Wenn es keine soziale Hängematte gibt wie Hier dürften die Prioritäten der einfachen Arbeiter anders gesetzt sein.
Hier in Deutschland geht es einem Harzler deutlich besser als einem chinesischen Arbeiter. Hat der Chinese keine Arbeit mehr kann er nur auf seine Familie hoffen oder Betteln gehen. Da hängt man doch gleich wie Kleister an seinem Arbeitsplatz, und sei Er noch so bescheiden.
Das stimmt so nicht mehr ganz. Chinesische Firmen haben große Probleme qualifizierte Arbeitnehmer zu finden. Die Abläufe in der Industrie werden dort auch immer komplexer und sind nicht mit ungelernten Kräften zu bewältigen. Dazu kommen viele der Wanderarbeiter nach dem "Chinese New Year" einfach nicht mehr von Ihren Angehörigen zurück weil sie etwas Besseres gefunden haben.
Besucht mal eine chinesische Fabrik eines bekannten Herstellers wie z.B. HAIER. Das ist längst nicht mehr der billige Kopierer. Die wollen mittlerweile Innovationen auf Teufel komm raus (zum Kopieren und besser machen).
Die Luftverschmutzung, sogar in Küstenbereichen mit Industrie ist allerdings wirklich ein Hammer. Selbst bei schönem Wetter sieht man die Sonne nicht
In der Regel wechseln die Chinesen in der jeweiligen Industrieregion. Wenn aber dort Firmen dichtgemacht werden müssten Sie aus dieser Region wegziehen und da es dort auch sesshafte Arbeiter gibt die keinen Bock haben mit Sack und Pack irgendwo ins Nirgendwo zu ziehen haben Die eben auch Angst um die Arbeitsplätze. Wanderarbeiter haben es da logischerweise einfacher da eh fern der Heimat.
Aber interessant ist es schon aus welchen Gründen dort der AG gewechselt wird, aber irgendwo auch erschreckend das ein minimal besseres Essen reicht damit ganze Schichten den Arbeitgeber Knall auf Fall wechseln.
Das man kaum qualifizierte Arbeitnehmer findet hat seinen einfachen Grund, Die gibt es auf dem Markt nicht da praktisch keine geregelte Ausbildung. Wenn man qualifiziertes Personal will muss man selbst ausbilden oder Abwerben. Letzteres führt mit Sicherheit dazu das sich die Arbeitskosten dem Westen schnell annähern. Einigen Firmen ist China ja mittlerweile schon wieder zu Teuer.
Das es dort Firmen mit Ehrgeiz und hohen qualitativen Ansprüchen gibt ist kein Thema. So habe Ich zb auch zwei Fleecejacken die im Wechsel zwischen Herbst und Frühjahr fast Täglich genutzt werden und Das seit knapp 10 Jahren.
Nichts kaputt und das Aussehen ist auch noch ok und Das für nicht mal 10€.
😁 Dieselben Jacken bekommt man auch für das 10-20 fache beim Designer, bzw mit dort schlechterer Qualität was Warmhalten im Winter angeht.
Hallo!
Ich weiß,der thread hier ist schon ziemlich alt,aber ich habe hier mal Eure Meinungen,sowie die technischen Ausführungen hier gelesen! Und ich stimme auch weitgehend zu was hier geschrieben wurde! Ganz besonders was John-Doe 1111 mit leider nur einem Satz geschrieben hat; Wieso wurde das eta-Prinzip von Bmw nicht konsequent weitergeführt? Ich selber hatte dieses Fahrzeug in Form eines e30 vor etwa zwanzig Jahren. Ich war von dem Auto insofern begeistert,das es mich mit einem Durchschnittsverbrauch von 8L (Normal) von A nach B brachte und nach gut 450.000km immer noch ohne nennenswerten Ölverlust(geschweige denn Defekten) lief! Ich will nicht vom Thema abschweifen,...aber wo ist denn jetzt der ganze Fortschritt? Wie hier schon richtig geschrieben worden ist,wenn ich ein "bißchen" Leistung vom Motor fordere,dann schnellt der Verbrauch schon mal schnell in den zweistelligen Bereich bei den heutigen "mini-motörchen" im Autobahnbetrieb! Was die Haltbarkeit betrifft: Mein freundlicher BMW Händler bei dem ich seit Jahren mit meinem 320 e46 bin sagte nur zu mir; "Tu dir selbst ein Gefallen und fahr dein Auto so lange wie es geht..." (-: