Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
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Zitat:
@GaryK schrieb am 11. April 2021 um 19:54:29 Uhr:
Den bekommste bestenfalls in Kombis eingebaut. Aber "hinten" und mit umgeklappter Rücksitzbank.
Ich sag ja, weltfremd.
Die Definition "weltfremd" ist immer abhängig davon, wo in der Welt man sich aufhält. Es gibt sicher hunderte Sachen in good old Germany, die in anderen Teilen der Welt als "weltfremd" angesehen werden. Aber wenn die eigene Welt am Tellerrand aufhört, ist natürlich alles, was jenseits davon liegt, "weltfremd". Der Schatten des Tellerrands reicht schon weit, vor allem bei tiefstehender Sonne.😁
Gruß
electroman
Oder andersrum
Zitat:
@FWebe schrieb am 11. April 2021 um 19:57:50 Uhr:
530 Nm sind bei Benzinern in der Kompaktklasse auch nicht sonderlich üblich. Nimm die Hälfte, dann passt das auch vorne in den Motorraum eines Kompaktfahrzeugs.
530 Nm nicht, - doch bis zum Jahr 2008 immerhin 320 Nm (sowie 184 kW).
Gar nicht so übel für jeweils quer eingebaute, freisaugende 3.2 Liter Sechszylinder, die im Alfa 147 GTA sowie VW Golf .:R32 veritable Klangfeuerwerke zündeten.
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Zitat:
@GaryK schrieb am 11. April 2021 um 19:54:29 Uhr:
Den bekommste bestenfalls in Kombis eingebaut. Aber "hinten" und mit umgeklappter Rücksitzbank.
So schlimm ist das auch nicht. Der Ford V8 (302 Windsor, Basil Green Motors) passte sogar in einen Capri MK 1 und Granada MK 1. Und Erich Waxenberger hat sogar Mal den Mercedes M100 saugend-schmatzend in eine Pagode gekriegt ( als Limo bekannt als Rote Sau mit 6,8l). 🙂
Weltfremd!
Zitat:
@FWebe schrieb am 11. April 2021 um 19:55:55 Uhr:
Zitat:
@navec schrieb am 11. April 2021 um 18:14:59 Uhr:
Haben sich die Verbrauchs-Tests beim ADAC nicht irgendwann mal geändert?Ja, wobei ich die Ergebnisse generell für ziemlich hoch halte, analog zum WLTP, was angesichts der Überschneidungen wenig verwunderlich sein dürfte.
...dann dürften die ADAC-Verbräuche, die @volvoluder vorher genannt hatte doch gar nicht zu vergleichen sein.
Zitat:
@electroman schrieb am 11. April 2021 um 18:50:04 Uhr:
Da interessiert es mich null, was das Ding verbraucht, ob es ein Fortschritt gegenüber anderen Motoren ist, oder sonstwas. Nullkommanix. Es geht einzig und allein um den Eindruck, den der Motor hinterlässt.
Da wird immer der Sauger für sich entscheiden, unter der Voraussetzung, das er dasselbe Drehmoment über einen breiten Bereich bringt wie der Downsizer-Turbo.
Einen 1.0er-R3-Turbo kannst du wunderbar mit einem 2l-R4 ersetzen. Drehmoment um die 200Nm, Leistung bei 120-150PS. Die nächste Klasse mit 1.5l-R3-Turbo holst du mit einem 2.5er-R4 (Drehmoment um die 250Nm). Den Weltmotor mit 2l-Turbo und 300-400Nm deckt man mit R6/V6 zwischen 3-4l ab.
Rein vom Fahrgefühl, Komfort und Geräuschentwicklung wird das jedes Mal der Sauger gewinnen. Beim Verbrauch hingegen wird der Downsizer normalerweise deutlich darunter liegen.
Grüße,
Zeph
Wobei ich mir nicht sicher bin, ob der Unterschied so deutlich wie bisher "gefühlt" physikalisch sein muss. Wenn du nämlich den Sauger als Miller-Cycle fährst und ganz bewusst auf Spitzenleistung verzichtest. Weil beim Reihensechser mit nur einer Nockenwelle und eben "Miller" wäre IMHO realistisch ist bei etwa 3.5 Liter Feierabend wenn man auf die Kolbengeschwindigkeiten und den jeweiligen Hub schaut. Das Ding braucht Längseinbau, wahrscheinlich Heckantrieb (Kardanwelle, kostet Innenraum), viel Motorraum (damit noch weniger Innenraum) und kommt mit einem "simplen" 2l Turbo für Quermontage trotzdem nicht mit. Also macht man gleich noch mehr Hubraum und damit V8. Irgendwas um 4 bis 4.5 Liter. Fürs Autoquartett.
Problem daran: Ein 4 Liter V8 kostet halt viel mehr als ein 2 Liter R4 Turbo, beide haben mittlerweile die selbe aufwändige vollvariable Nockenwellensteuerung. Der V8 eben zweimal. Und dann hast du einen "sparsamen" V8, wo doch viel zu wenig Leistung rauskommt für das Geld. Der Kunde denkt sich dann "wenn diese 40-50k€ als V8 die Lösung sein sollen, dann will ich das Problem zurück".
Zudem hast du beim Miller/Atkinson einen vorteil wenn ein kleiner Turbo dran sitzt: Du kannst die Brennraumfüllung nicht nur mit der Ventilsteuerung beeinflussen, sondern auch mit dem Ladedruck. Was das Ganze obendrein etwas einfacher macht. Vermutlich wäre alleine deswegen in der "oberen Mittelklasse" ein Miller-Reihensechser mit moderater Aufladung (kleine Lader) die bessere Wahl.
Wenn du dir das Package ansiehst, das ganze Gelumpe um den Turbo rum (LLK, Turbolader, Ladeluftleitungen etc.) ist ja auch nicht gerade klein. Gerade in meinem Fall (der 2l-Turbo im SMAX mit 240PS) hab' ich mir nur gedacht: "Ein V6 hätte da auch Platz gehabt!" Und ja, genau solche 3.5l-V6 gibt's von den Japanern zu Hauf im Quereinbau (Honda Odyssey, Accord etc.).
Die Laufruhe bei meinem 2l-Turbo war echt beeindruckend, auch der Sound war für einen R4 irgendwie sehr angenehm. Nichtsdestotrotz er hatte sein Turbolag und ist und bleibt ein R4. An einen V6-Sauger kommt der nicht ran.
Zitat:
@electroman schrieb am 11. April 2021 um 18:50:04 Uhr:
Boah, egal, was man schreibt, es wird immer wieder verbogen, (bewusst) missverstanden, oder was auch immer.
Mir ging es bei dem Bericht darum, welche deutlich sichtbare Begeisterung dem Autor anscheinend der Motor beim Fahren entlockt. So auf die Art "Endlich mal wieder was anderes, als den üblichen Turbo-Brei."😁
Da interessiert es mich null, was das Ding verbraucht, ob es ein Fortschritt gegenüber anderen Motoren ist, oder sonstwas. Nullkommanix. Es geht einzig und allein um den Eindruck, den der Motor hinterlässt.
Tjo, für die Golf Turbodiesel Fahrer ist das Ding halt nix...
Der Einstandspreis für den Wagen ist ebenfalls genial. Muss man halt mögen.
Zitat:
@electroman schrieb am 11. April 2021 um 15:24:32 Uhr:
Beim ADAC gibt es gerade einen neuen Test zum Ford Mustang 5.0 Ti VCT V8 (Saugmotor mit 450 PS / 529 Nm). Dass der Tester vom Motor angetan ist, ist nicht schwer herauszulesen.🙂"Der Motor zeigt mustergültig die Vorteile eines hubraumstarken Antriebs mit mehr als nur einer Handvoll Zylindern: Schon aus niedrigsten Drehzahlen spricht das Triebwerk prima an, entwickelt spontan Vortrieb. Zusätzlich dreht der mit einer Kombination aus Direkt- und Saugrohreinspritzung ausgestattete Vierventiler engagiert und ohne Hänger durch das Drehzahlband bis über 7.000 Touren. Anders als bei vielen der heutzutage üblichen Turbomotoren mit wenig Hubraum heißt es hier zudem über den gesamten Drehzahlbereich: Mehr Drehzahl, mehr Leistung, und das auch noch bei deutlich über 4.000 Touren. Je höher die virtuelle Drehzahlnadel wandert, desto mehr Leistung wird an die Hinterräder geschickt. Das wirkt beim Fahren ganz anders als das Leistungsplateau bei einem Turbomotor. Ein Prachtkerl von einem Motor."
Gruß
electroman
Man kann immer eine Auto kaufen, welche mehr Spass macht, oder schlechtere Auto weiter behalten.
Vor paar Jahren der Hausmeister in meinen Haus, nach dem er Nase voll hat mit problemmen in seinen Mazda 6, hat er Mustang gekauft und bin er sehr glücklich bis Heute.
Weil Leute mehr zufrieden mit dem Ford, es wird mehr Ford in Deutschland gekauft, als Mazda.
das gilt auch bei SUV, in Deutschland mehr Kuga, als CX 5.
Wenn wir schauen nach USA, dort ist das gleiche - Ford dominiert auf dem Markt und Mazda ist eine Exot.
Gleiche Bild ist Weltweit - es wird mehr Ford verkauft, als Mazda.
Aber, es bleibt so, mann kann eine Mazda haben, aber Ford ist besser.
Gruß. I.
Deiner Logik nach wäre eine BMW auch schlechter, weil mehr VW rumfahren...
BTW, mein Vater ist nach 2 VW Passat (die nur Probleme machten und nach 9 Jahren durch waren) umgestiegen auf Mazda CX-5 und will nix anderes mehr (hat nun den 2 CX-5). Sein Bruder von Renault auf Mazda CX-30. Und nun?
Ich bin von Ford auf Toyota umgestiegen.
Grüße,
Zeph
Und Rolls Royce und Bentley der letzte Schrott. 😁
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 12. Apr. 2021 um 08:24:04 Uhr:
Beim Verbrauch hingegen wird der Downsizer normalerweise deutlich darunter liegen.
Naja, nicht wirklich bzw. nicht zwingend.
Ein Beispiel:
Ford Focus 1.5 EcoBoost (184 PS, Turbobenziner mit 3 Zylindern ) mit 8G AT
lt. spritmonitor.de
6,28 8,22 11,96
und
Mazda 6 2.5 Skyactiv G (194 PS) mit 6G AT
lt. spritmonitor.de
6,55 8,16 9,32
Der einzige "Nachteil" des Focus ist, dass es ihn in Europa nicht als Stufenheck gibt, alles andere (1 Zylinder weniger, 1l Hubraum weniger, Abgasaufladung, 2 Gänge mehr) müsste der allgemeinen Auffassung nach für ihn vorteilhaft sein.
In der Praxis zeigt sich dieser Vorteil jedoch gar nicht so, wie man es grundsätzlich vermuten würde, ganz im Gegenteil, der erfasste Verbrauch liegt sogar höher als der des Mazdas, wobei natürlich Fahrprofile nicht gefiltert werden können.
Oben drauf erreicht beim Ford niemand die Normangabe im Gesamtschnitt, während sie beim Mazda sogar unterboten wird, was ein Zeichen dafür ist, dass der NEFZ für Turbomotoren nicht wirklich geeignet ist, um einen vernünftigen Rückschluss auf einen möglichen realen Verbrauch zuzulassen.