Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
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Übrigens, die Dominanz von Ford am US-Markt rührt von den Pickups (hauptsächlich der F150), nicht den PKW her. Der Ford F150 ist seit über 30 Jahren das meistverkaufte Auto in den USA und weltweit auf Platz 2 (nach dem Toyota Corolla 😛).
Grüße,
Zeph
Zitat:
@FWebe schrieb am 12. April 2021 um 10:57:39 Uhr:
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 12. Apr. 2021 um 08:24:04 Uhr:
Beim Verbrauch hingegen wird der Downsizer normalerweise deutlich darunter liegen.
Naja, nicht wirklich bzw. nicht zwingend.
Ein Beispiel:
Ford Focus 1.5 EcoBoost (184 PS, Turbobenziner mit 3 Zylindern ) mit 8G AT
lt. spritmonitor.de
6,28 8,22 11,96und
Mazda 6 2.5 Skyactiv G (194 PS) mit 6G AT
lt. spritmonitor.de
6,55 8,16 9,32
Das ist schon richtig. Leider ist Mazda auch der einzige Hersteller der Saug-Motoren auf dem aktuellen Stand der Technik (also hohe Verdichtung, gepaart mit DI und ohne Hybridisierung) baut. Da sieht man das beim Sauger durchaus Potential drin ist. Viele Steuermodelle bauen aber auf Hubraum auf und da sind die Sauger deutlich benachteiligt.
Grüße,
Zeph
Nicht ganz, den Yaris gibt es auch mit einem modernen Benzinmotor ohne Hybridisierung und er schneidet im Vergleich mit den Turbomotoren super ab.
https://www.autozeitung.de/...-toyota-yaris-vergleichstest-199923.html
Zitat:
@BravoI schrieb am 12. April 2021 um 10:46:05 Uhr:
Zitat:
@electroman schrieb am 11. April 2021 um 15:24:32 Uhr:
Beim ADAC gibt es gerade einen neuen Test zum Ford Mustang 5.0 Ti VCT V8 (Saugmotor mit 450 PS / 529 Nm). Dass der Tester vom Motor angetan ist, ist nicht schwer herauszulesen.🙂"Der Motor zeigt mustergültig die Vorteile eines hubraumstarken Antriebs mit mehr als nur einer Handvoll Zylindern: Schon aus niedrigsten Drehzahlen spricht das Triebwerk prima an, entwickelt spontan Vortrieb. Zusätzlich dreht der mit einer Kombination aus Direkt- und Saugrohreinspritzung ausgestattete Vierventiler engagiert und ohne Hänger durch das Drehzahlband bis über 7.000 Touren. Anders als bei vielen der heutzutage üblichen Turbomotoren mit wenig Hubraum heißt es hier zudem über den gesamten Drehzahlbereich: Mehr Drehzahl, mehr Leistung, und das auch noch bei deutlich über 4.000 Touren. Je höher die virtuelle Drehzahlnadel wandert, desto mehr Leistung wird an die Hinterräder geschickt. Das wirkt beim Fahren ganz anders als das Leistungsplateau bei einem Turbomotor. Ein Prachtkerl von einem Motor."
Gruß
electroman
Man kann immer eine Auto kaufen, welche mehr Spass macht, oder schlechtere Auto weiter behalten.
Vor paar Jahren der Hausmeister in meinen Haus, nach dem er Nase voll hat mit problemmen in seinen Mazda 6, hat er Mustang gekauft und bin er sehr glücklich bis Heute.
Weil Leute mehr zufrieden mit dem Ford, es wird mehr Ford in Deutschland gekauft, als Mazda.
das gilt auch bei SUV, in Deutschland mehr Kuga, als CX 5.
Wenn wir schauen nach USA, dort ist das gleiche - Ford dominiert auf dem Markt und Mazda ist eine Exot.
Gleiche Bild ist Weltweit - es wird mehr Ford verkauft, als Mazda.
Aber, es bleibt so, mann kann eine Mazda haben, aber Ford ist besser.Gruß. I.
Dazu muss man aber auch schreiben, dass die Mazda Diesel nicht den besten Ruf genießen. War halt ein Produkt für den europäischen Markt. Die asiatischen Hersteller haben ihre Stärken klar im Otto Bereich (klar, bei der weltweiten Dominanz), Diesel spielten nur eine Randrolle. Zumindest im normalen PKW Bereich, im NFZ Bereich sieht die Lage etwas anders aus (siehe Isuszu).
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Die MZR-Diesel waren auch nicht besonders. Die Skyactiv-Dinger sind für einen Diesel aber echt gut. Mir fiel auf das der N47 (der auch nicht den besten Ruf hat!) im X1 18d meines Schwiegervaters deutlich rauher lief, als der 2.2er-Skyactiv-Diesel im CX-5 meines Vaters. Ebenso bot der Mazda einen Tick mehr Leistung bei etwas geringerem Verbrauch.
Grüße,
Zeph
Die Vierzylinder Motoren bei BMW der letzten 20 Jahre klammern wir besser mal aus, die sind nicht das gelbe vom Ei, egal ob Diesel oder Benziner...
Ist das so?
Vierzylindertechnisch gibt's tatsächlich besseres, ebenso bei den V8. Die Domäne von BMW ist der R6, die sind außergewöhnlich.
So wurde der S14 Motor als besonders rausgestellt. Klar 200PS aus 2,3l war 1989 schon eine Ansage. Blöd nur das Honda mit dem B16A schon 160PS aus 1.6l lieferte (ein Jahr früher!). Ist jetzt nur ein Beispiel. Aber ich bin mir ziemlich sicher, zu jedem BMW-R4 findest du irgendwas besseres von der Konkurrenz. Anfangs war der M47 noch legendär, aber die Konkurrenz hat schnell dazugelernt und sehr ähnliche Motoren auf den Markt gebracht.
Grüße,
Zeph
Naja, der alte 2l 150PS 6 Zylinder war jetzt wohl auch nichts.
Einen aktuellen 20i würde ich jederzeit nehmen. Leider was Gesamtpaket nicht so gut.
Gut, Bei der Leistungsklasse darunter sind halt die EA211 TSI kaum zu schlagen.
Ich muss ehrlich gestehen, dass BMW zwar, trotz Abgasaufladung, noch mit die besseren Motoren baut, jedoch gerade beim R6 Mercedes in meinen Augen derzeit das bessere Aggregat bietet.
Ich red' da (fast) wider besserem Wissen. Aber für einen guten R4 würde ich mich bei Honda und Toyota umsehen, für einen V8 Lexus/Toyota oder gleich einen GM Smallblock. Nur beim Sechszylinder (oder V12), da würde ich BMW in Betracht ziehen, wobei auch hier gerade Honda richtig gute Dinger als V6 hat.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 12. April 2021 um 11:32:33 Uhr:
Mir fiel auf das der N47 (der auch nicht den besten Ruf hat!) im X1 18d meines Schwiegervaters deutlich rauher lief, als der 2.2er-Skyactiv-Diesel im CX-5 meines Vaters.
Liegt aber auch daran, dass Mazda beim Diesel vergleichsweise niedrige Verdichtung fährt. Zwar geht der Trend beim Diesel allgemein stark in Richtung niedrigere Verdichtung, Mazda war da aber immer etwas extremer unterwegs.
Dafür hast bei BMW in Sachen Effizienz mit die besten Dieselmotoren. Besonders beim 3er als EDE kriegst erstaunliche Verbräuche hin, ist nochmal deutlich unter einem Passat TDI o.ä. bei mehr Leistung (wenn man den 150PS 2.0TDI als Referenz nimmt).
Letztendlich eine Frage der Präferenz. Motorlauf ist für mich nicht alles, ich bevorzuge effiziente, sparsame und zuverlässige Motoren.
Zitat:
@IncOtto schrieb am 12. April 2021 um 12:26:34 Uhr:
Letztendlich eine Frage der Präferenz. Motorlauf ist für mich nicht alles, ich bevorzuge effiziente, sparsame und zuverlässige Motoren.
Puh, ja. Ich auch. Deswegen fahr' ich ein Toyota HSD. Ungeschlagen in diesen 3 Punkten vorallem wenn man die Wartungsaufwände ebenfalls hinzufügt.
Grüße,
Zeph
Ja, das HSD find ich auch toll, nur leider den Rest des Fahrzeugs nicht - Womit wir wieder bei Präferenzen wären. Zudem gibts da bei meinem Budget und Platzbedarf nur den Auris TS Hybrid, und der ist zum einen fast zu klein und abgesehen vom Antrieb technisch, insb. was Infotainment und Assistenzsysteme angeht weit hinter einem Passat B8.
Keine Frage, aber deine Aufzählung bezog sich auf Motoren. Klar das aber auch das Gesamtpaket überzeugen muss. Bei mir ist die Freude halt schnell weg, wenn ich potentiell einen Daueraufenthalt in der Werkstatt mitkaufe. Da nehme ich bei Ausstattung und Komfort gerne Abstriche in Kauf.
Wobei ich sagen muss, das mir beim Prius+ nix fehlt. ACC, Spurhalteassisten, Fernlichtassistent, Regensensor, automatische Klimaanlage, Verkehrzeichenerkennung, PreCrash-Erkennung. Alles vorhanden. Selbst das Radio hat schon DAB+. Alles nicht so schön edel wie beim Passat, aber vorhanden und funktionell.
Und da mir geringe Unterhaltskosten, Zuverlässigkeit etc. über (fast! Hab's mit dem S-MAX ja mal anders rum probiert) alles gehen, wird mich ein Produkt mit viel Bling-Bling aber mäßiger Antriebstechnik kaum zufriedenstellen.
Grüße,
Zeph