Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
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Der Leistungbedarf steigt wegen des Luftwiderstandes schlichtweg, je größer die Geschwindigkeit wird.
Den dadurch erhöhten Verbrauch kann der bessere Wirkungsgrad des Motors, der ja häufig eher bei mittleren Drehzahlen (und damit nicht bei im Bereich der vollen Leistung/Höchstgeschwindigkeit) und nahezu Volllast vorhanden ist, eben nur bedingt kompensieren.
Wenn die Volllast bei niedriger Geschwindigkeit auftritt und man sich in der Ebene befindet, wird die zusätzliche Leistung gewöhnlich in Beschleunigung umgewandelt und in dem Zeitabschnitt, wird der Streckenverbrauch (also z.B. L/100km), von dem wir ja meist reden, zwangsläufig größer werden.
Das stimmt nur, wenn du die zusätzliche kinetische Energie mit Bremsen vernichtest. Lässt du dich vorausschauend ausrollen, bekommst du einen Großteil zurück....
Gruß
Gravitar
Über was reden wir eigentlich gerade wieder?
Über den Umstand, dass eine höhere (konstante) Geschwindigkeit nicht notwendigerweise einen höheren Verbrauch bedeutet.
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Das mag in gewissen Punkten stimmen. Aber allgemein sehe ich das Problem der Unterscheidung Volllast und Teillast. Also Beschleunigung und nur Geschwindigkeit halten.
Beim ADAC gibt es gerade einen neuen Test zum Ford Mustang 5.0 Ti VCT V8 (Saugmotor mit 450 PS / 529 Nm). Dass der Tester vom Motor angetan ist, ist nicht schwer herauszulesen.🙂
"Der Motor zeigt mustergültig die Vorteile eines hubraumstarken Antriebs mit mehr als nur einer Handvoll Zylindern: Schon aus niedrigsten Drehzahlen spricht das Triebwerk prima an, entwickelt spontan Vortrieb. Zusätzlich dreht der mit einer Kombination aus Direkt- und Saugrohreinspritzung ausgestattete Vierventiler engagiert und ohne Hänger durch das Drehzahlband bis über 7.000 Touren. Anders als bei vielen der heutzutage üblichen Turbomotoren mit wenig Hubraum heißt es hier zudem über den gesamten Drehzahlbereich: Mehr Drehzahl, mehr Leistung, und das auch noch bei deutlich über 4.000 Touren. Je höher die virtuelle Drehzahlnadel wandert, desto mehr Leistung wird an die Hinterräder geschickt. Das wirkt beim Fahren ganz anders als das Leistungsplateau bei einem Turbomotor. Ein Prachtkerl von einem Motor."
Gruß
electroman
Ja und beim Testverbrauch dieses Mustang im Eco-Test kam der ADAC auf folgende Werte:
"ADAC Testverbrauch 13,4 / 8,9 / 10,8 l/100km
(Innerorts / Außerorts / Autobahn)"
Das schaffe ich mit meinem SL 500 V8-Boliden von 1998 im Eco-Fahrbetrieb auch ..... und der hat nur einfache Saugeinspritzung und fährt mit einer nicht mehr ganz zeitgemäßen 5-Gangwandlerautomatik (immerhin schon elektronisch gesteuert mit Wandlerüberbrückung).
Der Nachfolger Mercedes SL 500 7G-TRONIC (03/2006 - 02/2008) wurde vom ADAC hinsichtlich seines Motors auch über den grünen Klee gelobt:
"Der bärenstarke 5,5 Liter V8-Motor macht das Freiluftfahren mit fulminanten Fahrleistungen und einem dezent kraftvollen Sound zum wahren Vergnügen - nur der Blick auf die Tankuhr kann einem den Spaß ein wenig versauern."
Leistungsmäßig kommt der bereits vor knapp 15 Jahren gebaute SL 500 (R230) auch schon fast an den Mustang 5.0 ran und das ebenfalls ohne Motoraufladung:
Leistung
285 kW / 387 PS bei 6000 U/min
Drehmoment
530 Nm bei 2800-4800 U/min
Zum Vergleich: Der Mustang 5.0 TI-VCT liefert ein max. Drehmoment von 529 Nm bei 4600 U/min.
Im Normaltest (kein Eco-Test) kam der ADAC damals (3/2006) auf folgenden Verbrauch des SL 500:
"Außerorts liegt der Verbrauch bei 8,9 l und auf der Autobahn bei
11,5 l Super auf 100 km.
Der Durchschnittsverbrauch beträgt 12,1 l Super auf
100 km."
Da fragt man sich doch beim Vergleich zu dem fast 15 Jahre jüngeren Mustang 5.0 TI-VCT V8:
Wo ist da ein motortechnischer Fortschritt bei diesem Ford Mustang 5.0 erkennbar?
Haben sich die Verbrauchs-Tests beim ADAC nicht irgendwann mal geändert?
Boah, egal, was man schreibt, es wird immer wieder verbogen, (bewusst) missverstanden, oder was auch immer.
Mir ging es bei dem Bericht darum, welche deutlich sichtbare Begeisterung dem Autor anscheinend der Motor beim Fahren entlockt. So auf die Art "Endlich mal wieder was anderes, als den üblichen Turbo-Brei."😁
Da interessiert es mich null, was das Ding verbraucht, ob es ein Fortschritt gegenüber anderen Motoren ist, oder sonstwas. Nullkommanix. Es geht einzig und allein um den Eindruck, den der Motor hinterlässt.
Gruß
electroman
Ja, solche weltfremde Motoren können das
![Avatar von Go}][{esZorN](https://img.motor-talk.de/media/user/goeszorn-u4959/0_original.gif){kind=avatar}
Komisch, der ähnliche GM SB ist der meistgebaute Motor ever. Ganz schön beachtlich für weltfremd.
Ich wusste nicht, dass Quantität für Qualität steht.
Ansonsten, rüsten wir doch die Top 10 der Zulassungen bei uns mit diesem Motor aus. Ausschließlich. Da kommt Freude auf!
Den bekommste bestenfalls in Kombis eingebaut. Aber "hinten" und mit umgeklappter Rücksitzbank.
Zitat:
@navec schrieb am 11. April 2021 um 18:14:59 Uhr:
Haben sich die Verbrauchs-Tests beim ADAC nicht irgendwann mal geändert?
Ja, wobei ich die Ergebnisse generell für ziemlich hoch halte, analog zum WLTP, was angesichts der Überschneidungen wenig verwunderlich sein dürfte.
Es ist übrigens lustig, dass zum Vergleich ein größerer Motor herangezogen wird, der trotzdem nur das gleiche Drehmoment und sogar weniger Nennleistung erzielt. Den Fortschritt erkenne ich da zumindestens doch recht deutlich.
Zitat:
@GaryK schrieb am 11. April 2021 um 19:54:29 Uhr:
Den bekommste bestenfalls in Kombis eingebaut. Aber "hinten" und mit umgeklappter Rücksitzbank.
530 Nm sind bei Benzinern in der Kompaktklasse auch nicht sonderlich üblich. Nimm die Hälfte, dann passt das auch vorne in den Motorraum eines Kompaktfahrzeugs.
Dann wird man hier natürlich wieder rummeckern, dass der Motor für das Drehmoment zu viel Leistung macht und 150 PS viel besser sind als 225 PS aber das ist ja ein Thema für sich.