Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
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Wenn der verbaute Turbo zu viel Druck macht bei hohen Drehzahlen, muss man auch ab einer bestimmten Drehzahl runterregeln, nicht das der Wagen plötzlich zuviel Leistung hat, die der Kunde nicht bezahlt hat. Ist halt alles künstlich erzeugt.
Nö. Es werden recht kleine Turbos verbaut, die untenrum früh loslegen und auch gut ansprechen. Obenrum würden sie ohne Begrenzung des Ladedrucks überdrehen.
Zitat:
@FWebe schrieb am 2. April 2021 um 14:52:43 Uhr:
Zitat:
@navec schrieb am 25. März 2021 um 10:25:29 Uhr:
Von 30PS die bei höheren Drehzahlen anliegen, habe ich in der Praxis nicht so viel.
Wenn dir 110 kW aus 250 Nm reichen, was ist dann an 134 kW aus 250 Nm so schlimm? Du musst sie ja nicht nutzen, sondern kannst einfach mit steigender Drehzahl weniger Gas geben, der Effekt ist damit ja der gleiche.
Die Denkweise will mir bisher nicht einleuchten.Und nochmal, das Gegenstück zum 132 kW Motor von Ford ist der 1.5 TSI. Der 1.8 TSI hat in dem Vergleich nichts zu suchen, weil er nicht vergleichbar ist.
Man erkennt in dem Vergleich auch sehr gut, wieso der 1.5er TSI so schlecht ist, einfach weil er aus der gleichen Basis schlicht weniger Leistung rausholt. Ich wüsste keinen Grund, der für 110 kW aus 250 Nm spricht, wenn es beim gleichen Hubraum auch 134 kW aus 240 Nm sein können.Was den 1.8er TSI anbelangt:
Er ist ebenfalls ein Benziner, auf wenigstens 6000 U/ min ausgelegt und sollte entsprechend bei 320 Nm eine Nennleistung von ~181 kW erzielen.
Der Motor ist mit seinen 132 kW also sogar noch schlechter als der sowieso schon miese 1.5 TSI, was aber den Werksangaben schon zu entnehmen ist.
Ich will sicher nicht partei für den hersteller volkswagen ergreifen, aber hast du dir schon mal gedanken darüber gemacht, ob man wirklich nicht mehr rausholen konnte, oder vielleicht eher gar nicht wollte? Nicht vergessen: Man hatte schon 1,4 er TSI mit 180 ps (Polo 5 GTI beispielsweise), und außerdem gibt es im konzern ja auch noch den 2,0 T(F)SI, welcher beispielsweise im aktuellen Audi A4 auch schon ab 150 ps beginnt...wäre es nicht reichlich seltsam, gäbe es einen 1,5 TSI mit 200 PS, aber gleichzeitig auch einen 2,0 TSI mit 150 PS?
Zitat:
@abm_70 schrieb am 3. April 2021 um 08:33:28 Uhr:
Ich will sicher nicht partei für den hersteller volkswagen ergreifen, aber hast du dir schon mal gedanken darüber gemacht, ob man wirklich nicht mehr rausholen konnte, oder vielleicht eher gar nicht wollte? Nicht vergessen: Man hatte schon 1,4 er TSI mit 180 ps (Polo 5 GTI beispielsweise), und außerdem gibt es im konzern ja auch noch den 2,0 T(F)SI, welcher beispielsweise im aktuellen Audi A4 auch schon ab 150 ps beginnt...wäre es nicht reichlich seltsam, gäbe es einen 1,5 TSI mit 200 PS, aber gleichzeitig auch einen 2,0 TSI mit 150 PS?Zitat:
@FWebe schrieb am 2. April 2021 um 14:52:43 Uhr:
Wenn dir 110 kW aus 250 Nm reichen, was ist dann an 134 kW aus 250 Nm so schlimm? Du musst sie ja nicht nutzen, sondern kannst einfach mit steigender Drehzahl weniger Gas geben, der Effekt ist damit ja der gleiche.
Die Denkweise will mir bisher nicht einleuchten.Und nochmal, das Gegenstück zum 132 kW Motor von Ford ist der 1.5 TSI. Der 1.8 TSI hat in dem Vergleich nichts zu suchen, weil er nicht vergleichbar ist.
Man erkennt in dem Vergleich auch sehr gut, wieso der 1.5er TSI so schlecht ist, einfach weil er aus der gleichen Basis schlicht weniger Leistung rausholt. Ich wüsste keinen Grund, der für 110 kW aus 250 Nm spricht, wenn es beim gleichen Hubraum auch 134 kW aus 240 Nm sein können.Was den 1.8er TSI anbelangt:
Er ist ebenfalls ein Benziner, auf wenigstens 6000 U/ min ausgelegt und sollte entsprechend bei 320 Nm eine Nennleistung von ~181 kW erzielen.
Der Motor ist mit seinen 132 kW also sogar noch schlechter als der sowieso schon miese 1.5 TSI, was aber den Werksangaben schon zu entnehmen ist.
Man nimmt die Literleistung wieder zurück.
Allein, dass man den 1,4TSI durch den 1,5TSI bei gleicher Leistung/Drehmoment ersetzt hat, zeigt das ja schon.
Das ist wohl allgemeiner Trend und wenn man den Verbrauch mit dem Miller-Zyklus verringern will, gibt es gar keine andere Möglichkeit.
Der 1,4TSI mit 180PS im Polo 5 war noch der alte EA111 Motor mit Turbolader und Kompressor. Von dem Motor, der in "normalen" Autos eher weniger PS (140-160) hatte, ist man aus gutem Grund ab gekommen.
Spätere Polo GTI hatten z.B. den 1,8TSI, der, wie es sich beim Kürzel "GTI" gehört, natürlich etwas mehr PS als normal hatte (192PS).
Beim aktuellen Audi A4 mit 2L-110kW-Benziner dürfte es sich ebenfalls um einen Motor mit Miller-Zyklus handeln (den Motor gibt es ja auch im A4 weiterhin mit 140kW).
Den hat man aber auch gleich beim Drehmoment wieder deutlich gestutzt, denn der hat nur 270Nm, während die 140kW-Miller-Variante 320Nm schafft.
Man will halt einen Benzin-Motor in der 110kW-Klasse anbieten und dazu nicht mehr auf die kleinen VW-TSI zurück greifen. Der A4 ist schon eher Mittelklasse und da ist ein größerer Motor eher standesgemäß.
(Auch für Audi werden Motoren offenbar in Leistungsklassen und nicht in Drehmomentklassen eingeordnet...)
Gegenüber dem 1,5TSI mit 250Nm und 110kW ist der 2L-TSI mit 110kW daher selbstverständlich ein "Gurkenmotor"😉
ich würde den 2L-TSI mit 110kW dem 1,5TSI mit 110kW allerdings vorziehen, sofern der real zumindest ähnlich viel verbraucht.
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Der Hinweis auf den Miller Zyklus ist beim 1.5 TSI wesentlich. Weil Ottomotoren haben nun mal eine Klopfgrenze. Die ist nicht frei wählbar und je höher die Literleistung, desto weiter ist man im Alltagsbereich von dieser weg. Was für den Wirkungsgrad nicht gut ist. Davon ab, was macht es in der Herstellung für einen preislichen Unterschied, ob der Motor 1.2 oder 1.5 Liter für 130PS hat? Im Zweifel nehme ich den mit mehr Hubraum. Weil dieser weniger Turbo-Komponente braucht um auf die Leistung bzw. das im Alltag gewünschte Moment zu kommen.
Zweiter Punkt - wenn ich die Klopfgrenze so lege, dass diese "eher früh" erreicht wird, das kostet mich Zündwinkel obenrum weil ich dann bei richtig Drehzahl/Leistung eben später zünden muss. Was wiederum Abgastemperaturen ansteigen lässt, aber unterm Strich immer noch "OK" sein kann. Weil wann braucht man noch wie lange die Nennleistung eines Motors?
Der CLA45 hat bis 420PS aus 2l Hubraum. Wenns nur nach Literleistung gehen würde - das Ding auf 130PS runter sind gerade mal 600ccm. Will keiner haben, jedenfalls im PKW. Sowas taugt nur als Sauger im Motorrad 😉
Zitat:
@abm_70 schrieb am 03. Apr. 2021 um 08:33:28 Uhr:
aber hast du dir schon mal gedanken darüber gemacht, ob man wirklich nicht mehr rausholen konnte, oder vielleicht eher gar nicht wollte?
Die Gedanken habe ich mir durchaus gemacht, nur ändert das ja nichts am Ergebnis. Ob VW es nicht kann oder nur nicht will (dabei wäre der 1.5er aller Wahrscheinlichkeit nach der sparsamere Motor), ist mir als Kunde am Ende ziemlich egal.
Zitat:
@GaryK schrieb am 03. Apr. 2021 um 09:32:36 Uhr:
Der CLA45 hat bis 420PS aus 2l Hubraum. Wenns nur nach Literleistung gehen würde - das Ding auf 130PS runter sind gerade mal 600ccm. Will keiner haben, jedenfalls im PKW. Sowas taugt nur als Sauger im Motorrad ??
Bei dem Motor ist doch ein ganz anderer Punkt interessant, nämlich dass er aus dem maximalen Drehmoment nunmal auch Leistung rausholt.
Vergleich den mal mit anderen Benzinern, welche bei 2l Hubraum mit 500 Nm arbeiten.
Du könntest die 130 PS auch ebenso aus 2l Hubraum und weiterhin 500 Nm rausholen, nur ist das halt im Vergleich zu 420 PS bei den gleichen Rahmenbedingungen deutlich schlechter.
Um es vielleicht mal konkreter zu formulieren:
Der Motor kommt einem Sauger von der Leistungsentfaltung her sehr nahe, was laut mancher Aussage hier ganz schlecht sein soll.
Die maximale Literleistung ist in dem Szenario quasi uninteressant, weil der Motor bis 420 PS/ 2l alles darstellen kann.
Viel interessanter ist der Punkt, dass er aus 500Nm 310 kW holen kann, was übertragen auf die eher üblichen ~200 Nm einer Leistung von 124 kW entspricht. Nun kann man ja mal schauen, wo Motoren in dem Bereich so liegen.
Zitat:
@navec schrieb am 3. April 2021 um 09:07:12 Uhr:
Zitat:
@abm_70 schrieb am 3. April 2021 um 08:33:28 Uhr:
Ich will sicher nicht partei für den hersteller volkswagen ergreifen, aber hast du dir schon mal gedanken darüber gemacht, ob man wirklich nicht mehr rausholen konnte, oder vielleicht eher gar nicht wollte? Nicht vergessen: Man hatte schon 1,4 er TSI mit 180 ps (Polo 5 GTI beispielsweise), und außerdem gibt es im konzern ja auch noch den 2,0 T(F)SI, welcher beispielsweise im aktuellen Audi A4 auch schon ab 150 ps beginnt...wäre es nicht reichlich seltsam, gäbe es einen 1,5 TSI mit 200 PS, aber gleichzeitig auch einen 2,0 TSI mit 150 PS?
Man nimmt die Literleistung wieder zurück.
Allein, dass man den 1,4TSI durch den 1,5TSI bei gleicher Leistung/Drehmoment ersetzt hat, zeigt das ja schon.
Das ist wohl allgemeiner Trend und wenn man den Verbrauch mit dem Miller-Zyklus verringern will, gibt es gar keine andere Möglichkeit.
Der 1,4TSI mit 180PS im Polo 5 war noch der alte EA111 Motor mit Turbolader und Kompressor. Von dem Motor, der in "normalen" Autos eher weniger PS (140-160) hatte, ist man aus gutem Grund ab gekommen.
Spätere Polo GTI hatten z.B. den 1,8TSI, der, wie es sich beim Kürzel "GTI" gehört, natürlich etwas mehr PS als normal hatte (192PS).Beim aktuellen Audi A4 mit 2L-110kW-Benziner dürfte es sich ebenfalls um einen Motor mit Miller-Zyklus handeln (den Motor gibt es ja auch im A4 weiterhin mit 140kW).
Den hat man aber auch gleich beim Drehmoment wieder deutlich gestutzt, denn der hat nur 270Nm, während die 140kW-Miller-Variante 320Nm schafft.
Man will halt einen Benzin-Motor in der 110kW-Klasse anbieten und dazu nicht mehr auf die kleinen VW-TSI zurück greifen. Der A4 ist schon eher Mittelklasse und da ist ein größerer Motor eher standesgemäß.
(Auch für Audi werden Motoren offenbar in Leistungsklassen und nicht in Drehmomentklassen eingeordnet...)Gegenüber dem 1,5TSI mit 250Nm und 110kW ist der 2L-TSI mit 110kW daher selbstverständlich ein "Gurkenmotor"😉
ich würde den 2L-TSI mit 110kW dem 1,5TSI mit 110kW allerdings vorziehen, sofern der real zumindest ähnlich viel verbraucht.
Nimmt man die Literleistung wirklich zurück?
Mittlerweile hat ja sogar der 1.0l VTG und Miller ohne Leistungseinschränkung, siehe Golf 8.
Die 1,5l beim TSI sind vermutlich dem damaligen Plan geschuldet einen 1,5l 180PS anzubieten. Aus unbekannten Gründen kam und kommt der nicht. Durch VTG oder auch "e" hätte man beim 1,4l bleiben können. Gerade für die 130PS Variante den Hubraum anheben macht keinen Sinn. Jedoch gibt es zB auch beim 2l nur Miller bis 200PS, der hat kein VTG und die Leistungsstärken Varianten laufen ohne Miller und haben entsprechend ganz andere Verbrauchswerte. Warum dort kein ACT kommt, ist auch so eine Frage.
Und zum anderen Thema, ja ein 1,5l 130PS ist mit 200NM schlechter als ein 1,5l 130PS mit 230NM(den es so im Tiguan gibt). Grund ist einfach das Getriebe. Entweder Kostengründe oder auch, dass das andere Getriebe die Verbrauchswerte verschlechtert.
Nochmal, beim Miller Cycle hebst du den Hubraum an um den dann für die Verdichtung NICHT zu nutzen. Weils sonst klopft/klingelt.
Hat man beim 1.0 Tsi nicht gemacht. Scheint also auch so genug Reserve zu haben.
Interessanter ist eher, dass Ford beim 1.0 wieder von der Zylinderabschaltung weg ist, das wundert mich aber weniger.
Die ist gut, hat Mazda jetzt auch. Aber eben nicht wirklich für 3 Zylinder, da hat VW das besser gemacht mit VTG Miller und beim DSG mit e. Entspricht wohl eher dem Zweck des Fahrprofils.
Hat der 1L-TSI mit Miller denn 110 PS oder weniger?
Zitat:
@FWebe schrieb am 3. April 2021 um 10:06:50 Uhr:
Zitat:
@GaryK schrieb am 03. Apr. 2021 um 09:32:36 Uhr:
Der CLA45 hat bis 420PS aus 2l Hubraum. Wenns nur nach Literleistung gehen würde - das Ding auf 130PS runter sind gerade mal 600ccm. Will keiner haben, jedenfalls im PKW. Sowas taugt nur als Sauger im Motorrad ??
Bei dem Motor ist doch ein ganz anderer Punkt interessant, nämlich dass er aus dem maximalen Drehmoment nunmal auch Leistung rausholt.
Vergleich den mal mit anderen Benzinern, welche bei 2l Hubraum mit 500 Nm arbeiten.
Du könntest die 130 PS auch ebenso aus 2l Hubraum und weiterhin 500 Nm rausholen, nur ist das halt im Vergleich zu 420 PS bei den gleichen Rahmenbedingungen deutlich schlechter.
ob das für ein Alltagsauto insgesamt schlechter ist, bleibt noch die Frage.
Für Rennen ist das schlechter. Das stimmt.
Kleine und mittlere Alltagsautos werden aber nach leistungsklassen verkauft. Besonders zu erwähnen ist z.B. die ca 110kW-Klasse und die ca 140kW-Klasse.
Hat schon seinen Grund, weswegen BMW dort keinen 1L-Benziner einbaut, obwohl es die in der Motorradsparte gibt.
Warum bauen denn einige Firmen (z.B. Audi und BMW) Benziner in der 250-300PS-Klasse immer noch als 3L-6Zyl-Ausführungen?
Nur wegen des besseren Geräuschs?
Zitat:
@navec schrieb am 3. April 2021 um 09:07:12 Uhr:
Zitat:
@abm_70 schrieb am 3. April 2021 um 08:33:28 Uhr:
Ich will sicher nicht partei für den hersteller volkswagen ergreifen, aber hast du dir schon mal gedanken darüber gemacht, ob man wirklich nicht mehr rausholen konnte, oder vielleicht eher gar nicht wollte? Nicht vergessen: Man hatte schon 1,4 er TSI mit 180 ps (Polo 5 GTI beispielsweise), und außerdem gibt es im konzern ja auch noch den 2,0 T(F)SI, welcher beispielsweise im aktuellen Audi A4 auch schon ab 150 ps beginnt...wäre es nicht reichlich seltsam, gäbe es einen 1,5 TSI mit 200 PS, aber gleichzeitig auch einen 2,0 TSI mit 150 PS?
Man nimmt die Literleistung wieder zurück.
Allein, dass man den 1,4TSI durch den 1,5TSI bei gleicher Leistung/Drehmoment ersetzt hat, zeigt das ja schon.
Das ist wohl allgemeiner Trend und wenn man den Verbrauch mit dem Miller-Zyklus verringern will, gibt es gar keine andere Möglichkeit.
Der 1,4TSI mit 180PS im Polo 5 war noch der alte EA111 Motor mit Turbolader und Kompressor. Von dem Motor, der in "normalen" Autos eher weniger PS (140-160) hatte, ist man aus gutem Grund ab gekommen.
Spätere Polo GTI hatten z.B. den 1,8TSI, der, wie es sich beim Kürzel "GTI" gehört, natürlich etwas mehr PS als normal hatte (192PS).Beim aktuellen Audi A4 mit 2L-110kW-Benziner dürfte es sich ebenfalls um einen Motor mit Miller-Zyklus handeln (den Motor gibt es ja auch im A4 weiterhin mit 140kW).
Den hat man aber auch gleich beim Drehmoment wieder deutlich gestutzt, denn der hat nur 270Nm, während die 140kW-Miller-Variante 320Nm schafft.
Man will halt einen Benzin-Motor in der 110kW-Klasse anbieten und dazu nicht mehr auf die kleinen VW-TSI zurück greifen. Der A4 ist schon eher Mittelklasse und da ist ein größerer Motor eher standesgemäß.
(Auch für Audi werden Motoren offenbar in Leistungsklassen und nicht in Drehmomentklassen eingeordnet...)
Gegenüber dem 1,5TSI mit 250Nm und 110kW ist der 2L-TSI mit 110kW daher selbstverständlich ein "Gurkenmotor"😉
ich würde den 2L-TSI mit 110kW dem 1,5TSI mit 110kW allerdings vorziehen, sofern der real zumindest ähnlich viel verbraucht.
Ich hätte da noch eine steigerung, ich nenne sie mal salopp ´gürkchenmotor`😁: Volvo V40 T2 mit B4204T38 = 2 liter hubraum, 122 ps, turbogeladen
Zitat:
@FWebe schrieb am 3. April 2021 um 10:02:35 Uhr:
Zitat:
@abm_70 schrieb am 03. Apr. 2021 um 08:33:28 Uhr:
aber hast du dir schon mal gedanken darüber gemacht, ob man wirklich nicht mehr rausholen konnte, oder vielleicht eher gar nicht wollte?
Die Gedanken habe ich mir durchaus gemacht, nur ändert das ja nichts am Ergebnis. Ob VW es nicht kann oder nur nicht will (dabei wäre der 1.5er aller Wahrscheinlichkeit nach der sparsamere Motor), ist mir als Kunde am Ende ziemlich egal.
Die argumentation finde ich jetzt aber ungewöhnlich schwach, da bin ich besseres von dir gewohnt. 😉 Ich sehe es so: In der leistungsklasse bieten die meisten konkurrenzmodelle nur rumpelige dreizylinder mit 1, 1,2 oder 1,5 liter hubraum an, da ist ein reihenvierer schon fast luxuriös. 😁 Den ea211 würde ich als r4 vorbehaltslos kaufen, hätte ich keine allergie gegen aggregate mit zahnriemengetriebener nockenwelle und turboaufladung.
Zitat:
@navec schrieb am 3. April 2021 um 11:39:30 Uhr:
Hat der 1L-TSI mit Miller denn 110 PS oder weniger?
110PS