Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....

[Spannungsprüfer13299]

Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.

Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.

Und dann die Bergründungen:

"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"

Unsinn !

Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.

Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.

Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:

a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender

b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.

Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.

Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.

Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.

Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !

(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)

___________________

Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.

Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.

Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.

Danke Mazda !

Gruß SRAM

P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.

[Tyrello]

Ich Frage mich wo das Gewicht beim Smart herkommt. Ein Audi 100 Typ 43 hatte damals ein Leergewicht von 1120 kg, eine recht große Limousine mit schwerem 100kW R5 Motor vorn drin. Die hohen Fahrzeugmassen kommen durch die bessere Crashsicherheit und die aufwändige Driftkontrolle, wobei bestimmte Teile schon aus Alu sind.

[electroman]

Habe gerade mal nachgerechnet (mit Werten aus den o.g. Tests):
Der MX-5 kommt auf 263 bzw. 275 kg pro Meter Fahrzeuglänge.
Der CX-5 kommt auf 316 kg/m.
And the winner is: Smart 0.9 Cabrio mit 369 kg/m😁

Noch fetter ist so ein sportlich-schlanker 2025 kg-A6 Avant: 410 kg/m.

Von welcher Seite aus man es auch betrachtet: Das Microteil ist ein echt dicker Fisch.
Ha, ich habe gerade eine neue Rubrik fürs Autoquartett erfunden. Da hat dann auch der Smart eine echte Chance.😁😁

Gruß
electroman

[Sebastian2811]

Dann werfe ich mal den Mitsubishi Space Star ein. Mit 920kg wirklich leicht und mit einem sehr sparsamen Motor.
4.7/4.7/6.4 Stadt /Land/BAB
Gesamt 5.2
Aber nochmals zurück zu den SUVs. Wenn die Leute wirklich sparsame SUVs fahren würden wäre es ja ok, aber das machen die wenigsten (und dann fahren sie noch so als müssten sie den Sprit schnellstmöglich los werden). Zum Thema VW Bus muss ich dir recht geben. Mit 1 Kind ist der Kombi schon zu klein, da muss ein Bus her und der Verbrauch liegt eher noch über den üblichen SUVs.

[abm_70]

Zitat:

@electroman schrieb am 1. April 2021 um 22:05:27 Uhr:

Nein. Wie auch?
Mir geht es nur um die ewig gleiche Leier "die SUV". Die gibt es genauso wenig wie "die Kombis", "die Sportwagen", "die Kleinwagen". Die Bandbreite geht da von .... bis. Wie bei jeder anderen Fahrzeuggattung auch. Und genau das soll dieser Vergleich Smart/SUV zeigen. Genauso, wie ich meinen Finger immer mal wieder in die Wunde legen muss, was es mit der Mär von "den" "fetten" SUV auf sich hat, wenn man mal schaut, was so ein normaler Kombi im Vergleich auf die Waage bringt. Da regt sich komischerweise niemand auf.😉
Ich warte ja immer noch auf den Pranger für den - in meinen Augen - völlig unsinnigen Gebrauch eines VW-Busses, Sprinters etc. in Privatbesitz. Der wird aber nicht kommen, das sind ja so hippe Karren, die muss man einfach liebhaben. 😁

Gruß
electroman

Völlig richtig. Deswegen behandelte mein vergleich oben zwei hinsichtlich fahrleistungen und nutzwert vergleichbare fahrzeuge. 😉

[abm_70]

Zitat:

@Tyrello schrieb am 2. April 2021 um 00:10:41 Uhr:

Ich Frage mich wo das Gewicht beim Smart herkommt. Ein Audi 100 Typ 43 hatte damals ein Leergewicht von 1120 kg, eine recht große Limousine mit schwerem 100kW R5 Motor vorn drin. Die hohen Fahrzeugmassen kommen durch die bessere Crashsicherheit und die aufwändige Driftkontrolle, wobei bestimmte Teile schon aus Alu sind.

Deine erinnerung trügt - der Audi 100 mit fünfzylinder und 100 kilowatt wurde damals mit 1260 kg gemessen.

[Tyrello]

Die 1120 kg standen aber so im Fahrzeugschein.

[Go}][{esZorN]

Kommt ja auch auf die Ausstattung an; ist aber auch ziemlich OT.

[abm_70]

Ausstattung? Gab es sowas im Audi 100 typ 43 überhaupt? 😁

[electroman]

Zitat:

@Tyrello schrieb am 2. April 2021 um 00:10:41 Uhr:

Ich Frage mich wo das Gewicht beim Smart herkommt.

Die Karosserie ist aus purem Gold, und das Auto dient nur dazu, das Gold unerkannt über die Grenzen zu schmuggeln.
Hat schon der alte Auric Goldfinger im gleichnamigen James-Bond-Film mit seinem Rolls so gemacht.🙂

Gruß
electroman

[illusion2001]

Hier mal ein aktueller Test, 3 Turbomotoren mit Mildhybrid und ein moderner Sauger ohne Elektrifizierung mit 120-125 PS

https://www.autozeitung.de/...ota-yaris-vergleichstest-199923.html?...

Beim Testverbrauch liegen der Turbo-Ford mit 5,7 Litern und der Sauger-Toyota mit 5,8 Litern quasi gleichauf mit 0,4 Sekunden Vorsprung bei den Fahrleistungen 0-100 für den Ford. Der Turbo-Hyundai und der Turbo-Kia erreichen mit 0,6 und 0,1 Sekunden mehr schlechtere Fahrleistungen bei mit 0,8 bzw. 0,6 Litern (10-14%) spürbar höheren Verbrauchswerten.

Ob die deutlich höheren Preise bei Ford, Hyundai und Kia mit den teureren Mildhybrid Turbomotoren zusammenhängen, kann ich nicht beurteilen, ist aber wohl wahrscheinlich.

Man sieht also, dass sowohl Sauger als auch Turbos bei gute Verbrauchswerte erreichen können. Bezieht man den Mildhybridvorteil der getesteten Turbos mit ein, ist wohl rein vom Motor her der Sauger hier effizienztechnisch mit Abstand an der Spitze.

[FWebe]

Zitat:

@Tyrello schrieb am 01. Apr. 2021 um 16:14:01 Uhr:

Unterschiedliche Motorleistungen werden einfach durch die Ladedruckregelung realisiert.

Da gibt es durchaus verschiedene Varianten bzw. diese Regelung stellt sich auf verschiedene Arten dar.

Einerseits gibt es die, für die meisten Turbomotoren eher typische, Regelung über den maximalen Ladedruck und damit über das maximale Drehmoment. Da Turbomotoren einem sehr steilen Drehmomentpeak (bis hin zur Nennleistung) zustreben, verhält sich der Arbeitsbereich antiproportional zur Nennleistung und die Bauteilebelastung steigt.

Andererseits gibt es eine von der Drehzahl abhängige Regelung bei gleichem Ladedruck, wo der Ladedruck bis zu einer bestimmten Drehzahl hin aufrecht erhalten wird. Hierbei verhält sich der Arbeitsbereich proportional zur Nennleistung, ohne die Bauteilebelastung zu erhöhen.

[FWebe]

Zitat:

@navec schrieb am 25. März 2021 um 10:25:29 Uhr:

Von 30PS die bei höheren Drehzahlen anliegen, habe ich in der Praxis nicht so viel.

Wenn dir 110 kW aus 250 Nm reichen, was ist dann an 134 kW aus 250 Nm so schlimm? Du musst sie ja nicht nutzen, sondern kannst einfach mit steigender Drehzahl weniger Gas geben, der Effekt ist damit ja der gleiche.

Die Denkweise will mir bisher nicht einleuchten.

Und nochmal, das Gegenstück zum 132 kW Motor von Ford ist der 1.5 TSI. Der 1.8 TSI hat in dem Vergleich nichts zu suchen, weil er nicht vergleichbar ist.
Man erkennt in dem Vergleich auch sehr gut, wieso der 1.5er TSI so schlecht ist, einfach weil er aus der gleichen Basis schlicht weniger Leistung rausholt. Ich wüsste keinen Grund, der für 110 kW aus 250 Nm spricht, wenn es beim gleichen Hubraum auch 134 kW aus 240 Nm sein können.

Was den 1.8er TSI anbelangt:
Er ist ebenfalls ein Benziner, auf wenigstens 6000 U/ min ausgelegt und sollte entsprechend bei 320 Nm eine Nennleistung von ~181 kW erzielen.
Der Motor ist mit seinen 132 kW also sogar noch schlechter als der sowieso schon miese 1.5 TSI, was aber den Werksangaben schon zu entnehmen ist.

[navec]

Zitat:

@FWebe schrieb am 2. April 2021 um 14:52:43 Uhr:

Zitat:

@navec schrieb am 25. März 2021 um 10:25:29 Uhr:

Von 30PS die bei höheren Drehzahlen anliegen, habe ich in der Praxis nicht so viel.

Wenn dir 110 kW aus 250 Nm reichen, was ist dann an 134 kW aus 250 Nm so schlimm? Du musst sie ja nicht nutzen, sondern kannst einfach mit steigender Drehzahl weniger Gas geben, der Effekt ist damit ja der gleiche.
Die Denkweise will mir bisher nicht einleuchten.

Und nochmal, das Gegenstück zum 132 kW Motor von Ford ist der 1.5 TSI. Der 1.8 TSI hat in dem Vergleich nichts zu suchen, weil er nicht vergleichbar ist.

Ich habe nichts gegen 132kW anstatt 110kW. Da mir der 132kW-Motor die Mehrleistung aber erst ab einem Drehzahlbereich ermöglicht, in dem ich kaum fahre, ist der Reiz halt geringer, denn den 1,8TSI bekam man ja nicht zum gleichen Preis, wie den (in meinem Fall) 1,4er TSI.
Der 1,8er kostet schlichtweg mehr bei der Anschaffung und verursacht höhere Betriebskosten (Steuern und Kraftstoff)

Wenn du Hubräume vergleichst, ist das Gegenstück zum Ford 1,5L der VW 1,5/1,4L.

Wenn du die Leistung (gerade die des auf 250Nm "kastrierten) 1,8TSI vergleichst, ist der 1,5er Ford dazu definitiv eher das passende Gegenstück.

Selbstverständlich kann man das auch mit dem Kriterium vergleichen.

Zitat:

Was den 1.8er TSI anbelangt:

Er ist ebenfalls ein Benziner, auf wenigstens 6000 U/ min ausgelegt und sollte entsprechend bei 320 Nm eine Nennleistung von ~181 kW erzielen.

Der Motor ist mit seinen 132 kW also sogar noch schlechter als der sowieso schon miese 1.5 TSI, was aber den Werksangaben schon zu entnehmen ist

Wieso sollte der Motor ca 181kW Leistung erzielen?

Die Motoren kann man meines Wissens auslegen, wie man möchte und ich wäre mit max. 320Nm und 132kW sehr zufrieden.
Selbst der eine Nummer größere EA888-Ver3-Audimotor (2L), der zum gleichen Zeitpunkt in allen möglichen GTIs usw. verbaut wurde, hatte nur 169kW und max. 370Nm.
Eine sehr gut fahrbare Auslegung.
Der aktuellere 2L-TSI mit Miller-Zyklus und 320Nm (das ist i.d.R. der nachfolger des 1,8TSI) hat nur 140kW und fährt sich wunderbar.

Nach deinen merkwürdigen Kriterien müssten alle aktuellen Diesel quasi unfahrbare Gurkenmotoren sein.....

[Gravitar]

Ich könnte mir vorstellen, dass bei Herstellern eine maximal mögliche Leistung bei definiertem Hubraum durch Marketing und eingesetztes Material differenziert wird. So soll und wird ein höherer Preis bei höherer Leistung erzielt, weil Leistung oft in Kundenhand diesen höheren Preis rechtfertigt, obwohl auf der Herstellungs- und Kostenseite gar keine höheren Kosten anfallen müssen.

So kann man mit wenig Aufwand aus einer Konstruktion drei Leistungsstufen generieren, durch billigeres Material bei den niedrigeren Leistungen trotzdem Geld einsparen, indem man aufwendige und teure Materialien wie stark kupfer- und chromhaltige Kolben, die evtl. noch geschmiedet sein müssen, den teureren Versionen vorbehält. Weiter geht es mit einfachen Stahlventilen der leistungsschwachen Versionen, die leistungsstarken bekommen dann natriumgefüllte, Sputterlager in Kurbelwelle und Pleuellagern versus normale Zwei- oder Dreistofflager.

In sehr leistungsstarken Motoren setzt VW meines Wissens da auch bessere Materialien ein, ganz lassen die sich natürlich nicht in die Karten sehen. Wollte ich auf der IAA einigen vor Ort anwesenden Spezialisten fachkundiges aus der Nase ziehen hat man mich lächelnd abblitzen lassen.

Da wir über Einzelheiten der Kostenstruktur und der verwendeten Materialien gar nicht genug wissen können wir einen Motor gar nicht für gut oder schlecht befinden. Wir könne höchstens Rahmenbedingungen feststellen und für gut oder schlecht befinden, die Gründe bleiben uns verborgen.

Ich halte einen Motor für gut, der unter 1l Öl auf 10.000km verbraucht bis zu einer Laufleistung von 200.000km und seine Aufgabe im gewählten Kfz, sei es nun Transport- oder Sportwagen möglichst fehlerfrei und defektfrei absolviert.

Gruß

Gravitar

[navec]

VW/Audi macht ja aus dem gleichen 2L-Grundmotor z.B. den Motor für den Golf R mit aktuell 320PS und 420Nm.
Für @FWebe sind die 320PS wegen 420Nm max. natürlich schon wieder zu wenig = Gurkenmotor

und nein.....diesen Motor würde ich nicht mit einem 200PS, 2L-Diesel vergleichen wollen, der ebenfalls 420Nm max. Drehmoment hätte.
Ich vergleiche eher die Maximalleistung und damit stehe ich vermutlich nicht allein