Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
4489 Antworten
Zitat:
@Locorella schrieb am 25. März 2021 um 08:55:18 Uhr:
Zitat:
@navec schrieb am 24. März 2021 um 19:20:18 Uhr:
Ein Audi 1,8TSI (gen 3) mit 132kW kommt auf 320Nm in einem relativ großen Bereich. Dagegen sieht der Ford 132kW-Motor definitiv blass aus.Wenn er dann mal nicht auf 250NM gedrosselt war, wie in leider fast jedem Modell.
EDIT: 320 Nm/ 1450–3900 finde ich für den Superb.
Der war eigentlich nur in preisgünstigeren Modellen (z.B. Kompaktklasse mit Frontantrieb) auf 250Nm gedrosselt (also quasi zum Gurkenmotor degradiert...), weil dort aus Kostengründen die "billigeren" Getriebe installiert wurden, die jeweils nur bis 250Nm konzipiert sind (DQ200 und MQ250).
Das ist der Grund, weswegen ich bei meinem ehemaligen Octavia 3 "nur" den 1,4TSI mit 250Nm gewählt hatte, denn den 1,8er hätte ich nur (und gerne) mit 320Nm genommen, aber eben nicht als 250Nm-Gurkenmotor, obwohl dessen Spitzenleistung 30PS höher lag.
Von 30PS die bei höheren Drehzahlen anliegen, habe ich in der Praxis nicht so viel.
Wenn die Kompaktklasse dann Allrad hatte, funktionierten die Billiggetriebe nicht und dann hat man sich intern z.B. auf Kompromiss-280Nm für diesen Motor "geeinigt" (z.B. Skoda Octavia 3)
Beim (Kleinwagen) Polo v GTI (wo der Motor noch ein paar PS mehr hatte) hatte man sogar beide Versionen zur Auswahl:
250Nm-Gurkenmotor in Verbindung mit dem dazu passenden Gurken-DSG (DQ200) und den
"richtigen" 1,8L-Motor mit 320Nm in Verbindung mit dem MQ350 Handschaltgetriebe.
Ich finde es sehr schade, dass die Fahrzeuge sich eigentlich fast nur noch durch ihre Software unterscheiden. Unterschiedliche Motorleistungen werden einfach durch die Ladedruckregelung realisiert. Die E-Gas Kennlinie ändert den Fahrmodus und dann wird das schön mit einem Display ausgestattet. Die Leute lassen sich von diesen Spielereien blenden und geben ein Haufen Geld dafür aus, einfach weil sie keine Ahnung haben das dahinter ein Einheitsbrei steckt, um die Entwicklungskosten weiter zu minimieren. Der Selbstschrauber soll und kann da nichts mehr selber machen, da die Funktionen in der Software ohne teure Spezialgeräte nicht mehr anpassbar bzw. erweiterbar sind. Die eigentliche Ingenieurskunst ein gutes robustes Fahrzeug mit möglichst einfacher Technik zu bauen ist scheinbar komplett verloren gegangen, das voll digitale Fahrzeug ist da.
Was bei Abgasnormen wie 6D auch kaum anders geht. Überleg mal kurz - etwa 500-1500 mg/kg Brennstoff an NOx Roh wird auf unter 20 mg/km reduziert. Das ist 99% Emissionsmiderung. Mit einer per Seilzug betätigten mechanischen Drosselklappe ist das kaum zu machen, das ist seit etwa Euro-3 vorbei.
Wenn die Fahrzeuge einfach weniger Schnickschnack hätten und durch Leichtbau, der ja immer so toll beworben wird, 1000 kg wiegen würden statt 1500 kg, dann ergeben sich ganz andere Möglichkeiten. Und ganz ehrlich, eine elektronische Drosselklappe bringt gar nichts außer man will den Tempomat benutzen.
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Irrtum. Es verhindert für die Verarbeitung von Rohabgasen unvorhersehbare Transienten. Zudem ist das Super um bei einer Traktionskontrolle Antriebsmomente vom Antriebsstrang zu nehmen. Meinst du wirklich, die "Driftkontrolle" eines Ferraris würde ohne "Drive by Wire" auch nur ansatzweise funktionieren?
Die 900 kg Leichbauhuddeln sind mit dem Trends zu SUVs eh tot. Weil die zunehmend alternde Käuferschaft "mit Rücken" einen bequemen Einstieg in etwa auf Arschhöhe erwartet. Mit entsprechendem "A" Wert, den man mit einem angeblich guten "Cw" kaschiert. Dummerweise steht in den Gleichungen über Fahrwiderstände eben "Cw x A" drin. Ist wie bei Drehmomenten. 500 Nm klingt gut. Bei nur 630 RPM ist das suboptimal. Weil Vollgas eines Lanz Bulldog. Der mit seinen Schwungmassen etwa die "Lastwechselfreude" eines "deutschen Verwaltungsfachbeamten im Innendienst" hat. Bis sich was Verändert vergehen Jahrzehnte.
Ich fahre einen Z4. Frag nicht wie oft mein Blick (Kopfhöhe) in etwa auf "Unterkante der Fenster eines SUVs" liegt. Der quasi einfach über mich drüberschauen kann. Da brauch ich nicht fragen, wer weniger Fahrwiderstände zu überwinden kann.
Zitat:
@GaryK schrieb am 1. April 2021 um 16:49:51 Uhr:
Was bei Abgasnormen wie 6D auch kaum anders geht. Überleg mal kurz - etwa 500-1500 mg/kg Brennstoff an NOx Roh wird auf unter 20 mg/km reduziert. Das ist 99% Emissionsmiderung. Mit einer per Seilzug betätigten mechanischen Drosselklappe ist das kaum zu machen, das ist seit etwa Euro-3 vorbei.
E-gas war doch schon bei euro 4 - stickoxidschleuderdieselmotoren absoluter standard, und die emittieren teilweise mehr stickoxide als uralte saugdiesel mit wirbel, - oder vorkammer...ich würde fast wetten, daß man mit den mengen an harnstoff, die inzwischen durch die abgasanlagen, teils durch mehrere SCR - reaktoren, manchmal zusätzlich durch speicherkats, gepumpt werden, auch nen ollen euro null saugdiesel aus nem golf 1 ähnlich nox - arm bekommt. 😁
zum thema SUV / pkw mal zwei interessante videos:
https://www.youtube.com/watch?v=NAa4FWQuucE&t=690s
https://www.youtube.com/watch?v=7UkBx-9WoKw&t=470s
Bis zu 70 % mehrverbrauch auf der autobahn bei gleicher fahrzeugklasse (Ford fiesta und ecosport sind gleich lang, beides ´kleinwagen´)...der möchtegern eco - sport hat zwar 30 ps mehr aus dem gleichen 1,0 eco pust motor, die werden jedoch leider von oben genannten mehr an fahrwiderständen gründlich vernichtet, wie die identischen fahrleistungen (0-100 in 11 sek, top speed 180) zeigen....ein mustang mit dem ollen 5,0 v8 sauger (5x dem hubraum) und mal eben mehr als der 3,5 - fachen leistung ist bei zügigerer autobahnfahrt sogar sparsamer 😁
Zu kleine Motoren, zuviel Ladedruck.
https://youtu.be/5pgusnZiVgQ?t=516
Da reißt gerne mal die eine, oder andere Schraube ab, mit denen die Ansaugbrücke am Kopf befestigt ist.
Zitat:
@abm_70 schrieb am 1. April 2021 um 19:54:55 Uhr:
zum thema SUV / pkw mal zwei interessante videos:
Dann komm' ich mal wieder um die Ecke mit dem Vergleich "pöses SUV vs. umweltrettendes Microauto".😁
Tests des ADAC: einmal eine Umweltsau, genannt Mazda CX-5 mit 165 Sauger-PS aus 2 l Hubraum. Die fette Sau wiegt unglaublich adipöse 1440 kg, das Micro-Autole, ein Smart fortwo Cabrio, 995 kg. Es hat ein Dreizylinderchen mit 90 PS aus 898 ccm Hubraum. Der muss ja geradezu noch Sprit produzieren beim Fahren.😁
Die fette "SUV-Sau" genehmigt sich unerhörte 6,9 / 5,5 / 7,6 l/100 km (Stadt/Land/BAB). Das umweltrettende Microteil braucht nur 6,8 / 5,7 / 7,9 l/100 km.😁😁
Testverbrauch des fetten SUV: 6,3 l. Das putzige Umweltengelchen begnügt sich mit 6,6 l.😁😁
Jaja, alle Jahre wieder diese überfetten SUV. Dabei gibt es doch so leichte Autos wie einen 5er BMW Touring (1870 kg), einen A6 Avant (2025 kg). Oder so ein hipper VW-Bus T6 mit 2375 kg. Eindeutig vernünftiger als so ein versoffenes SUV.😁
Gruß
electroman
Was der gleiche Motor mit weniger Cw x A auf der AB bringen würde ignorierst du?
Nein. Wie auch?
Mir geht es nur um die ewig gleiche Leier "die SUV". Die gibt es genauso wenig wie "die Kombis", "die Sportwagen", "die Kleinwagen". Die Bandbreite geht da von .... bis. Wie bei jeder anderen Fahrzeuggattung auch. Und genau das soll dieser Vergleich Smart/SUV zeigen. Genauso, wie ich meinen Finger immer mal wieder in die Wunde legen muss, was es mit der Mär von "den" "fetten" SUV auf sich hat, wenn man mal schaut, was so ein normaler Kombi im Vergleich auf die Waage bringt. Da regt sich komischerweise niemand auf.😉
Ich warte ja immer noch auf den Pranger für den - in meinen Augen - völlig unsinnigen Gebrauch eines VW-Busses, Sprinters etc. in Privatbesitz. Der wird aber nicht kommen, das sind ja so hippe Karren, die muss man einfach liebhaben. 😁
Gruß
electroman
Die wenigsten fahren einen CX-5 mit dem 2l Sauger. Die Regel ist doch ein Tiguan, Q5, oder X3 mit 2l Diesel190 PS oder noch mehr. Bisschen realistisch sollte das Beispiel schon sein.
Und sogar noch weniger fahren ein Smart Cabrio.🙂
Ändert aber nichts an meiner Aussage oben. #"die SUV"
Gruß
electroman
Zitat:
@electroman schrieb am 1. April 2021 um 22:14:41 Uhr:
Und sogar noch weniger fahren ein Smart Cabrio.🙂
Ändert aber nichts an meiner Aussage oben. #"die SUV"Gruß
electroman
Jou, da hättest du dann aber mal einen MX-5 als Cabrio, falls es den überhaupt gibt, mit dem Smart vergleichen sollen. 😉
Aber gerne.🙂
ADAC-Test MX-5 Roadster (abnehmbares Dach) mit dem G-131 Motor mit 1,5 l Hubraum:
Verbrauch 7,2 / 5,3 / 6,7 l (Stadt / Land / BAB); Testverbrauch: 6,0 l
Mazda MX-5 Roadster mit dem G-184 Motor mit 2,0 l Hubraum:
Verbrauch 6,2 / 5,7 / 7,5 l (Stadt / Land / BAB); Testverbrauch: 6,4 l
Das Smart Cabrio liegt immer noch "vorne".😁
edit: Leergewicht 1030 bzw. 1080 kg (Smart Cabrio: 995 kg)
Gruß
electroman