Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
4489 Antworten
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 3. April 2021 um 15:24:34 Uhr:
Zitat:
@navec schrieb am 3. April 2021 um 11:39:30 Uhr:
Hat der 1L-TSI mit Miller denn 110 PS oder weniger?110PS
Danke, aber dann ist der 130PS-1,5TSI mit Millerverfahren ja tatsächlich ein Gurkenmotor mit lediglich 87PS/Liter.
Beim 150PS-1,5TSI, der genau auf 100PS/Liter kommt, hat man sich das Millerverfahren offenbar nicht zugetraut und jetzt zeigt man, dass es auch mit110PS pro Liter klappt.
Der ea211 evo als 1,0 mpi sauger mit 80 ps dürfte auch nach miller laufen, oder?
Zitat:
@navec schrieb am 3. April 2021 um 19:22:55 Uhr:
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 3. April 2021 um 15:24:34 Uhr:
110PS
Danke, aber dann ist der 130PS-1,5TSI mit Millerverfahren ja tatsächlich ein Gurkenmotor mit lediglich 87PS/Liter.
Beim 150PS-1,5TSI, der genau auf 100PS/Liter kommt, hat man sich das Millerverfahren offenbar nicht zugetraut und jetzt zeigt man, dass es auch mit110PS pro Liter klappt.
Ja, furchtbar. Ein gedrosselter Gurkenmotor wie ein Skyactiv. Erst zu wenig Drehmoment, dann zu wenig Leistung.
Und doch Konkurrenzfähig.
Eine Vermutung von mir, wäre die Antwort anders ausgefallen, hätte das jmd anders als ich geschrieben?
Zitat:
@abm_70 schrieb am 3. April 2021 um 19:38:54 Uhr:
Der ea211 evo als 1,0 mpi sauger mit 80 ps dürfte auch nach miller laufen, oder?
Nein
Ähnliche Themen
Zitat:
@navec schrieb am 3. April 2021 um 19:22:55 Uhr:
Beim 150PS-1,5TSI, der genau auf 100PS/Liter kommt, hat man sich das Millerverfahren offenbar nicht zugetraut und jetzt zeigt man, dass es auch mit110PS pro Liter klappt.
Kunststück mit der geringeren Verdichtung des 150PS Motors. Es geht nicht ums "zutrauen", sondern um den Zyklus SINNVOLL zu realisieren. Statt den Motor so auszulegen, dass man nahe Nennleistung und Nenndrehzahl eben bei Klopfgrenze plus Spätzündung gerade so eben durch die Tür kommt, wird bei mehr Verdichtung eben nutzbarer Hubraum bei der Verdichtung geopfert um im Teillastbereich mehr Wirkungsgrad zu haben. Kostet Spitzenleistung. Wobei der wesentliche Sparaspekt dieser Generation nicht nur der Brennzyklus ist, sondern die Zylinderabschaltung. Und das haben AFAIK alle dieser Baureihe.
Zitat:
@GaryK schrieb am 3. April 2021 um 21:55:27 Uhr:
Zitat:
@navec schrieb am 3. April 2021 um 19:22:55 Uhr:
Beim 150PS-1,5TSI, der genau auf 100PS/Liter kommt, hat man sich das Millerverfahren offenbar nicht zugetraut und jetzt zeigt man, dass es auch mit110PS pro Liter klappt.Kunststück mit der geringeren Verdichtung des 150PS Motors. Es geht nicht ums "zutrauen", sondern um den Zyklus SINNVOLL zu realisieren. Statt den Motor so auszulegen, dass man nahe Nennleistung und Nenndrehzahl eben bei Klopfgrenze plus Spätzündung gerade so eben durch die Tür kommt, wird bei mehr Verdichtung eben nutzbarer Hubraum bei der Verdichtung geopfert um im Teillastbereich mehr Wirkungsgrad zu haben. Kostet Spitzenleistung. Wobei der wesentliche Sparaspekt dieser Generation nicht nur der Brennzyklus ist, sondern die Zylinderabschaltung. Und das haben AFAIK alle dieser Baureihe.
Die Frage, die sich dann, unabhängig von Zylinderabschaltung usw, anschließt:
Ist beim 1L-TSI-Motor mit 110PS (also sogar mit mehr Literleistung als der 150PS-TSI ohne Miller) der Miller-Zyklus dann sinnvoll realisiert worden und wieso hat VW das beim 1,5TSI nur bis zu relativ lahmen 87PS/Liter geschafft?
Weil beim Miller herrgottsakra nicht mehr drin ist. Würdest du mehr Luft in den Brennraum reindrücken, dann würdest du die Klopfgrenze übersteigen. Würdest du noch mehr Miller machen, würde die Leistung noch weiter sinken. Theoretisch ginge noch Leistung über Drehzahl, nur hat ein so aufwändiger Ventiltrieb keine 10.000 RPM mehr. Beim Miller tauschst du eben Hubraum gegen Wirkungsgrad - vor allem in Teillast. Was ich dir versuche seit etwa zwei Seiten nahezulegen. Du kannst keinen 200PS/l Motor bauen, der zugleich dieses Brennverfahren macht. Mit grob 13:1 statt 10:1 ist das vom Füllvolumen etwa ein 1.2 Liter Aggregat. Also genau das Gegenteil von Downsizing.
BMW hatte das bei den N52 Motoren mit Valvetronic zum ersten mal ansatzweise versucht. Du schließt das Einlassventil zu früh, damit macht der Motor im Saugtakt ab diesem Moment reversible statt irreversibler Volumenarbeit. Verdichtung war noch "Normal", somit keine substanziell problematische Klopfbrenze. Aber eben auch keine so substanzielle Steigerung des Wirkungsgrads.
Die Frage war ja, warum geht Miller beim 1.0 zu 110PS und warum geht der 1,5l nicht als 150PS Miller. Denn vom 1.0 ausgehend müsste es ja für 165PS langen.
Oder hat ist beim 1.0l Miller weniger umgesetzt?
Der ist GAR NICHT umgesetzt. Zitat: "Der Hubraum des Dreizylinder-Reihenmotors beträgt 999 cm³ mit einer Bohrung von 74,5 mm und einem Hub von 76,4 mm, bei einem Zylinderabstand von 82 mm. Die Verdichtung beträgt 10,5."
10.5 Verdichtung ist kein Miller. Der 1.5 TSI hat Miller, den gibts aber eben mit 10 und 13er Verdichtung. Mit der 13er haste eben weniger Leistung. Wegen der hohen Expansion haste nicht nur Vorteile beim Wirkungsgrad, sondern auch bei Abgastemperaturen.
Moment, u.a. laut https://www.springerprofessional.de/.../17304360 und anderen Quellen haben gewisse 1.0l mit 110PS auch VTG/Miller.
Ich weiß durchaus das manche Quellen da schlampig arbeiten und das gilt für Wiki etc.
Gerade bei Wiki ist vieles falsch, ich habe mal eine Korrektur angeregt, wurde nicht umgesetzt. Schade! Da ist so manches falsch. Aber so das ist bei Wikipedia halt so. Aber auch woanders, gilt ja auch für Bloch und Co.
Zitat:
@GaryK schrieb am 4. April 2021 um 09:47:20 Uhr:
Weil beim Miller herrgottsakra nicht mehr drin ist.
herrgottsakra, wenn der 1L-TSI mit Miller auf 110PS/L kommt, wovon ich ausgehe, weil mir das so bestätigt wurde, sollte diese spezifische Leistung doch auch beim 1,5L-TSI mit Miller möglich sein.
Was ist daran so schwierig zu verstehen...?
ich hatte doch extra deswegen genau nachgefragt, weil ich es, genau wie du, nicht ganz nach vollziehen kann, dass man einerseits auf 110PS/L mit Miller kommt und beim 1,5TSI noch nicht mal auf 90PS/L und man den Miller-1,5TSI daher zum Gurkenmotor degradiert.
Mazda hat den Skyactiv X übrigens überarbeitet. 6PS und 14 Nm mehr, mit 15:1 statt 16,3:1 etwas weniger Kompression und mit Mildhybrid und etwas geringerem Verbrauch, heißt nun e-Skyactiv X.
https://www.google.com/.../...er-mit-Kompressionszuendung-6003360.html
Frei nach einem schwedischen Möbelhaus: "Fahrt ihr schon, oder millert ihr noch?".😁
Frohe Ostern!
Gruß
electroman
Zitat:
@navec schrieb am 4. April 2021 um 11:49:13 Uhr:
Zitat:
@GaryK schrieb am 4. April 2021 um 09:47:20 Uhr:
Weil beim Miller herrgottsakra nicht mehr drin ist.
herrgottsakra, wenn der 1L-TSI mit Miller auf 110PS/L kommt, wovon ich ausgehe, weil mir das so bestätigt wurde, sollte diese spezifische Leistung doch auch beim 1,5L-TSI mit Miller möglich sein.
Was ist daran so schwierig zu verstehen...?
Volkswagen! Genauer, deren Infos. 🙁😉
Welcher "TSI evo Motor" nutzt welche Technik bzw. welche Technikbausteine?
Kurze Info: Die 1.5 TSI evo Technik wurde auf den 1.0 TSI "evo" übertragen aber nicht 1:1 übernommen. Unterschiede auf den ersten Blick: Der 1.0 TSI "evo" hat kein ACT. Er hat einen höheren Ladedruck und eine niedrigere Verdichtung als der 1.5 TSI evo. Beide 1.5 TSI haben ACT.
Quelle = VW Newsroom, Pressemitteilungen
08.12.20
Multitalent im kompakten Format: Der TSI evo-Motor mit 1,0 und 1,5 Liter Hubraum
"(...)
Weiterentwickeltes Miller-Brennverfahren. Je nach Zylinderzahl und Leistungsklasse integrieren die kompakten TSI evo-Motoren unterschiedliche Technikbausteine. Der Vierzylinder mit 96 kW (130 PS) und der Dreizylinder nutzen ein Brennverfahren, das auf dem so genannten Miller-Cycle aufbaut. Es senkt speziell im Teillastbereich, also bei kundennaher Fahrweise, den Verbrauch. Die Grundlage dafür bildet das frühe Schließen der Einlassventile, das die Drosselverluste verringert und eine hohe Verdichtung erlaubt – 12,5:1 beim Vierzylinder und 11,5:1 beim Dreizylinder.
Das verringerte Frischgasvolumen soll jedoch die Leistung und das Drehmoment nicht beschneiden, deshalb sind zwei aufwändige Technologien an Bord. Um die Füllung beim Gasgeben zu erhöhen, lässt sich die Einlassnockenwelle kontinuierlich verstellen – und zwar über eine extrem schnell und präzise arbeitende Hydraulik. Die Auslassnockenwelle ist ebenfalls verstellbar.
Der Turbolader verfügt über eine variable Turbinengeometrie (VTG) – erstmals bei Ottomotoren im Volumensegment. Sie ermöglicht absolute Ladedrücke bis 2,3 bar beim Vierzylinder mit 96 kW (130 PS), beim Dreizylinder sind es sogar 2,8 bar. Dadurch können die Motoren ihr maximales Drehmoment schon bei sehr niedrigen Drehzahlen spontan aufbauen. Beim 1.0 TSI verkraftet der Lader eine Abgastemperatur von 950 Grad Celsius und erreicht eine Maximaldrehzahl von 289.000 U/min.
..."
26.08.20
Golf eTSI – der 48V-Mild-Hybrid im Detail
"Die Antriebskomponenten
48V plus 12V. ...
EA211 und 7-Gang-DSG. Die antriebstechnische Basis der neuen 48V-Mild-Hybridsysteme bilden ein 1,0-Liter- und zwei 1,5-Liter-TSI-Motoren. Alle drei TSI gehören zur hochmodernen TSI-Baureihe EA211. Die Schaltarbeit übernimmt serienmäßig ein automatisches 7-Gang-DSG (DQ200). Stets an Bord: ein Ottopartikelfilter. Alle eTSI des neuen Golf erfüllen die Abgasnorm Euro 6d-ISC-FCM.
eTSI mit 81 kW. Der 1.0 TSI ist ein Dreizylindermotor mit 999 cm3 Hubraum. Er entwickelt eine Leistung von 81 kW (110 PS); zwischen 2.000 und 3.000 U/min steht das maximale Drehmoment von 200 Nm zur Verfügung. Der Hightechmotor arbeitet mit dem besonders effizienten, hoch verdichteten „TSI-Miller Brennverfahren“ und einem Turbolader mit variabler Turbinengeometrie (VTG).
eTSI mit 96 kW. In den höheren Leistungsstufen kommt ein 1.498 cm3 großer Vierzylinder zum Einsatz. Die Version mit 96 kW (131 PS) zeichnet ebenfalls das „TSI-Miller Brennverfahren“ und ein VTG-Turbolader aus. Zwischen 5.000 und 6.000 U/min entwickelt der Motor seine höchste Leistung. Das maximale Drehmoment beträgt wie beim 1.0 TSI exakt 200 Nm; diese Kraft steht beim 1,5-Liter-Motor allerdings im größeren Drehzahlbereich von 1.400 und 4.000 U/min zur Verfügung.
eTSI mit 110 kW. Der 1.5 TSI mit 110 kW (150 PS) liefert seine höchste Leistung wie die 96-kW-Maschine zwischen 5.000 und 6.000 U/min. Bei beiden 1,5-Liter-Motoren werden zwei der vier Zylinder dank eines aktiven Zylindermanagements (ACT) so oft wie möglich und unmerklich abgeschaltet. Das reduziert den Verbrauch und die Emissionen. Das maximale Drehmoment des 110-kW-Motors erreicht 250 Nm und steht zwischen 1.500 und 3.500 U/min zur Verfügung. Der Golf eTSI mit 150 PS ist 224 km/h schnell."
VG myinfo
Auf der Suche nach "Miller TSI" bin ich über "Miller" von Volvo gestolpert.
VG myinfo
Bolidenforum.de
Der neue Volvo Mild Hybrid Miller Motor
Erstellt von: Florida Veröffentlicht: 02.04.2021
"(...)
Kraftstoffeffizienz des Motors
Abbildung 7 zeigt den bremsspezifischen Kraftstoffverbrauch (BSFC) des VEP LP Gen3-Motors. Im Sweet Spot beträgt der BSFC 218 g / kWh, was einem thermischen Wirkungsgrad der Bremse von 39,3% entspricht. Die BSCF-Werte seines Vorgängers, der LP Gen2-Engine, werden ebenfalls angezeigt. Dieser Motor hat den gleichen Hubraum und die gleiche Leistung wie der Gen3-Motor, verwendet jedoch eine herkömmliche Ventilsteuerung und ein relativ hohes Verdichtungsverhältnis von 11,3: 1. Die allgemeinen Verbesserungen des VEP Gen3 in Kombination mit der Miller-Ventilsteuerung des LP-Motors übertreffen ihn gegenüber seinem Vorgänger . Dies zeigt sich insbesondere bei höheren Leistungsstufen, bei denen der neue Motor vom Lambda-1-Betrieb profitiert.
[Grafik der zwei Motorkennfelder im Originalartikel]
Abbildung 7
BSFC VEP LP Gen3 Miller (links) und VEP LP Gen2 (rechts) (© Volvo)
Gegenüber der MP-Variante reduziert sich der Kraftstoffverbrauch um bis zu 8% mit einem Durchschnitt von rund 4-5% im WLTC-relevanten Bereich. Die endgültigen Fahrzeugtests wurden noch nicht abgeschlossen, als dieser Artikel verfasst wurde. Vorläufige Tests in Kombination mit stationären Motordaten zeigen jedoch, dass das Ziel einer Reduzierung des WLTC um 3% erreicht wurde. Nur bei hohem Drehmoment und niedriger Motordrehzahl wurde keine Effizienzverbesserung festgestellt. Der Grund ist ein geringerer Wirkungsgrad des Turboladers unter diesen Betriebsbedingungen, der eine verzögerte Ventilsteuerung erfordert, was wiederum eine verzögerte Zündzeit und damit einen verringerten Wirkungsgrad erfordert.
(...)
Zusammenfassung und Schlussfolgerung
Das neue Mitglied der VEA Gen3-Familie, die VEP LP Gen3, wurde erfolgreich entwickelt. Dieser Motor verwendet einen Miller-Zyklus, der im Vergleich zur MP-Motorvariante zu folgenden Änderungen führt:
- Erhöhtes Kompressionsverhältnis durch neues Kolbendesign
- Einlassnockenwelle von kurzer Dauer zum vorzeitigen Schließen des Einlassventils
- Neues Design der Einlassöffnung zur Aufrechterhaltung der Gasbewegung im Zylinder mit der Nockenwelle von kurzer Dauer
- neuer VGT-Turbo zum effizienten Ausgleich des reduzierten volumetrischen Wirkungsgrades
- schnellerer und robusterer Einlassnockenwellen-Phaser zusammen mit einem neuen Triggerrad-Design für eine schnellere und robustere Nockenphasensteuerung
- aktualisierte Motorsteuerungssoftware.
Der Motor erfüllt sowohl die Anforderung des Lambda-1-Betriebs bis zur maximalen Leistung von 145 kW als auch einen deutlich verbesserten Wirkungsgrad. Mit dem neu entwickelten Motorsteuerungssystem und der schnelleren Nockenwellen-Phasersteuerung behält der Motor auch den Drehmomentaufbau des MP-Motors bei.
Der neue LP-Motor zeigt einmal mehr die Fähigkeit von Volvo, hochmoderne Motoren für die Zukunft zu entwickeln und zu produzieren. Der Motor soll in diesem Jahr in Produktion gehen."
Verweise
[1] Morén, M.; Burenius, R.; Rengmyr S.; Dahl, D.; Balke, D.: Die neue Architektur des Volvo Mild Hybrid Motors. 28 th Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik, Aachen, 2019
[2] Dahl, D.; Helmantel, A.; Wemmert, F.; Morén, M.; Rengmyr, S.; Sahraeian, A.: Der neue Volvo Mild Hybrid Miller Motor. 29 th Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik, Aachen, 2020
[3] Miller, R.: Hochexpansive, funkengezündete, gasverbrennende Verbrennungsmotoren. 1956, US-Patent 2,773,490