Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
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Zitat:
@IncOtto schrieb am 23. März 2021 um 11:0:38 Uhr:
Weil du die 120kW des Skyactives nur in einem winzigen Punkt - der Nenndrehzahl - hast. Die Nenndrehzahl wird beim Schalten (deswegen der Kommentar mit CVT) wieder deutlich unterschritten.
Und was hat das mit meinem Kommentar zu tun?
Ich rede nicht von Schaltvorgängen, sondern lediglich vom Zugkraftverlauf in einem festen Gang. Die gleiche Zugkraft wird über einen größeren Tempobereich gehalten, mit anderen Worten: Der Arbeitsbereich ist größer.
Mir ist es auch ziemlich egal, ob es nun um aufgeladene Motoren geht oder nicht, 120 kW aus 200 Nm ist nunmal schlicht besser als 90 kW, da gibt es wenig dran zu rütteln.
Dass die TSI Gurkenmotoren sind, ist ja kein Geheimnis, da diese aus ihrem Drehmoment einfach kaum Leistung rausholen. Dass das auch mit Turbomotoren besser geht, sollte so langsam bekannt sein.
Mit ~0,3 Bar Ladedruck kann man statt 96 kW halt nunmal auch 120 kW aus 1.5 l Hubraum holen, da wüsste ich nicht, was an dem 110 kW TSI so toll sein sollte.
Dass da quasi alle Skyactiv-Motoren (logischerweise mit Ausnahme der stark gedrosselt Varianten) besser abschneiden als die entsprechenden TSI, liegt in der Natur der Sache, beschränkt sich aber nicht allein auf diese. Auch Honda und Ford kommen zu vergleichbaren Ergebnissen und zwar mit Turbomotoren.
Bisher konnte niemand einen Grund darlegen, weshalb 90 kW aus 200 Nm besser sein sollen als 120 kW, was schon verwunderlich ist, wo man sich so sicher ist, dass es definitiv besser sein soll.
Es gilt weiterhin :
Wieso mit 90 kW zufriedengeben, wenn der gleiche Motor auch 120 kW Kann? VW kann das definitiv nicht bedienen, weshalb die Motoren zurecht Gurkenmotoren sind.
Wenn du die Diagramme vom 96 kW TSI und dem G165 mal vergleichst, dürfte es dir sofort auffallen, wovon ich spreche.
Den 110 kW TSI kannst du gleichermaßen mal mit den 134 kW Benzinern von Ford und Honda vergleichen. Das maximale Drehmoment weicht weniger als 10% von einander ab (damit ist die Vergleichbarkeit gegeben), es wird der gleiche Hubraum und jeweils eine Aufladung genutzt. Was genau spricht dabei für den TSI?
Zitat:
@FWebe schrieb am 23. März 2021 um 21:06:49 Uhr:
Zitat:
@IncOtto schrieb am 23. März 2021 um 11:0:38 Uhr:
Weil du die 120kW des Skyactives nur in einem winzigen Punkt - der Nenndrehzahl - hast. Die Nenndrehzahl wird beim Schalten (deswegen der Kommentar mit CVT) wieder deutlich unterschritten.
Und was hat das mit meinem Kommentar zu tun?
Ich rede nicht von Schaltvorgängen, sondern lediglich vom Zugkraftverlauf in einem festen Gang. Die gleiche Zugkraft wird über einen größeren Tempobereich gehalten, mit anderen Worten: Der Arbeitsbereich ist größer.
Mir ist es auch ziemlich egal, ob es nun um aufgeladene Motoren geht oder nicht, 120 kW aus 200 Nm ist nunmal schlicht besser als 90 kW, da gibt es wenig dran zu rütteln.
Dass die TSI Gurkenmotoren sind, ist ja kein Geheimnis, da diese aus ihrem Drehmoment einfach kaum Leistung rausholen. Dass das auch mit Turbomotoren besser geht, sollte so langsam bekannt sein.
Mit 0,3 Bar Ladedruck kann man statt 96 kW halt nunmal auch >120 kW aus 1.5 l Hubraum holen, da wüsste ich nicht, was an dem 96 kW TSI so toll sein sollte.Es gilt weiterhin :
Wieso mit 90 kW zufriedengeben, wenn der gleiche Motor auch 120 kW kann?
Gut, dann quetschen wir doch mal zwei Fahrzeuge aus, welche deinen Anforderungen entsprechen und zugleich auf dem Markt waren.
Nehmen wir den Golf VII 1.4 TSI mit 150 PS und lassen ihn gegen den von dir selbst als Beispiel genannten Fokus III 1.5 EcoBoost mit 182 PS antreten.
Schaue ich mir die Daten an, frage ich mich jedoch, wo die Mehrleistung des Fokus geblieben ist?
0 - 50 km/h
Fokus 3,0 bis 3,3 s
Golf 2,7 s
0 - 60 km/h
Fokus 4,2 s
Golf 3,4 s
Wie jetzt?
Kann es sein, dass es neben der maximalen Leistung noch andere Parameter gibt, die hier eine Rolle spielen?
Kann es sein, dass die Abstimmung und Auslegung des Golf doch einen Sinn ergibt?
Damit du mich nicht falsch verstehst, ich habe nichts gegen deine Forderung.
Ich habe auch nichts gegen einen Fokus.
Nur wenn ich mir die Vergleiche bei Vollgas ansehe, fällt auf, dass die sich kaum unterscheiden.
Ich kann daher keinen Vorteil für die Abstimmung und Auslegung des Fokus erkennen.
Oder im Umkehrschluß nachvollziehen, wieso der Golf eine "Gurke" sein soll?
Zumal wenn ich im Alltag sehr selten Vollgas gebe oder bis zur Pmax drehe.
Die Abstimmung und Auslegung des Golfs reicht mir völlig aus.
Und wenn ich mehr wollte, wäre der Fokus als Steigerung eine herbe Enttäuschung.
Seine nominale Mehrleistung geht offensichtlich durch andere Faktoren (Gesamtübersetzung, Gewicht, Luftwiderstand, was auch immer) verloren.
Wenn ich also deutlich schneller voran will, müsste ich in die Klasse der 350 - 400 Nm Motoren greifen, welche dann idR 2 Liter Hubraum hat.
Und wehe du kommst jetzt mit dessen max. Leistung um die Ecke. Denn ob der dann beispielweise 231 oder 258 PS hat, spielt für mich wieder keine Rolle, weil ich davon ausgehe, dass "das Paket" - so wie beim Golf - auch stimmt. 😉
Hier der Link zu dem Vollgasvergleich.
Ze Perfs
Comparative Ford Focus III 1.5 EcoBoost vs VW Golf VII 1.4 TSi
Mich interessiert, wieso sich der Fokus nicht absetzen kann? Wieso geht sein Konzept nicht auf?
VG myinfo
Zitat:
@giantdidi schrieb am 22. März 2021 um 12:34:44 Uhr:
Geht Miller überhaupt ohne DI, damit nichts unverbranntes hinten rauskommt ?Ansonsten wäre bei dem beschriebenen Szenario, ohne Lastwechsel, wahrscheinlich selbst ein Vergaser sauber und effizient.
Vorteil am DI ist einfach, dass es beim Kaltstart faktisch kaum Kondensationsverluste und damit "undefiniertes Gemisch im Brennraum" gibt. Die Kats sind heute so gut, dass quasi die gesamte Masse der Emissionen eines Benziners aus den ersten 20-60 Sekunden kommt. Zudem dosieren DI AfAIK genauer als die im Saugrohr verwendeten klassischen Niederdruck-Injektoren. Hilft den Rohabgasen bei noch kaltem Kat.
Was gegen Vergaser spricht - guck dir die Oberfläche an, die dessen "Topfen" erzeugen. Der kann nur über etwas Venturieffekt als Druckdifferenz Oberfläche erzeugen. Das erleichtert die möglichst homogene Gemischbildung nicht gerade. Da sind die 3 bar eines Saugrohreinspritzers weit besser und mit 200 eines DI gehts eben noch besser. Mehr Oberfläche gleich schnellere Verdampfung. Und je mehr Zeit, desto besser gehts ebenfalls. Beim DI tauschst du Verkürzung der Gemischbildungszeit durch Druck partiell gegen "ich muss später Einspritzen" weil die Uhr eben erst nach Schließen des Einlassventils läuft.
Ich bin mir nicht sicher, inwiefern man Fahrleistungen von Print- oder Netzauftritten vergleichen kann. In den meisten Tests ist die Leistung dort nicht die der Serie sonden wird für den Test optimiert. Das war schon sehr lange so, einige haben Testfahrzeuge einmal auf dem Prüfstand verglichen und sind zu ganz erstaunlichen Beobachtungen gekommen, Audi und BMW waren da besonders eifrig. Die Leistungen der Turbofahrzeuge sind eigentlich nur so wahrnehmbar mit Defiziten in höheren Drehzahlen, weil das in der Abstimmung so vorgesehen und gewollt wird. Kleinere Turbolader mit schnellerem Ansprechen und geringeren Kosten aber geringerem Durchsatz bei hohen Drehzahlen sind ein Grund, die bessere Regelbarkeit bei niedriger Lastanforderung zur Einhaltung aller Grenzwerte ist der andere. Die meisten Nutzer solcher Fahrzeuge interessiert eigentlich nur eine angenehme Fahrbarkeit in einem häufig genutzten Drehzahlband bei gutem Verbrauch und niedrigem Preis, evtl. noch Haltbarkeit, sofern nicht geleast. Es gab auch schon Sauger, die haben für unterschiedliche Leistungen einfach einen Restriktor in den Ansaugkanal bekommen um unterschiedliche Leistungen und Preise am Markt zu rechtfertigen.
Ich kann viele der aktuellen Zwänge in der Konstruktion von Verbrennungsmotoren auch nicht für sinnvoll erachten, tatsächlich machen die Ingenieure aber den Vorgaben entsprechend einen guten Dienst. Hauptsache die Erbsenzähler haben nicht bei allen Firmen das letzte Wort. Ich bin mit aktuellen Dowsizingmotoren zufrieden, Leistung, Dauerhaltbarkeit und Verbrauch in Relation zum Kaufpreis stimmen, aktuelle Schadstoffvorgaben werden erfüllt.
Wieviel Hubraum müsste eigentlich mein 6l V12 Biturbo - Downsizingmotor haben, um als Sauger 1.300Nm ungedrosselt (gedrosselt 1.000Nm) und 650PS realisieren zu können und würde das Trum dann noch in das schöne Coupé passen.....?
Gruß
Gravitar
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Diverse Fahrzeuge von Tests und allgemeine Daten, dazu Meinung von Leuten die nur objektiv reden sollte man unterscheiden.
Und natürlich ist ein hausüblicher Golf Turbo auf Kraft untenrum optimiert. Da braucht man das. Und das hat auch Gründe(die sind nur gerade in diesem Thread schwer zu verstehen), ansonsten auch siehe Beitrag von myinfo. Dass oben rum weniger geht ist entweder subjektiv oder man vergisst, dass er nur mit 150PS verkauft wird.
Zitat:
@Gravitar schrieb am 24. März 2021 um 11:24:33 Uhr:
Wieviel Hubraum müsste eigentlich mein 6l V12 Biturbo - Downsizingmotor haben, um als Sauger 1.300Nm ungedrosselt (gedrosselt 1.000Nm) und 650PS realisieren zu können und würde das Trum dann noch in das schöne Coupé passen.....?
Für sowas sind ja Turbos ursprünglich entwickelt worden.
Die 650PS sind kein Problem. Dafür gibt's beispielsweise den M120, der in der Rennversion als M297 bis zu 750PS, allerdings auch "nur" 720Nm.
Für deine 1300Nm müsste man einen Motor mit 13l Hubraum bauen. Geht als V12, ob dieser unter die Haube passt und noch irgendwie effizient ist, ich glaube nicht.
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 24. März 2021 um 12:26:01 Uhr:
Für sowas sind ja Turbos ursprünglich entwickelt worden.
Vor allem können sie auch mehr, als häufig realisiert wird, was genau der Punkt ist, den ich anprangere.
Mit 1300 Nm wären bei einem Benziner ~820 kW darstellbar, insbesondere wo der Motor halt das Drehmoment und die Drehzahl konstruktiv definitiv vertragen kann und entsprechend wenig dagegen spricht, die Leistung zu realisieren.
Wie so oft ist das Problem, dass nur in den Schubladen Sauger vs. Turbo gedacht wird, dabei ist der gleiche Effekt beim Sauger ja ebenfalls nicht erstrebenswert. Der G120 ist ja ebenso ein Gurkenmotor, wie die ganzen TSI, nur gibt es da zum Glück noch eine elastische Variante von.
Sprich:
Es ist völlig egal, ob der Motor aufgeladen ist oder nicht.
Bei dem Thema stehen sich zwei Punkte gegenüber, nämlich möglichst viel Nm/kW und ein möglichst breites Plateau, sprich viel kW/Nm. Beides gleichzeitig schließt sich damit automatisch aus.
Wenn ein Motor einen hohen Nm/kW-Faktor hat, dann ist er nicht sonderlich elastisch, das Plateau fällt also durch die Bank weg relativ klein aus, was man bei Dieselmotoren sehr gut beobachten kann. Umgekehrt ist ein Motor mit einem hohen kW/Nm-Faktor elastischer und hat entsprechend ein breites Plateau, wie man bei Benzinern im Vergleich zu Dieseln sehen kann.
Nun ist es definitiv so, dass bei den Motoren breitere Drehmomentkurven angestrebt werden, der Faktor kW/Nm wird also favorisiert, weshalb ich die Gegenwehr hier nicht so recht nachvollziehen kann, wenn einzelne Motoren in dem Bereich nachweislich schlechter sind als andere. Dass es ausgerechnet die TSI so sehr trifft liegt halt schlicht daran, dass diese so oft angeführt werden, dabei sind sie ähnlich schlecht wie andere Motoren auch, während andere Hersteller aus der gleichen Basis halt mehr rausholen.
Wenn die Drosselung so toll ist frage ich mich, wieso man das Drehmoment einerseits über ein Plateau streckt, statt die Nennleistung bei ~2000 U/ min zu erreichen und wieso man den Motor andererseits auf Drehzahlen bis ~6500 U/ min auslegt.
Wie gesagt, wieso sollte man sich mit 90 kW aus 200 Nm zufriedengeben, wenn man auch 120 kW haben kann? Das ist eine Frage, die nichts mit der Art der Luftzufuhr zu tun hat, sondern einen rein technischen Hintergrund hat.
Können wir zu den angebrachten Fragestellungen zurück kommen. Wir reden doch hoffentlich weiter von Alltags PKW und dessen Nutzen im Alltag.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 24. März 2021 um 12:45:26 Uhr:
Wir reden doch hoffentlich weiter von Alltags PKW und dessen Nutzen im Alltag.
Zweifelst du den Nutzen eines 13l-V12 im Alltag an? 😉
Grüße,
Zeph
Da leg ich mir lieber nen alten Sternmotor in die Garage.
Zitat:
@FWebe schrieb am 24. März 2021 um 12:38:53 Uhr:
Wie gesagt, wieso sollte man sich mit 90 kW aus 200 Nm zufriedengeben, wenn man auch 120 kW haben kann? Das ist eine Frage, die nichts mit der Art der Luftzufuhr zu tun hat, sondern einen rein technischen Hintergrund hat.
Eher einen finanziellen. Mehr kW heißt schnellere Beschleunigung und mehr Höchstgeschwindigkeit. Damit Reifen mit höherem Geschwindigkeitsindex, größere Bremsauslegung, größere Kühlung, andere Getriebeauslegung, häufig höhere Versicherungseinstufung, ... und das dafür dass die Maximalleistung beim Verbrenner im Alltag eh kaum genutzt wird.
Am Ende zeigt die ganze Diskussion eigentlich nur wie unggeignet ein Verbrenner als direkter Antrieb eines KFZ ist. 😉
Andersrum, warum soll man sich bei 120KW mit so wenig NM zufrieden geben.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 24. März 2021 um 17:40:22 Uhr:
Andersrum, warum soll man sich bei 120KW mit so wenig NM zufrieden geben.
genau...ein aufgeladener Benziner mit maximal 134kW, aber nur maximal 240Nm.....ein Gurkenmotor....
Ein Audi 1,8TSI (gen 3) mit 132kW kommt auf 320Nm in einem relativ großen Bereich. Dagegen sieht der Ford 132kW-Motor definitiv blass aus.
Zitat:
@Gravitar schrieb am 24. März 2021 um 11:24:33 Uhr:
Wieviel Hubraum müsste eigentlich mein 6l V12 Biturbo - Downsizingmotor haben, um als Sauger 1.300Nm ungedrosselt (gedrosselt 1.000Nm) und 650PS realisieren zu können und würde das Trum dann noch in das schöne Coupé passen.....?
Was exotisches und auch keine 1300 nm, aber ähnliche Leistung: Dodge Viper mit dem 8,4 Liter V10. Der "LKW" Motor sitzt auch in einem schönen Coupe. 😉
Mit einem Sportwagen kann ein CL Fahrer aber vermutlich nichts anfangen. *scnr*
Zitat:
@navec schrieb am 24. März 2021 um 19:20:18 Uhr:
Ein Audi 1,8TSI (gen 3) mit 132kW kommt auf 320Nm in einem relativ großen Bereich. Dagegen sieht der Ford 132kW-Motor definitiv blass aus.
Wenn er dann mal nicht auf 250NM gedrosselt war, wie in leider fast jedem Modell.
EDIT: 320 Nm/ 1450–3900 finde ich für den Superb.
Den Ford Motor sehe ich nun aber auch nicht über dem 1.5TSI. Besser fällt da eher der 1.5 Turbo von Honda aus. Im Civic leistet er 182PS bei 5500 U/Min. 240NM von 1900 bis 5000 U/Min, 220NM ab 1700 bis 5500U/Min.
So gut fühlt er sich dann auch an. Der ADAC hat dies in ihrem Test sehr gut auf den Punkt gebracht:
"[...] früh anliegende Kraft aus dem Drehzahlkeller, dazu eine bemerkenswerte Drehfreude bis in den Begrenzer. So muss ein Benziner fahren, dann kann er nämlich den Vorteil des breiten nutzbaren Drehzahlbandes einem Diesel gegenüber ausspielen.[...]"