Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
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Zitat:
@IncOtto schrieb am 22. März 2021 um 18:41:32 Uhr:
Zitat:
@electroman schrieb am 22. März 2021 um 17:36:10 Uhr:
Ist auch bei Spritmonitor nachzusehen, wo der G-192 / G-194 um bis zu 2 Liter weniger braucht als die vergleichbare Konkurrenz. Lediglich der X1 mit 192 PS braucht laut SM 1/10 l weniger.
Und hat auch noch im Vergleich zum X1 unterirdische Fahrleistungen für fast 200PS. Der X1 braucht 7,4s auf 100, der Mazda braucht fast 2s länger (9,2s).Siehe:
https://www.autoplenum.de/auto/bmw/x1/suv-2015/20i-192-ps
https://www.autoplenum.de/.../2-5-skyactiv-g-194-psIn Sachen Durchzug siehts wahrscheinlich noch schlimmer aus. Für einen Sauger sind die Verbräuche bei Mazda tatsächlich gar nicht so schlecht, die Fahrleistung ist für die beworbene Leistung aber Mau. Hab ich auch hier schon mal dargestellt:
https://www.motor-talk.de/.../...kyactive-toll-finde-t4605872.html?...
Was wahrscheinlich am getriebe liegt (6 statt 8 stufen), wenn man sich mal ansieht, wo ein handgerissener mazda 3 mit 122 ps basisbenziner im vergleich zum klassenprimus namens golf 8 1,0 tsi mit 115 ps liegt: 10,4 (mazda) zu 10,9 (vw) sekunden lauten hier die werksangaben
Zitat:
@electroman schrieb am 22. März 2021 um 20:51:45 Uhr:
Gut, dass du kein Lehrer bist.😁 Oder etwa doch?😰
Ach so: "Als Lehrer wäre das jetzt setzten 6". Das wäre auch eine 6 - in Rechtschreibung.😉
Und ein sachlicher Fehler drückt sich auch in der Modellbezeichnung "BMW Variant" aus. Variant gibt es nur aus der Lüneburger Heide - oder aus Mexico.Es ist mir klar, dass alles, was ich schreibe, deinen hohen Ansprüchen nicht genügt und du alles in Frage stellst. Darfst du auch, jeder hat seine Meinung.
Darum nochmal explizit für dich aufgedröselt: Das ist der einzige Test, den ich beim ADAC (wg. vergleichbarer Testbedingungen) zum 2.0i von BMW gefunden habe. Das hat nichts mit "Konkurrenz" zu tun, der Bayer ist auch fast doppelt so teuer.😰
Die Fahrzeuge sind etwa gleich schwer und haben eine Automatik (der BMW sogar die "sagenhafte" ZF-8-Gang?), und der Test wurde im gleichen Jahr mit 2 Monaten Differenz publiziert.
Und ja, hier geht es explizit um die Fahrleistungen, weil oben schon wieder gebetsmühlenartig der durchzugsschwache, unterirdische Reiskocher-Motor genannt wurde, mit dem man nur rückwärts fahren kann.
QEDGruß
electroman
An der ´das / daß bzw. dass´- regel hapert´s obendrein 😁
Verbrauchstechnisch konnten die Skyactiv immer schon mithalten. Fakt ist aber, die meisten wollen im Alltag Druck im Bereich 1500-3000U/min, die wenigsten interessieren sich für den Bereich darüber. Und da hat der Turbo mit seinem hohen Drehmoment eben einen Vorteil. Mein S-MAX hatte 340Nm. Will ich einen Sauger, der sich untenrum ähnlich souverän fährt, müsste ich in der Klasse V6 ab 3.5l suchen. Den bekommt man aber weder unter die Motorhaube, noch könnte er aufgrund der 2 zusätzlichen Zylinder ähnliche Verbräuche erreichen.
Allerdings, dieser V6 hätte bei 100.000km keinen Turboschaden, so wie mein S-MAX. Überhaupt würde ich inzwischen den einfacheren Motor vorziehen. Der S-MAX war nur eine Notlösung, weil es in der Klasse "Van, Benziner mit Automatik und 3 Isofix hinten" schlicht und einfach nix anderes gab. Und ich bin verdammt froh, die Kiste loszusein.
Ebenso sieht man an der Übersicht gut, die Überlegenheit der Hybridsysteme. Während konventionelle Verbrenner in der Klasse mit 7.5-8.5l/100km herumgondeln, liefert der RAV4 Hybrid mit knappen 6l/100km ein exzellentes Ergebnis ab. Nicht ganz so gut, aber dennoch deutlich unter den Verbrennern der Honda CR-V Hybrid mit 6.7l/100km. Also man sieht, es gibt neben den Downsizern durchaus andere Technologien die ähnliche und bessere Ergebnisse erzielen und einige Baustellen weniger haben (Verkokung, Turbolader, DKG).
Nach meinen Erlebnissen zählt mittlerweile Zuverlässigkeit vor Komfort. Ob der S-MAX besser zu fahren war als mein Prius+? Yup, um Welten besser. Aber wenn ich immer fürchten muss, das mir die Kiste unter's Hintern zerfällt, nutzt mir das auch nix.
Grüße,
Zeph
Thema mehrverbrauch durch mehr zylinder:
BMW 525d f10 mit 6 zylindern aus 3 litern:
https://www.spritmonitor.de/.../38-5er.html?...
(7,4 l/100 km)
BMW 525d f10 mit 4 zylindern aus 2 litern:
https://www.spritmonitor.de/.../38-5er.html?...
(7,3 l/100 km)
0,1l/100 km weniger ist natürlich ein äußerst überzeugendes argument...ich meine, das sind auf 100 kilometer satte 100 milliliter weniger, oder pro 100.000 km heftige 100 liter :O 😉
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Ja, ich kenne dieses Beispiel (ist übrigens das einzige, wo man das beobachten kann). Ist aber auch gut erklärbar. Der Diesel hat keine Drosselklappe, diese Verluste entfallen bei niedriger Leistung. Sein Wirkungsgrad geht bei niedriger Last nicht so gnadenlos in den Keller, wie beim Benziner. Bei den Benzinern siehst du kaum Land gegen einen 2l-Turbo, willst du einen ähnlich drehmomentstarken Sauger dagegensetzen. Mit einem leistungsgleichen Sauger hingegen könnte es funktionieren, wie der Skyactiv G192/194 zeigt, zum Preis dessen, das man ihn halt auch mal drehen lassen muss.
Allerdings kann man auch großen Saugbenzinern recht erfolgreich das Saufen abgewöhnen:
Der Lexus RX450h mit 3.5l-V6 liegt mit knapp unter 9l/100km Benzin verdammt gut. Vorallem deutlich unter seinen Dieselkollegen (BMW X5, Audi Q7, VW Touareg) aus Deutschland. Die liegen nämlich bei gut 9.5-10.5l/100km Diesel (welches wiederum pro Liter 13% mehr Energie hat!).
Grüße,
Zeph
Man sieht es ja recht eindeutig, dass es bei den Behauptungen zu den Skyactiv-Motoren gar nicht um Fakten geht, weshalb mich der eigentliche Beweggrund interessiert hätte.
Wenn man bedenkt, wie gut die Skyactiv-Motoren in den Fahrleistungen mit Turbomotoren mithalten (s. Beitrag von @electroman), obwohl sie sich oft in einer niedrigeren Drehmomentklasse bewegen (dafür in der gleichen Zugkraftklasse oft die höchste Nennleistung erreichen) und dass ihr Verbrauch klassenüblich und im Falle des X sogar überdurchschnittlich gut sind, stelle ich mir eher die Frage, wo der reale Vorteil der typischen Turbomotoren liegen soll. Wenn es weder bei den Fahrleistungen noch beim Verbrauch wirklich was bringt, wieso sollte man sich dann so komplexe Motoren (um mal eine beliebte Phrase zum X zu zitieren) überhaupt antun?
Aber mal konkret:
Mit ~200 Nm Motordrehmoment und einer typischen Untersetzung (10 km/ h mit ~1500 U/ min im 1. Gang) dürfte klar sein, dass der Motor mit der höheren Leistung das meiste aus der Zugkraft rausholt. Entsprechend einfach fällt für mich dabei auch die Entscheidung aus, weil 120 kW definitiv mehr ist als 90 kW und ich nicht wüsste, wieso ich mich mit weniger zufrieden geben sollte, wenn ich bei sonst gleichen Rahmenbedingungen auch mehr haben kann.
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 23. März 2021 um 09:14:36 Uhr:
Ja, ich kenne dieses Beispiel (ist übrigens das einzige, wo man das beobachten kann). Ist aber auch gut erklärbar. Der Diesel hat keine Drosselklappe, diese Verluste entfallen bei niedriger Leistung. Sein Wirkungsgrad geht bei niedriger Last nicht so gnadenlos in den Keller, wie beim Benziner. Bei den Benzinern siehst du kaum Land gegen einen 2l-Turbo, willst du einen ähnlich drehmomentstarken Sauger dagegensetzen. Mit einem leistungsgleichen Sauger hingegen könnte es funktionieren, wie der Skyactiv G192/194 zeigt, zum Preis dessen, das man ihn halt auch mal drehen lassen muss.Allerdings kann man auch großen Saugbenzinern recht erfolgreich das Saufen abgewöhnen:
Der Lexus RX450h mit 3.5l-V6 liegt mit knapp unter 9l/100km Benzin verdammt gut. Vorallem deutlich unter seinen Dieselkollegen (BMW X5, Audi Q7, VW Touareg) aus Deutschland. Die liegen nämlich bei gut 9.5-10.5l/100km Diesel (welches wiederum pro Liter 13% mehr Energie hat!).
Grüße,
Zeph
Ist nicht so, auch bei den benzinern im f10 konnte man das beobachten (528i). Gibt auch bei anderen marken ein paar beispiele, diesel wie benziner
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 23. März 2021 um 09:00:57 Uhr:
Allerdings, dieser V6 hätte bei 100.000km keinen Turboschaden, so wie mein S-MAX
Jo, und da sehe ich die Daseinsberechtigung vom Skyactiv.
Jeder macht so seine Erfahrung und hat seine Präferenzen.
In unserem 2006er TDI im Beetle werkelt immer noch der erste Turbo und die Maschine rennt gerade munter auf die 400.000km zu. Natürlich ist man Turbomotoren gegenüber anders eingestellt, wenn man das Pech hatte, negative Erfahrungen zu machen.
Zitat:
@FWebe schrieb am 23. März 2021 um 09:22:04 Uhr:
Man sieht es ja recht eindeutig, dass es bei den Behauptungen zu den Skyactiv-Motoren gar nicht um Fakten geht, weshalb mich der eigentliche Beweggrund interessiert hätte.
Wenn man bedenkt, wie gut die Skyactiv-Motoren in den Fahrleistungen mit Turbomotoren mithalten (s. Beitrag von @electroman),
In Sachen Durchzug stinkt der Skyactive gegen den typischen Downsizer ab. Das, was electroman gepostet hat, waren Volllastbeschleunigungen. Da wird das Fahrzeug um die Nenndrehzahl gefahren. Sagt wenig über Alltagsfahrleistungen aus.
Siehe mein Beispiel mit dem 1.5TSI gegen den Skyactive X im M3. Der Skyactive konnte trotz 30 mehr-PS nichts besser. Bis auf: Das Ding hat keinen Turbo. Wenns das einem Wert ist...
Zitat:
@FWebe schrieb am 23. März 2021 um 09:22:04 Uhr:
Entsprechend einfach fällt für mich dabei auch die Entscheidung aus, weil 120 kW definitiv mehr ist als 90 kW und ich nicht wüsste, wieso ich mich mit weniger zufrieden geben sollte, wenn ich bei sonst gleichen Rahmenbedingungen auch mehr haben kann.
Weil du vergisst, dass die Motoren nicht mit einem CVT laufen.
Zitat:
@FWebe schrieb am 23. März 2021 um 09:22:04 Uhr:
Man sieht es ja recht eindeutig, dass es bei den Behauptungen zu den Skyactiv-Motoren gar nicht um Fakten geht, weshalb mich der eigentliche Beweggrund interessiert hätte.
Wenn man bedenkt, wie gut die Skyactiv-Motoren in den Fahrleistungen mit Turbomotoren mithalten (s. Beitrag von @electroman), obwohl sie sich oft in einer niedrigeren Drehmomentklasse bewegen (dafür in der gleichen Zugkraftklasse oft die höchste Nennleistung erreichen) und dass ihr Verbrauch klassenüblich und im Falle des X sogar überdurchschnittlich gut sind, stelle ich mir eher die Frage, wo der reale Vorteil der typischen Turbomotoren liegen soll. Wenn es weder bei den Fahrleistungen noch beim Verbrauch wirklich was bringt, wieso sollte man sich dann so komplexe Motoren (um mal eine beliebte Phrase zum X zu zitieren) überhaupt antun?Aber mal konkret:
Mit ~200 Nm Motordrehmoment und einer typischen Untersetzung (10 km/ h mit ~1500 U/ min im 1. Gang) dürfte klar sein, dass der Motor mit der höheren Leistung das meiste aus der Zugkraft rausholt. Entsprechend einfach fällt für mich dabei auch die Entscheidung aus, weil 120 kW definitiv mehr ist als 90 kW und ich nicht wüsste, wieso ich mich mit weniger zufrieden geben sollte, wenn ich bei sonst gleichen Rahmenbedingungen auch mehr haben kann.
Keine ahnung...wahrscheinlich, weil´s bereits untenherum so schön zieht
Jo, und wenns vielen gefällt "Wenns untenrum so schön zieht", dann solls halt so sein. Natürlich spielen persönliche Präferenzen ordentlich beim Fahrzeugkauf mit, sonst gäbe es auf dem Markt nicht eine solche Vielfalt.
Fakt ist, dass die Turbos untenrum einen signifikanten Vorteil haben. Wer das nicht mag, will oder braucht kann zum Skyactive greifen. Für einen Sauger bieten die Maschinen schon ordentliche Verbräuche.
Zitat:
@abm_70 schrieb am 23. März 2021 um 09:29:42 Uhr:
Keine ahnung...wahrscheinlich, weil´s bereits untenherum so schön zieht
Das glaub' ich gar nicht. Es ist doch so, das bis auf Mazda keiner mehr Saugmotoren herstellt. Du bekommst nix anderes mehr als den Downsizerkram. Einzig Toyota und Honda mit ihren Hybriden bieten hier wieder Saugmotoren, die allendings kräftige Elektrounterstützung bekommen und daher ähnlich komfortabel zu fahren sind.
Den meisten Autokäufern ist egal, was die Kiste antreibt. Der Motor kommt für den Großteil nach Assistenten, Komfortausstattung, Außen- und Innendesign. Ebenso das Automatikgetriebe. Hier ist es ebenfalls vielen egal, ob Wandler oder DKG. Die meisten kennen nichtmal den Unterschied.
Und nachdem diese Dinge dem Großteil der Kunden egal ist, baut der Hersteller natürlich das ein, womit man die Anforderungen nach geringem CO2 und ordentlichem Antritt am billigsten unterbringt --> Downsizer & DKG. Tjo und da stehen wir jetzt und einige von uns fragen sich mittlerweile, warum die Kisten in der Erhaltung aufeinmal so schweineteuer sind und Teile krepieren, die früher locker die Karosserie überlebt haben.
Bin heute wieder in meinem Prius gesessen und vor mir ein schöner Q5, der abbog. Stilecht mit Lauflicht im Blinker. Ich hab' mir nur gedacht: "Für so einen Scheiss zahlen die Leute". Nein, ich hab' im Prius kein Lauflicht und bin auch nicht super fancy. Aber ich denke mir wenn man diese paar Euros die das wieder mehr kostet in die Haltbarkeit des Antriebs stecken würde, dann wären sie dort besser ausgegeben. Aber nein, man verbaut Lauflichter und anderen nutzlosen Klimbim, der aber im Schauraum super aussieht.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 23. März 2021 um 09:38:18 Uhr:
Zitat:
@abm_70 schrieb am 23. März 2021 um 09:29:42 Uhr:
Keine ahnung...wahrscheinlich, weil´s bereits untenherum so schön ziehtDas glaub' ich gar nicht. Es ist doch so, das bis auf Mazda keiner mehr Saugmotoren herstellt. Du bekommst nix anderes mehr als den Downsizerkram. Einzig Toyota und Honda mit ihren Hybriden bieten hier wieder Saugmotoren, die allendings kräftige Elektrounterstützung bekommen und daher ähnlich komfortabel zu fahren sind.
Den meisten Autokäufern ist egal, was die Kiste antreibt. Der Motor kommt für den Großteil nach Assistenten, Komfortausstattung, Außen- und Innendesign. Ebenso das Automatikgetriebe. Hier ist es ebenfalls vielen egal, ob Wandler oder DKG. Die meisten kennen nichtmal den Unterschied.
Und nachdem diese Dinge dem Großteil der Kunden egal ist, baut der Hersteller natürlich das ein, womit man die Anforderungen nach geringem CO2 und ordentlichem Antritt am billigsten unterbringt --> Downsizer & DKG. Tjo und da stehen wir jetzt und einige von uns fragen sich mittlerweile, warum die Kisten in der Erhaltung aufeinmal so schweineteuer sind und warum aufeinmal Teile krepieren, die früher locker die Karosserie überlebt haben.
Bin heute wieder in meinem Prius gesessen und vor mir ein schöner Q5, der abbog. Stilecht mit Lauflicht im Blinker. Ich hab' mir nur gedacht: "Für so einen Scheiss zahlen die Leute". Nein, ich hab' im Prius kein Lauflicht und bin auch nicht super fancy. Aber ich denke mir wenn man diese paar Euros die das wieder mehr kostet in die Haltbarkeit des Antriebs stecken würde, dann wären sie dort besser ausgegeben. Aber nein, man verbaut Lauflichter und anderen nutzlosen Klimbim, der aber im Schauraum super aussieht.
Grüße,
Zeph
Macht doch nichts...fakt ist, DAß es verschiedene modelle gab, bei denen man von 6 auf 4 zylinder runter ging...und man kann ja auch aktuelle modelle verschiedener marken mit 3/4, oder 4/6 zylinder vergleichen.
Zitat:
@IncOtto schrieb am 23. März 2021 um 09:25:15 Uhr:
Weil du vergisst, dass die Motoren nicht mit einem CVT laufen.
Wo siehst du bei der genannten festen Untersetzungen Raum für ein CVT?
Nochmal:
Mit der gleichen Zugkraft (gleiche Untersetzung bei gleichem Motordrehmoment) hat man von einer höheren Leistung schlicht mehr. Entsprechend sehe ich keinen plausiblen Grund, wieso man sich bei den genannten 200 Nm mit 90 kW und einem miesen Ansprechverhalten zufriedengeben sollte, wenn man auch 120 kW und ein deutlich besseres Ansprechverhalten haben kann.
Weil du die 120kW des Skyactives nur in einem winzigen Punkt - der Nenndrehzahl - hast. Die Nenndrehzahl wird beim Schalten (deswegen der Kommentar mit CVT) wieder deutlich unterschritten.
Ich hab mir mal den Spaß gemacht, folgende Leistungsdiagramme:
https://www.mazda3revolution.com/.../#lg=thread-197426&slide=1
https://images.app.goo.gl/zhacAhJ8ATxQ3SWB9
Zu skalieren und übereinander zu legen, siehe Anhang. Der fast 20% (17,8% um genau zu sein) stärkere Skyactiv bringt seine Mehrleistung quasi nur in einem Punkt signifikant zur Schau, und das ist die Nennleistung bei 6000RPM. Der 1.4 TSI hat trotz seiner Minderleistung auf dem Papier von 1000-5000RPM mehr Leistung.
Im Alltag wird sich der kleinere TSI souveräner fahren als der große Skyactiv.
Man kann das zwar mit Veränderung der Übersetzung kaschieren im Grunde ist das aber so richtig. Mit dem Turbo und dessen variablem Ladedruck lässt sich zusätzlich mit Nockenwellenverstellung und Zylinderabschaltung der Motor wesentlich häufiger im Bestpunkt betreiben.
Gruß
Gravitar