Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
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Zitat:
@Diabolomk schrieb am 22. März 2021 um 09:52:12 Uhr:
Während ein Skyactiv eher sparsam oder Leistung abbildet und vom Verbrauch her das im Alltag nicht umsetzen kann.
Ich wüsste irgendwie schon gerne, was für ein Problem du mit Mazda hast, dass du hier ständig die selbe Leier an Falschinformationen ins Feld führst.
Geht Miller überhaupt ohne DI, damit nichts unverbranntes hinten rauskommt ?
Ansonsten wäre bei dem beschriebenen Szenario, ohne Lastwechsel, wahrscheinlich selbst ein Vergaser sauber und effizient.
Die Antwort findest du im 1995er Mazda (wieder mal!) Xedos 9 mit 2.3l-Miller-Cycle-V6 mit Kompressor. Dieser hatte eine Saugrohreinspritzung, wie sich aus dem Baujahr unschwer ergibt.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@FWebe schrieb am 22. März 2021 um 12:32:51 Uhr:
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 22. März 2021 um 09:52:12 Uhr:
Während ein Skyactiv eher sparsam oder Leistung abbildet und vom Verbrauch her das im Alltag nicht umsetzen kann.
Ich wüsste irgendwie schon gerne, was für ein Problem du mit Mazda hast, dass du hier ständig die selbe Leier an Falschinformationen ins Feld führst.
Ich habe kein Problem mit Mazda.
Ich habe ein Problem Fahrzeugen die Leistung vorgaukeln.
Also nicht in dem Sinne, aber im Alltag soll man davon was haben.
Und wie OFT habe ich dich gefragt, was hat man von dem breiten Drehmomentband, wenn im Alltag, wenn auch m.E. nach ein kürzeres besser ist. Nie kam eine Antwort.
Im Alltag fahre ich nun mal lieber zb einen Motor der nur 150PS hat, aber dafür 250NM zwischen grob 2000-3000rpm als einen mit 180PS und gleichen oder schlechteren Werten. Letzteres ist Hauptaugenmerk.
Dass ein 250NM Turbo in der Leistung vermeintlich gedrosselt ist, juckt mich absolut nicht. Und das hat Gründe!
Kann man mal darüber reden?
Bisher ja nicht, immer heißt es nur Arbeitsbereich... Fahre ich im Alltag ist der Arbeitsbereich max. 3000rpm, der Rest ist Extremfall.
Wir sind ja weder auf Rennstrecke und Komfort, Schaltarbeit ect. spielen eine Rolle.
Oder siehe Beispiel Arbeitsbereich 200NM oder 250NM TSI, was habe ich von den paar 100rpm obenraus beim 200NM TSI? Die deckt der 250NM ja auch ab für 200NM, wo können mir die 50NM untenrum schaden und selbst wenn dafür 1s Ladeverzögerung im Raum steht(Wert nur plakativ!). Bzw. im Gegensatz, wofür habe ich eine Mehrleistung, die ich nicht brauche, wenn ich im Alltag einfach klar komme.
Und ich habe ja bei meinem Kompakten von 250NM auf 200NM reduziert, weil ich eben die Mehrleistung NIE brauchte, aber den Durchzug der 50NM vermisse ich durchaus aus Spaß an der Freude manchmal.
Also hier nochmal gesagt, keine Notwendigkeit, hier setze ich ebenso um wie auch jeder Skyaktiv Fahrer muss, per Schaltarbeit.
Dann lieber einfacher.
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Zitat:
@Diabolomk schrieb am 22. März 2021 um 09:52:12 Uhr:
Während ein Skyactiv eher sparsam oder Leistung abbildet und vom Verbrauch her das im Alltag nicht umsetzen kann.
Also ich habe Leistung in Hülle und Fülle, setze das im Alltag auch mal in vollen Zügen um und bleibe vom Verbrauch her trotzdem in Regionen, die manchem Kleinwagen gut zu Gesicht stünden. Gerade im Kurzstreckenverkehr (<5 km) ist der Verbrauch sensationell gering.
Ist auch bei Spritmonitor nachzusehen, wo der G-192 / G-194 um bis zu 2 Liter weniger braucht als die vergleichbare Konkurrenz. Lediglich der X1 mit 192 PS braucht laut SM 1/10 l weniger.
Ich kann nicht klagen, ganz im Gegenteil.🙂
Gruß
electroman
Referenzen zu deinem Urteil würden helfen zur Diskussion.
Ich kam die Aussage von @electroman bestätigen.
Reicht das als Referenz? 😉
Es fehlt Angabe zum Vergleichsfahrzeug oder mehrere und die Quelle. Also u.a. WLTP und m.E. mindestens Spritmonitor mit entsprechender Sortierung.
Zitat:
@electroman schrieb am 22. März 2021 um 17:36:10 Uhr:
Ist auch bei Spritmonitor nachzusehen, wo der G-192 / G-194 um bis zu 2 Liter weniger braucht als die vergleichbare Konkurrenz. Lediglich der X1 mit 192 PS braucht laut SM 1/10 l weniger.
Und hat auch noch im Vergleich zum X1 unterirdische Fahrleistungen für fast 200PS. Der X1 braucht 7,4s auf 100, der Mazda braucht fast 2s länger (9,2s).
Siehe:
https://www.autoplenum.de/auto/bmw/x1/suv-2015/20i-192-ps
https://www.autoplenum.de/.../2-5-skyactiv-g-194-ps
In Sachen Durchzug siehts wahrscheinlich noch schlimmer aus. Für einen Sauger sind die Verbräuche bei Mazda tatsächlich gar nicht so schlecht, die Fahrleistung ist für die beworbene Leistung aber Mau. Hab ich auch hier schon mal dargestellt:
https://www.motor-talk.de/.../...kyactive-toll-finde-t4605872.html?...
Und hinsichtlich Fahrleistung(IM ALLTAG) und Verbrauch gilt ein Spagat zu finden, wohl nicht direkt 1:1. Aber es sieht m.E. nicht gut aus. Ansonsten bleibt die Betrachtung der Vollkostenrechnung.
Die "Referenz" heißt Spritmonitor - untermauert mit eigenen Erfahrungen. Und die Suchkriterien wirst du selbst eingeben können.
Zu den unterirdischen Fahrleistungen: Der "alte" G-192 ist mit 8,0 s angegeben. Das ist wichtig, weil ich ja täglich mindestens 3x auf der Nordschleife bin.😛 Und "Durchzug" gibt es immer, da es den Motor ausschließlich mit einer Automatik gibt.
Ich bemühe mal wieder den ADAC-Test. Dort wurde der BMW 2.0i mit 184 PS (8-G-Automatik, 1775 kg Leergewicht) im Januar 2018 in einem 520i Kombi getestet. 60 - 100 km/h in 5,3 sec, 0-100 km/h in 8,2 sec, Anfahrverhalten 15-30 km/h in 1,1 sec.
Der unterirdische G-194 im CX-5 (6-Gang-Automatik, Leergewicht 1650 kg) im Test vom März 2018: 60 - 100 km/h in 5,2 sec (der "alte" G-192 macht das in 4,7 sec, andere Getriebeauslegung); 0 - 100 km/h in 9,2 sec (G-192 8,0 sec); Anfahrverhalten 15 - 30 km/h in "unter einer Sekunde".
Echt unterirdisch, muss man so sagen.😁
Gruß
electroman
Also Referenz ein BMW 520i Variant, war mir weder klar das dass DIE Konkurrenz ist, noch war mir klar, dass es nur um die Fahrleistung geht. Die ist nur die Relation zum Verbrauch.
Es ging um den Verbrauch, Du gehst ja auf meine Fragestellung ein ... also bitte nochmal. Als Lehrer wäre das jetzt setzten 6, Thema verfehlt.
Gut, dass du kein Lehrer bist.😁 Oder etwa doch?😰
Ach so: "Als Lehrer wäre das jetzt setzten 6". Das wäre auch eine 6 - in Rechtschreibung.😉
Und ein sachlicher Fehler drückt sich auch in der Modellbezeichnung "BMW Variant" aus. Variant gibt es nur aus der Lüneburger Heide - oder aus Mexico.
Es ist mir klar, dass alles, was ich schreibe, deinen hohen Ansprüchen nicht genügt und du alles in Frage stellst. Darfst du auch, jeder hat seine Meinung.
Darum nochmal explizit für dich aufgedröselt: Das ist der einzige Test, den ich beim ADAC (wg. vergleichbarer Testbedingungen) zum 2.0i von BMW gefunden habe. Das hat nichts mit "Konkurrenz" zu tun, der Bayer ist auch fast doppelt so teuer.😰
Die Fahrzeuge sind etwa gleich schwer und haben eine Automatik (der BMW sogar die "sagenhafte" ZF-8-Gang?), und der Test wurde im gleichen Jahr mit 2 Monaten Differenz publiziert.
Und ja, hier geht es explizit um die Fahrleistungen, weil oben schon wieder gebetsmühlenartig der durchzugsschwache, unterirdische Reiskocher-Motor genannt wurde, mit dem man nur rückwärts fahren kann.
QED
Gruß
electroman
Die Verbrauchsgeschichte hat mich nun selber interessiert. Daher gebe ich mal ein paar Spritmonitor Treffer wertfrei in die Runde. Vergleichbare Motoren zu finden ist teilweise etwas schwierig, aber ich glaube so ist schonmal eine gute Übersicht gegeben. Alle nach Automatik gefiltert.
Mazda CX 5 2.5 192/194PS (mit Allradanteil) ~8,67l/100km
"FWD"- Suche mit wenig Treffern ~7,87l/100km
Opel Grandland X 1.6 180PS ~8,08l/100km
VW Tiguan 2.0 TSI 190PS (Allrad) 8,90l/100km
VW Tiguan 1.4/1.5TSI 150PS ~8,02l/100km
Peugeot 5008 1.6 180PS ~8,43l/100km
BMW X1 2.0 192PS ~8,37l/100km
Hyundai Kona 1.6TGDI 177PS ~8,25l/100km
Honda CR-V 1.5T 193PS Allrad ~8,75l/100km
Toyota RAV4 2.5 Hybrid 218PS System ~5,82l/100km
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 22. März 2021 um 12:42:20 Uhr:
Zitat:
@FWebe schrieb am 22. März 2021 um 12:32:51 Uhr:
Ich wüsste irgendwie schon gerne, was für ein Problem du mit Mazda hast, dass du hier ständig die selbe Leier an Falschinformationen ins Feld führst.
Ich habe kein Problem mit Mazda.
Ich habe ein Problem Fahrzeugen die Leistung vorgaukeln.
Also nicht in dem Sinne, aber im Alltag soll man davon was haben.
Und wie OFT habe ich dich gefragt, was hat man von dem breiten Drehmomentband, wenn im Alltag, wenn auch m.E. nach ein kürzeres besser ist. Nie kam eine Antwort.Im Alltag fahre ich nun mal lieber zb einen Motor der nur 150PS hat, aber dafür 250NM zwischen grob 2000-3000rpm als einen mit 180PS und gleichen oder schlechteren Werten. Letzteres ist Hauptaugenmerk.
Dass ein 250NM Turbo in der Leistung vermeintlich gedrosselt ist, juckt mich absolut nicht. Und das hat Gründe!
Kann man mal darüber reden?
Bisher ja nicht, immer heißt es nur Arbeitsbereich... Fahre ich im Alltag ist der Arbeitsbereich max. 3000rpm, der Rest ist Extremfall.
Wir sind ja weder auf Rennstrecke und Komfort, Schaltarbeit ect. spielen eine Rolle.Oder siehe Beispiel Arbeitsbereich 200NM oder 250NM TSI, was habe ich von den paar 100rpm obenraus beim 200NM TSI? Die deckt der 250NM ja auch ab für 200NM, wo können mir die 50NM untenrum schaden und selbst wenn dafür 1s Ladeverzögerung im Raum steht(Wert nur plakativ!). Bzw. im Gegensatz, wofür habe ich eine Mehrleistung, die ich nicht brauche, wenn ich im Alltag einfach klar komme.
Und ich habe ja bei meinem Kompakten von 250NM auf 200NM reduziert, weil ich eben die Mehrleistung NIE brauchte, aber den Durchzug der 50NM vermisse ich durchaus aus Spaß an der Freude manchmal.
Also hier nochmal gesagt, keine Notwendigkeit, hier setze ich ebenso um wie auch jeder Skyaktiv Fahrer muss, per Schaltarbeit.
Dann lieber einfacher.
Genau das tut ein saugmotor im vergleich zu den von dir so geliebten turbomotoren doch gar nicht, im gegenteil: Je mehr drehzahl, desto mehr leistung. So ein 1,0 tsi mit um die 90 ps hingegen tut kurz oberhalb der leerlaufdrehzahl so, als wäre es kräftig wie sonstwas, wird oben dann aber vergleichsweise zäh