Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....

[Spannungsprüfer13299]

Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.

Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.

Und dann die Bergründungen:

"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"

Unsinn !

Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.

Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.

Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:

a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender

b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.

Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.

Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.

Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.

Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !

(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)

___________________

Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.

Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.

Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.

Danke Mazda !

Gruß SRAM

P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.

[Go}][{esZorN]

Sehr witzig. Für das, was andere Leute an Reparaturkosten für ihre neueren Autos aufbringen müssen, kann ich mehr als genug tanken. 😉
Aber das wäre jetzt OT.

[Gravitar]

Es gibt Leute mit Reparaturkosten....? Ich hatte mit dem CLA keine über 88 Monate, aber wohl die Ausnahme. Ein Tahoe ist aber ein eindrucksvolles Fahrzeug neben dem ein Amarok wie ein Polo erscheint. Den ohne Gasanlage, dann hast du reichlich Drehmoment und bekommst Grußkarten von der Tankstelle zum Geburtstag.....

Gruß

Gravitar

[Gravitar]

Lasst uns Drehmomente und Leistungsvermögen gleich bepreister Neuwagen mit Rabatt vergleichen, das wäre ein Spass....

Gruß

Gravitar

PS: Mazda CX5 Prime Line (Magerausstattung) zu 27.690 Liste, 21.750Euro rabattiert. was passt dazu?

[Go}][{esZorN]

Lasst uns nur die Preise nehmen statt Drehmoment, Leistung oder Verbrauch.
Ich werfe mal einen Dacia in den Ring. 😁

[Gravitar]

VW ist teurer bei weniger Leistung; VW Tiguan 1,5TSI 131PS/220Nm(1750-3.500U/min), zu 29.935 Liste, für rabattierte 23.050Eur zu bekommen, Mazda (213NM bei 4.000U/min) , 1:0 für Mazda, mehr Leistung und Drehmoment für weniger Euros...

Gruß

Gravitar

[Volvoluder]

Zitat:

@navec schrieb am 26. Februar 2021 um 09:15:56 Uhr:

Zitat:

@Volvoluder schrieb am 25. Februar 2021 um 22:22:23 Uhr:

Fazit: Den VAG 1.4 TSI/TFSI kann man gar nicht aktiv, selbst wenn man es wollte, mit unter 1200 U/min fahren, also in einem Bereich, in dem der Turbolader noch nicht läd. Das verhindert die verbaute Motortechnik.

dann muss mein Motor einen Fehler haben......
ich rangiere (inkl. Anfahren) das Auto jeden Tag rückwärts (also mit geringerer Untersetzung als im 1.Gang), ohne Gas zu geben, eine kleine Steigung in mein Carport.

Bei Stop&Go fahre ich auch mit WoWa hinten dran, ohne Gas zu geben an und rolle mit geringem Tempo weiter.

Ok, dann ist es bei deinem Fahrzeug anders.
Liegt vielleicht an der verbauten DSG-Variante, den Unterschieden bei den jeweiligen 1.4 TSI/TFSI-Motorversionen oder daran, ob DSG oder Handschaltung.

Unser Audi A1 1.4 TFSI S-tronic (DSG) mit 125 PS (MJ 2016) dreht in Fahrtstellung "D" im Leerlauf gleich ca. 1100 U/min und fährt dann, wenn man die Bremse los lässt, gerade so los.
Schon aus unserer gepflasterten Garagenausfahrt, die fast unmerklich ansteigt, kommt man ohne leichtes Gasgeben nicht raus.

Stand der Wagen nach Regenfahrt 2-3 Tage reicht der Kriechzug im Leerlauf noch nicht einmal mehr aus, um aus der ebenen Garage, ohne etwas Gas zu geben, raus zu rollen, weil die Bremsscheiben etwas angerostet sind.

Da dies bei dem Wagen seit Übernahme so ist, gehe ich von keinem Defekt aus, zumal das DSG einwandfrei schaltet.

Vielleicht hat Audi beim DQ200-DSG auch eine etwas andere SW-Abstimmung als VW oder Skoda. Ich weiß es nicht.

Die Wandlerautomaten meiner 3 anderen Fahrzeuge verhalten sich beim "Kriechen" so wie du von deinem DSG berichtest. Die kriechen auch 2-3 % Steigung ohne Gasgeben hoch.

[navec]

Zitat:

@Volvoluder schrieb am 26. Februar 2021 um 12:41:35 Uhr:

Zitat:

@navec schrieb am 26. Februar 2021 um 09:15:56 Uhr:

dann muss mein Motor einen Fehler haben......
ich rangiere (inkl. Anfahren) das Auto jeden Tag rückwärts (also mit geringerer Untersetzung als im 1.Gang), ohne Gas zu geben, eine kleine Steigung in mein Carport.

Bei Stop&Go fahre ich auch mit WoWa hinten dran, ohne Gas zu geben an und rolle mit geringem Tempo weiter.

Ok, dann ist es bei deinem Fahrzeug anders.
Liegt vielleicht an der verbauten DSG-Variante, den Unterschieden bei den jeweiligen 1.4 TSI/TFSI-Motorversionen oder daran, ob DSG oder Handschaltung.

Unser Audi A1 1.4 TFSI S-tronic (DSG) mit 125 PS (MJ 2016) dreht in Fahrtstellung "D" im Leerlauf gleich ca. 1100 U/min und fährt dann, wenn man die Bremse los lässt, gerade so los.
Schon aus unserer gepflasterten Garagenausfahrt, die fast unmerklich ansteigt, kommt man ohne leichtes Gasgeben nicht raus.

Stand der Wagen nach Regenfahrt 2-3 Tage reicht der Kriechzug im Leerlauf noch nicht einmal mehr aus, um aus der ebenen Garage, ohne etwas Gas zu geben, raus zu rollen, weil die Bremsscheiben etwas angerostet sind.

Da dies bei dem Wagen seit Übernahme so ist, gehe ich von keinem Defekt aus, zumal das DSG einwandfrei schaltet.

Vielleicht hat Audi beim DQ200-DSG auch eine etwas andere SW-Abstimmung als VW oder Skoda. Ich weiß es nicht.

Die Wandlerautomaten meiner 3 anderen Fahrzeuge verhalten sich beim "Kriechen" so wie du von deinem DSG berichtest. Die kriechen auch 2-3 % Steigung ohne Gasgeben hoch.

Der Motor selbst, sollte bei der deutlichen Untersetzung des DQ200 im 1.Gang (der 1. Gang ist beim DQ200 i.d.R. stärker untersetzt, als der 1. Gang bei gleicher Motorisierung und Handschaltgetriebe) ohne Probleme auch kleine Steigungen bei 1100rpm meistern.

Bei der 125PS-Ausführung, die ja über 200Nm Maximaldrehmoment verfügt, kommt man bei 1000rpm auf ca 110Nm.
Bei 1100rpm müssten es definitiv schon deutlich mehr sein, wie bei Turbo-Motoren so üblich....

Ich habe mal meine Tabelle für den Golf mit gleichem Motor plus DQ200 bemüht und dabei ergibt sich, rein aus den Motor- und Untersetzungswerten im 1. Gang bei gut 1000rpm eine maximale Zugkraft von rund 6000N.
Damit käme man schon recht ordentliche Steigungen hoch.....

Normal wird das DSG aber, in Zusammenarbeit mit dem Motorsteuergerät, ohnehin das maximale Eingangsdrehmoment beim Kriechen begrenzen.

Den diesbezüglichen Wert für das DQ200 habe ich noch nicht gefunden, aber für das DQ250, welches ja belastbarer ist, als das DQ200, gibt es dazu in der SSP386 einen Hinweis.
Beim DQ250 geht es beim Kriechen maximal bis 40Nm Eingangsdrehmoment.
Beim DQ200 schätze ich mal, dass das weniger sein wird.

Die Begrenzung ist daher in jedem Fall eindeutig das DSG und nicht der Motor bei 1100rpm, außer, dein Motor hat einen Defekt.

Mit angenommenen 40Nm Eingangsdrehmoment und dem 1. Gang kämst du, rein theoretisch, wenig beladen, immer noch eine 15%-ige Steigung hoch.......

Ich kann dir zu deinem Fall nur folgende persönliche Anmerkung machen:
Mein ehemaliger Golf 6 mit DQ200 und 1,2TSI konnte nach rund 30000km so gut wie nicht mehr kriechen.
Weder vorwärts noch rückwärts.

Als das immer deutlicher wurde habe ich bei der Vertragswerkstatt dann eine "Vorführung", zusammen mit dem "Meister" an einer minimalen Steigung gemacht.
Der Wagen schien sich beim Anfahren ohne Gas zu bemühen, kam aber letztendlich nicht vorwärts, gab dann quasi auf und rollte anschließend ganz langsam die Steigung herunter.....

Gemeckert hatte ich über das Getriebe ab ca 10000km bereits genug.
Aufgrund dieser finalen "Vorstellung" war dann aber endlich sogar für den großen Meister klar, dass das definitiv ein Mangel war.
Es wurde die mechatronic auf Garantie getauscht (nicht die Kupplungsbeläge) und danach fuhr sich das Auto (zumindest ca für 10000km...) wieder so, wie im Neuzustand, was auch deutliches Kriechen an Steigungen bedeutete.

Seitdem war natürlich für mich klar, dass ich zukünftig kein DQ200 mehr wollte....

[Diabolomk]

Aktuelles Zitat Autobild zum 150PS Tsi im Vergleich Octavia Tsi/TDI
Der Tsi kommt ohne die typische Anfahrschwäche des TDI aus. Quelle Seite 44 in der Bildgallerie.

Also so viel zum Thema ein Turbobenziner sei Träge. Man darf hier Nutzern schon glauben, dass der Tsi und andere eben nicht mehr dem Klischee entsprechen.

[myinfo]

Moin!

Ich habe auch mal mit den Zahlen gespielt. 🙂

Ich fand bei angurten.de ein altes Leistungsdiagramm von Audi zum 90 kW Motor im A1. Die Helden haben zwar die dicken Linien bis runter auf 1.000 rpm gezogen, doch das Zahlenpaar lautet grob 10 kW und 25 Nm. 😁

Ich habe daher 100 Nm für den 92 kW bei 1.000 rpm angesetzt. Wenn das max. etwas mehr sind, dann her mit den korrekten Werten. 😉

Die DQ200 Übersetzung stammt komplett vom Golf 6 1.6 TDI.

Zitat:

@Volvoluder schrieb am 26. Februar 2021 um 01:15:51 Uhr:

Der 1. Gang geht mit Kick-down bei meinem A1 1.4 bis 40 km/h. Bei leichter Beschleunigung aus dem Stand (Stadtverkehr) schaltet er bei 5-8 km/h in den 2. und bei mittlerer Beschleunigung bei ca. 10 km/h, was sich im Bereich 1300-1500 U/min ereignet.

Ob er der Wagen unter 1200 U/min fahrbar wäre, weiß ich nicht, da er schon bei leichtester Berührung/Streicheln des Gaspedals mindestens 1150 U/min dreht.

Ich denke, das dient in der Tat dazu die Drehmomentschwäche des 1.4 l Motörchen unterhalb 1200 U/min im normalen Fahrbetrieb zu kaschieren. Danach geht dann aber erstaunlich knackig die Post für nur 125 PS maximale Motorleistung ab.

Ab 4500 U/min im 6. oder 7. Gang also bei Tacho 170-180 wird es dann aber zäh (Drehzahlplateau zu Ende und lediglich 125 PS lassen dann nichts anderes mehr zu).

Moin @Volvoluder,

schau dir mal bitte die Tabelle/Grafik im Anhang an. Haut das hin?

Bei welcher Drehzahl wird abgeregelt? In D bei 6.200, in S bei 6.500 rpm? (Wo fängt der rote Bereich an?)

Welche Reifendimensionen fährst du? 205/55 R15

VG myinfo

[FWebe]

Zitat:

@Go}][{esZorN schrieb am 26. Februar 2021 um 11:52:48 Uhr:

Lasst uns nur die Preise nehmen statt Drehmoment, Leistung oder Verbrauch.
Ich werfe mal einen Dacia in den Ring. 😁

Mal ernsthaft: ist es nicht seltsam, wie man sich Gründe suchen muss?
Ein Motor verrichtet Arbeit und je schneller er das kann, desto mehr Leistung schafft er.
Ich finde das Schema eigentlich recht eingängig und dennoch findet sich immer jemand, der weniger Leistung aus dem gleichen Drehmoment als besser empfindet, ganz unabhängig davon, ob man nun Turbos oder Sauger betrachtet.
Verglichen mit dem angeführten 150 PS TSI gibt es nunmal auch andere Turbomotoren, die mehr Leistung (~180 PS) bei ähnlichem Drehmoment erreichen, was umso mehr zeigt, was der TSI für ein Gurkenmotor ist.
Hier ist man der Meinung, dass 150 PS besser sind als 180 PS, was mir nicht einleuchtet und wohl auch keiner der Hersteller nachvollziehen können wird, weil damit jegliche Entwicklung bei Turbomotoren überflüssig gewesen wäre. Stattdessen hätte man das Drehmomentplateau einfach als Peak bei ~1500 U/ min stehen lassen können, dann hätte man besonders wenig Leistung mit dem gleichen Drehmoment erreicht, was dann wohl noch besser sein muss, wenn ich die Aussagen hier so verfolge.
Ich mein, wieso sollte man 150 PS aus 250 Nm holen, wenn 54 PS viel besser sind?

Davon ab glaube ich, dass es bei modernen Motoren kaum noch Differenzen hinsichtlich der Kosten in Entwicklung und Produktion vorhanden sind, wenngleich ich grundsätzlich beim Sauger einen geringeren Aufwand erwarten würde.

Die richtigen Sparmotoren (im Sinne von Entwicklung und Produktion) sind damit nicht vergleichbar, i.d.R. aber Sauger.

[Go}][{esZorN]

Ich bin da ja ein bisschen außen vor, deswegen lese ich nur amüsiert mit (nicht zu verwechseln mit Auslachen 😉).
Meine persönlichen Vorlieben habe ich ja ein Stück weiter oben kund getan.
Ich bin überzeugter Alteisenfahrer, deswegen interessiert mich der moderne Krempel nur am Rande, da geht weniger kaputt.
Jeder scheint hier seinen eigenen Maßstab zu haben, woran er Effizienz festmacht. Der Eine sagt Leistung, der nächste Drehmoment, der nächste Verbrauch. So werdet ihr euch ewig im Kreis drehen.

[GaryK]

Zitat:

@FWebe schrieb am 27. Februar 2021 um 09:40:30 Uhr:

Ich mein, wieso sollte man 150 PS aus 250 Nm holen, wenn 54 PS viel besser sind?

Weil die Literleistung das Design des Turbos und die maximale Luftmasse/Druck massiv beeinflusst.

Wer mal lachen will - "dragrace" zwischen einem Fiat 1.6 und einem Lancer Evo 7:
https://www.youtube.com/watch?v=VVt1IjIdLxY

[navec]

Zitat:

@FWebe schrieb am 27. Februar 2021 um 09:40:30 Uhr:

Zitat:

@Go}][{esZorN schrieb am 26. Februar 2021 um 11:52:48 Uhr:

Lasst uns nur die Preise nehmen statt Drehmoment, Leistung oder Verbrauch.
Ich werfe mal einen Dacia in den Ring. 😁

Mal ernsthaft: ist es nicht seltsam, wie man sich Gründe suchen muss?
Ein Motor verrichtet Arbeit und je schneller er das kann, desto mehr Leistung schafft er.
Ich finde das Schema eigentlich recht eingängig und dennoch findet sich immer jemand, der weniger Leistung aus dem gleichen Drehmoment als besser empfindet, ganz unabhängig davon, ob man nun Turbos oder Sauger betrachtet.
Verglichen mit dem angeführten 150 PS TSI gibt es nunmal auch andere Turbomotoren, die mehr Leistung (~180 PS) bei ähnlichem Drehmoment erreichen, was umso mehr zeigt, was der TSI für ein Gurkenmotor ist.
Hier ist man der Meinung, dass 150 PS besser sind als 180 PS, was mir nicht einleuchtet und wohl auch keiner der Hersteller nachvollziehen können wird, weil damit jegliche Entwicklung bei Turbomotoren überflüssig gewesen wäre.

Wer ist der Meinung, dass 150PS besser sind als 180PS? Wo liest du das?

Ford baut den 1,5 Ecoboost mit 240Nm auch mit nur 150PS.
Warum baut Ford so einen Gurkenmotor, wenn sie es schaffen, aus dem auch 182PS heraus zu holen?

Weil es so gewollt ist....

Bei Turbomotoren ist es keine besondere Kunst, mehr aus den Motoren heraus zu holen.
Jeder Tuner kann das. Der Unterschied ist hauptsächlich bei der Haltbarkeit zu suchen.
Ford beschränkt sich halt beim maximalen Drehmoment etwas und bietet größere Spitzenleistung an.

VW baut z.B. die 1,6er Diesel nur mit maximal ca 115PS und 250Nm. Selbst Opel hat diesbezüglich bei den 1,6er Dieselmotoren mehr zu bieten. Die Opel-1,6er können mehr Drehmoment liefern und sind daher auch für hohere Spitzenleistung gut.
Warum begrenzt VW den 1,6er Diesel auf 250Nm?
Weil damit noch die günstigeren Getriebe benutzt werden können, die eben bis 250Nm konzipiert sind. Sowohl Handschaltung, als auch Automatik.
Ansonsten soll der Kunde die nächst größeren Motoren 2L-TDI bestellen.

Ähnlich verfährt VW bei den 1,8L-TSI, die es bis vor kurzem noch gab.
Bei den Motoren geht es darum, die Leistungsklasse um 180-190PS ab zu decken. Trotzdem durften die bei Kompaktwagen (z.B. Audi A3 oder Skoda Octavia 3) mit Frontantrieb 250Nm aus den genannten Gründen nicht überschreiten.
Das Problem wurde mit dem Steuergerät gelöst....

Ich hätte den 180PS-Audi-1,8TSI beim ehemaligen Octavia 3 gerne genommen, aber ganz bestimmt nicht mit der 250Nm Begrenzung, sondern nur mit "originalen" 320Nm. Für die größere Spitzenleistung, die gegenüber dem 1,4TSI (den ich dann letztendlich beim O3 genommen habe), ja erst ab gut 4000rpm merkbar wird, war mit der Mehrpreis zu hoch.

Beim Ford, wo man eine ähnliche Auswahl zwischen 150 und gut 180PS bei gleichen Maximaldrehmoment hat, wäre der Reiz, die leistungsstärkere Version zu nehmen, nochmals geringer, denn, im Gegensatz zum Fall beim Octavia, ist der leistungsfähigere Motor bei Ford gleich groß und hat dadurch auch in der leistungsstärkeren Version, das gleich große Turboloch.

[Go}][{esZorN]

@GaryK
Dragrace geht irgendwie anders.

[GaryK]

Naja, Top Gear eben. Aber den Punkt hat er damit ganz gut zeigen können.

Ich hatte bei deinem Link 100m Sprint von Drag Queens mit High Heels vermutet.