Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....

[Spannungsprüfer13299]

Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.

Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.

Und dann die Bergründungen:

"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"

Unsinn !

Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.

Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.

Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:

a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender

b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.

Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.

Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.

Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.

Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !

(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)

___________________

Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.

Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.

Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.

Danke Mazda !

Gruß SRAM

P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.

[abm_70]

Zitat:

@benprettig schrieb am 25. Februar 2021 um 10:10:15 Uhr:

Ich bin froh, Herr meiner Sinne zu sein.

Ein Turbomotor kann noch so ein Drehmomentplateau haben und noch so tolle Werte,
DIE STEHEN ABER NICHT SOFORT ZUR VERFÜGUNG!
Und genau darum geht es. Beispiele führte ich bereits auf. Und noch jemand, ich glaube ADAC oder eine Autozeitung wurde zitiert.

Der heilige TSI kommt nicht aus dem Quark. Basta. Er muss sich aufrappeln. Gas geben, Abgas erzeugen, der Turbo muss anlaufen, auf Drehzahl kommen und die Zwangsbeatmung der kleinen Zylinderchen muss einsetzen, erst dann sind die schönen Prospektwerte vorhanden.

so isses... und obendrein wird sich - wieder einmal - am motordrehmoment aufgegeilt, anstatt einfach mal ein raszugkraftdiagramm zu betrachten. Hoffnungslos....

[abm_70]

Zitat:

@Volvoluder schrieb am 25. Februar 2021 um 15:14:21 Uhr:

Zitat:

@abm_70 schrieb am 25. Februar 2021 um 09:03:47 Uhr:

Das schafft eigentlich auch jeder saugbenziner, wenn man oldtimermotoren mit 1:6 verdichtung mal außen vor lässt..davon abgesehen ist es auch weniger relevant, wann welcher prozentsatz vom maximaldrehmoment anliegt, sondern eher, wieviel RADdrehmoment absolut gesehen (und in relation zu den fahrwiderständen, sowie der fahrzeugmasse) angeboten wird.

Kennst du einen mit dem 1.4 TFSI in Leistung und Hubraum halbwegs, also bis 160 PS und bis 1600 ccm3, vergleichbaren Saugbenziner, der diesen TSI-Motor vom Leistungsangebot, so wie du es offenbar als maßgeblich ansiehst (" RADdrehmoment absolut gesehen (und in relation zu den fahrwiderständen, sowie der fahrzeugmasse)") übertrifft oder mindestens ebenbürtig ist?????

Wenn der 1.4 TSI ein "Gurkenmotor" ist, müsste so ein Saugbenziner, wegen mir auch mit sehr hoher Verdichtung, doch leicht zu finden sein.

Ich kenne da aber bisher keinen. Also lass mal knacken und mich nicht dumm sterben 😁

Mit einem 2000 ccm3 und > 190 PS Saugermotor vs. einen 1400 ccm3/150 PS Turbomotor anzutreten würde ich aber als Thema verfehlt ansehen.

Nein, kenne ich nicht - jedenfalls nicht mit 1,6 litern hubraum. Warum überhaupt diese offenbar willkürlich gesetzte hubraumgrenze?

[FWebe]

Zitat:

@navec schrieb am 25. Feb. 2021 um 09:43:50 Uhr:

Der kleine TSI ist definitiv keine Mogelpackung, denn auf der Packung steht ja 150 und nicht 190PS.

Das ist doch gerade der Punkt. Der Motor könnte beim gleichen Drehmoment locker 190 PS leisten, nur schafft er das halt nicht. Andere Hersteller bekommen das dagegen hin.

Zitat:

@navec schrieb am 25. Feb. 2021 um 09:43:50 Uhr:

Den 150PS TSI sollte man mit dem 2L-Mazda-Saugbenziner vergleichen, der rund 160PS hat.

Das ist der falsche Vergleich. Korrekterweise vergleicht man den 130 PS TSI mit dem 2.0 Skyactiv G, weil beide ~200 Nm Drehmoment liefern.

Den 150 PS TSi vergleicht man entsprechend mit dem Skyactiv G 2.5, weil beide wieder ebenfalls ungefähr das gleiche Drehmoment erreichen.

Dir wird dabei auffallen, dass es den 2.0 G auch als Variante mit 120/122 PS gibt, wenn du nach der Nennleistung gehen willst, wäre der 2.0 G also sogar dergestalt verfügbar. Der Unterschied zum G165 ist halt nur der, dass man beim G165 ab 4000 U/ min nicht vom Gas geht.

Meine Fragen dazu:

Wieso ist die Variante mit 120 PS vergleichbar, der gleiche Motor mit 165 PS hingegen nicht?

Wieso muss man gedrosselte Sauger verwenden, damit der Vergleich nach der Nennleistung überhaupt funktioniert?

Ist die Variante mit 120 PS nun besser als die Variante mit 165 PS und wenn ja, wieso?

Im gleichen Kontext kannst du dich fragen, ob ein 250 Nm Turbomotor mit 150 PS oder mit 180 PS besser ist.

Was gerne vergessen wird:
Die Mehrleistung der Sauger basiert gerade darauf, dass sie speziell oben rum elastischer sind. Da sie das gleiche Drehmoment speziell im oberen Drittel des Drehzahlbands länger in einem höheren Maße aufrecht erhalten können, erzielen sie i.d.R. auch die höhere Nennleistung.
Das ist mit Turbomotoren zwar ebenfalls möglich, nur wird es nunmal eher selten so umgesetzt und wenn, kosten diese Motoren gerne mal ein kleines Vermögen (s. R6 von Mercedes, wo sich BMW gerne mal was von abgucken darf).
Der Vergleich mach der Nennleistung ist entsprechend wenig zielführend, weil die Nennleistung ein Indikator dafür ist, wie gut ein Motor sein Drehmoment über das Drehzahlband verteilt.
Dabei ist klar, dass Diesel in dem Vergleich gegen Benziner nunmal häufig sehr schlecht abschneiden, jedoch gibt es auch dort bessere und schlechtere Varianten, weshalb das Schema dort ebenfalls funktioniert.
Man muss sich dabei eins vor Augen halten:
Die Minimaldrehzahl kann nicht beliebig reduziert werden, weshalb die Untersetzungen auch nicht beliebig lang werden können, während man nach oben hin deutlich mehr Spielraum hat. Die Elastizität ist also rein praktisch ein Parameter, welcher die Nutzbarkeit einer bestimmten Zugkraft beschreibt.
Ein Beispiel:
Du beschleunigst mit 1500 U/ min einen Hang hoch und deine Zugkraft reicht nicht mehr aus. Durch Runterschalten kannst du deine Zugkraft nun verdoppeln (3000 U/ min bei gleichem Drehmoment), diese jedoch nur noch bis 4500 U/ min (90 % des Nenndrehmoments) für die Beschleunigung ausreichend hoch halten. Deine Geschwindigkeit kannst du in dem Szenario also nur um 50 % erhöhen.
Jetzt nimmst du die gleichen Ausgangsdaten, erreichst die gleichen 90 % nach dem Runterschalten aber erst bei 6000 U/ min. Was bedeutet das für dein erreichbares Tempo? Wieso sollte die erste Variante besser als die zweite sein?

Zur Veranschaulichung verwende ich deshalb besagten 90 %-Bereich. Da wird man feststellen, dass bei Turbomotoren die untere Drehzahlgrenze immer näher an die 1000 U/ min bewegt wird und damit manchmal gerade mal ähnlich große Drehzahlbereiche abgedeckt werden, wie beim Sauger. In dem Fall verschiebt sich der Bereich beim Sauger entsprechend um gut 1000 U/ min nach oben, weshalb dieser dann die höhere Nennleistung mit einem gleich großen Arbeitsbereich erzielt.
Realistisch betrachtet hat man beim Turbomotor halt nur nichts von dem Bereich unter ~2000 U/ min, weil der lag da dann hinzukommt, weshalb aus dem vormals gleichen Drehzahlbereich sehr schnell deutlich weniger wird.
Da kommen gleich zwei Probleme zum Vorschein: Einerseits die Vergrößerung des Arbeitsbereich nach unten, statt nach oben, andererseits der mit sinkender Drehzahl zunehmende lag.
Bei höheren Drehzahlen hätte darauf basierend zwei Vorteile:
Zum einen mehr Leistung bei gleich großen Arbeitsbereich und Drehmoment, zum anderen weniger lag und damit auch effektiv mehr vom Arbeitsbereich.
Hinzu kommt die Tatsache, dass die Motoren nach oben schlicht mehr Drehzahl über haben als nach unten, es spricht also ziemlich wenig dagegen, einen auf z.B. 250 Nm ausgelegten Motor dieses Drehmoment 2000 U/ min länger aufrecht erhalten zu lassen, statt nach unten 200 U/ min mehr rauszuholen, weil der Arbeitsbereich nach oben hin deutlich weiter vergrößert werden kann.

Ich verstehe es ehrlich gesagt nicht, was daran so toll sein soll, aus einem bestimmten Motordrehmoment weniger Leistung rauszuholen, als möglich ist.
Das ist auch nichts, was explizit mit Turbomotoren zu tun hat (da ist der lag das eigentliche Thema), immerhin gibt es das bei Saugern, speziell von Mazda, ja auch, wie z.B. beim genannten 2.0 G.
Es trifft Turbomotoren halt nur übermäßig oft, weil viele Hersteller diese so eindrosseln, dass die Nennleistung weit vor der Höchstdrehzahl schon erreicht wird und dadurch der Arbeitsbereich unnötig verkleinert wird.
Wofür hat man einen Motor, der auf Drehzahlen von ~6500 U/ min (+ etwas Luft) ausgelegt ist, wenn man das Drehmoment in den oberen ~2000 U/ min gar nicht mehr aufrechthalten und deshalb die Leistung nicht bis zur Höchstdrehzahl steigern kann?
Wenn ich einen Motor baue, der bei z.B. 5000 U/ min seine Nennleistung erzielt, dann lege ich den technisch auch auf Drehzahlen aus, die da nur ein wenig drüber liegen, sprich bei 5500 U/ min wäre dann Schluss und nicht erst bei 6500 U/ min.

Wenn ich bedenke, dass z.B. auch Dieselgeneratoren gerne mal auf Arbeitsdrehzahlen von ~2000 U/ min ausgelegt werden, verstehe ich diesen Fetisch mit dem Drehzahlbereich zwischen 1000 - 2000 U/ min ehrlich gesagt nicht.

[Diabolomk]

Warum ist das der vermeintlich richtigere Vergleich?
Kann ich nicht nachvollziehen!
Ich sag mal so, 0-100 oder Vmax sind eher sekundär. Aber gerade 0-100 hat durchaus einen Vergleichswert. Wichtig ist im Alltag welche Kraft anliegt, das ist nicht direkt aus dem Drehmoment abzuleiten wegen der Übersetzung.
Wichtig ist wohl eher mit weniger Schaltfaul bei niedrigen Drehzahlen so viel wie möglich umzusetzen und am Ende des Tages einen guten Verbrauch zu haben.

[IncOtto]

Schmarrn. Anhand von Drehmoment zu vergleichen ist Unsinn.

Sinniger wäre der Motorenvergleich in ähnlichen Verbrauchsklassen bzw. der Verbrauch darf bei Vergleichen nicht außer Acht gelassen werden. Kein Kunde geht daher und sagt "Ich hätte gern 250NM" und entscheidet dann zwischen Turbo oder Sauger (sofern er denn heutzutage die Wahl hat).

Beim Vergleich nach Verbrauch landet man meist bei Motoren mit ähnlicher Höchstleistung (der 2.0 SKYACTIV-G im Mazda 6 braucht nach Spritmonitor in etwa das selbe wie der 150PS TSI im Passat B8).

Um eine definitive Entscheidung zu treffen bräuchte man natürlich von beiden Motoren ein Leistungsdiagramm, glücklicherweise wurden diese von Mazda als auch VW zur Verfügung gestellt:

Hier das linke Diagramm für die 145PS-Maschine:
https://www.motor-talk.de/.../xxwwxx-i209118148.html

Und hier das für den 150PS 1.4/1.5 TSI, welches aber nicht ganz aktuell ist, inzwischen sind es 10NM mehr Maximalmoment die auch noch früher anliegen:
https://www.angurten.de/is/motoren/186-Sharan/1078#leistungsdiagramm

So, und nun der Vergleich:
-Der Mazda startet bei Leerlauf-Drehzahl mit 140NM, der TSI mit 190NM.
-knapp 500rpm später hat der TSI sein Max-Moment von 250NM
-Der Sauger braucht dafür deutlich länger, ca. 750rpm später als der Turbo ist dieser bei 90% des Maximalmoments
-Die Drehmomentlinie beim Sauger fällt ab 4k rpm leicht ab, beim Turbo stark
-> Bedeutung: Der Sauger kommt erst von oben raus, die Leistung in unteren Drehzahlen (= Alltag) ist beim Turbo ca. 20-25% höher.
-Der Sauger hat von ca. 5000-6200rpm konstante Leistung, der Turbo von 5000-6000rpm, kurz vor dem Schaltpunkt abfallend (u.U. auch gewollt, um die Notwendigkeit des Hochschaltens dem Fahrer zu signalisieren).

Kurzum:
-Verbrauch: Bei beidem Motoren nahezu identisch
-Leistung: Der Turbo hat durchgehend signifikant mehr Leistung, bis auf den Bereich von 6000-6500rpm (Abregeldrehzahl)

Fazit:
Von der Fahrbahrkeit und den techn. Werten ist der Turbo besser (Annahme: Gleiche Getriebeübersetzung), mit einer Ausnahme: Man fährt lediglich im Bereich zwischen 6000 und 6500rpm durchs Dorf, um die Nachbarschaft zu ärgern. Dann hat der Sauger einen bedeutenden Vorteil - Wobei, der dreht ja auch nur bis 6200rpm :/

[electroman]

Zitat:

@IncOtto schrieb am 25. Februar 2021 um 20:28:01 Uhr:

-Der Mazda startet bei Leerlauf-Drehzahl mit 140NM, der TSI mit 190NM.

Ähm, schau dir deine Diagramme mal genau an. Fällt dir was auf? Ist 1300 jetzt das neue 1000?😉 Und "Leerlauf" sollte so bei 750 liegen, sonst ist definitiv was nicht o. k. an den Motoren.🙂

Gruß
electroman

[Volvoluder]

..... aber Turboloch u. Turbolag, bei dem manche oben ja meinen, es sei eine Sekunde, machen doch alle Leistungsvorteile des TSI-Motors wieder zunichte 😉.????

Ich bin allerdings schon seit über 5 Jahren auf der Suche nach wenigstens 0,5 s Verzögerung beim Druckaufbau des Turbos unterhalb 1800 U/min, wurde aber bisher weder in meinem 3 l CR-Turbodiesel, noch in meinem 1.4 l TFSI Benziner diesbezüglich fündig.

Dabei kenne ich die Verzögerung ganz genau, denn wer mal einen Porsche 911 Turbo 930 aus den 70gern gefahren ist und 11 Jahre einen Volvo V70/2 T5, dem ist sie durchaus bekannt.

[IncOtto]

Zitat:

@electroman schrieb am 25. Februar 2021 um 20:56:50 Uhr:

Zitat:

@IncOtto schrieb am 25. Februar 2021 um 20:28:01 Uhr:

-Der Mazda startet bei Leerlauf-Drehzahl mit 140NM, der TSI mit 190NM.

Ähm, schau dir deine Diagramme mal genau an. Fällt dir was auf? Ist 1300 jetzt das neue 1000?😉

Passt schon so. 1300rpm sind ja schon 200NM, wenn man die Gerade weiterzieht landet man bei LL-Drehzahl von 1000rpm (obs jetzt 200 weniger sind ist mir an der Stelle auch egal, fürs Fahren vollkommen irrelevant) bei grob 185NM. Linear ists wahrscheinlich in der Realität nicht, lass es 170NM sein, ist auch egal. Zumindest nicht schlechter als der Sauger.

Zudem gibts in der Hinsicht noch bessere Downsizer als den TSI, zB. die Motoren in der A-Klasse:
https://de.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_W_176#Ottomotoren

Der A200 mit ähnlicher Leistung (156PS) schiebt ab 1250rpm bis 4000rpm mit 250NM Drehmoment.

[electroman]

Zitat:

@IncOtto schrieb am 25. Februar 2021 um 21:31:12 Uhr:

Linear ists wahrscheinlich in der Realität nicht, lass es 170NM sein, ist auch egal. Zumindest nicht schlechter als der Sauger.

Also ich komme da auf ca. 145 beim Mazda und auf ca. 150 beim VW ( 3,5% Differenz ). Hört sich doch auf einmal ganz anders an als im ersten Posting mit "145 zu 190" ( 36% Differenz ).😉

Gruß
electroman

[IncOtto]

Zum einen hab ich oben darauf hingewiesen, dass das Leistungsdiagramm von einer alten Version des TSIs ist, die ab 2007 gebaut wurde, nochmal als Zitat:

Zitat:

welches aber nicht ganz aktuell ist, inzwischen sind es 10NM mehr Maximalmoment die auch noch früher anliegen:

Unterschied: 10NM mehr Drehmoment (240NM statt 250NM) und früher eintretend (1500rpm statt 1750rpm). Von dem neuen, besseren Motor gibt es in der Leistungsstufe leider kein Leistungsdiagramm, sodass die Werte bei LL eine gewisse Interpolation sind.

Aber selbst bei der alten Maschine kommst du, wenn man einen linearen Verlauf annimmt, nie und nimmer auf nur 150NM. Siehe Anhang. Eher 170NM. Und wenn man den Unterschied der neuen Maschine miteinbezieht, sinds wahrscheinlich eher 180-190NM.

Sind aber nur Mutmaßungen und an der Stelle ohnehin irrelevant. Schlechter als der Sauger wirds nicht sein.

[electroman]

Wahrscheinlich, eher, vielleicht, Interpolation, Annahme, Mutmaßung etc. pp.
Heißt also: Nichts Genaues weiß man nicht. Und wenn man die Gerade (wer sagt eigentlich, dass das eine Gerade ist?) auch nur um 1/10 anders in die Grafik legt, kommt man ganz woanders raus.😉
Aber wie gesagt, Diagramme sind schön und gut. Zum Anschauen. Und jeder liest/sieht das heraus, was er sehen will. Ist ja legitim.😁

Gruß
electroman

[Volvoluder]

Zitat:

@electroman schrieb am 25. Februar 2021 um 20:56:50 Uhr:

...
Ähm, schau dir deine Diagramme mal genau an. Fällt dir was auf? Ist 1300 jetzt das neue 1000?😉 Und "Leerlauf" sollte so bei 750 liegen, sonst ist definitiv was nicht o. k. an den Motoren.🙂

Gruß
electroman

Servus electroman,

dein Hinweis zeigt mir, das du entweder noch nie oder nicht mit bewußtem Blick auf den Drehzahlmesser einen 1.4 TFSI der VAG aus dem Bauzeitraum der letzten 5-6 Jahre gefahren bist.

Außerdem ist das nachfolgend beschriebene Szenario vielleicht auch die Lösung, warum man beim 1.4 TFSI keine Turboverzögerung >0,5 s findet.

Ich kenne diesen 4-Zylindermotor (EA211) mit 125 PS aus meinem Audi A1, mit 150 PS aus dem Seat Leon meines Schwagers und mit 140 PS aus dem früheren Skoda Octavia meines Sohnes.

Der Audi und der Skoda haben/hatten ein 7-Gang-DSG (DQ200) an Bord. Der Seat meines Schwagers hat 6-.Ganghandschaltung.

Es ist richtig, dass die Leerlaufdrehzahl bei diesen Fahrzeugen mit warmem Motor bei 650-700 U/min liegt.

Fährt man jetzt los, passiert beim Handschalter nach dem Einlegen des 1. Ganges und dem leichtestem Druck aufs Gaspedal folgendes: Die Drehzahl springt sogleich auf 1150-1200 U/min. Fährt man Schrittgeschwindigkeit (5-8 km) im 1. Gang, liegen beim Handschalter - soweit jedenfalls meine Erinnerung - bereits > 1200 U/min im 1. Gang an.

Bei meinem Audi A1 mit 7-Gang-DSG springt der Drehzahlmesser bei Einlegen des Fahrstufenhebels aus "P" in die Stellung "D" sogleich auf knapp 1200 U/min (Drehzahlanhebung im Stand). Tritt man dann beim Losfahren leicht bis mittelmäßig auf das aufs Gaspedal, wird bereits bei unter 10 km/h und > 1300 U/min der 2. Gang eingelegt. Auch in den folgenden Gängen fällt die Drehzahl beim A1 mit DSG niemals merkbar unter 1200 U/min. Einzige Ausnahme ist das Dahinrollen im "Segelmodus" mit ausgekuppeltem Getriebe im Efficiency-Modus .

Fazit: Den VAG 1.4 TSI/TFSI kann man gar nicht aktiv, selbst wenn man es wollte, mit unter 1200 U/min fahren, also in einem Bereich, in dem der Turbolader noch nicht läd. Das verhindert die verbaute Motortechnik.

Meine beiden Saugbenzinerfahrzeuge können hingegen auch noch mit < 1100 U/min aktiv gefahren und sogar leicht beschleunigt werden.

[IncOtto]

Hab ich auch oft genug angedeutet, dass das nicht quantitativ ist. Zur qualitativen Beurteilung langts. Der Bereich von 1000-1250rpm hat aber ohnehin eine wahnsinnig geringe Relevanz für das typische Fahrprofil. Und ab 1250rpm kann ein Benziner in der Leistungs-/Verbrauchsklasse, das zeigt das Beispiel des Mercedes, auch schon mit 250nm schieben.

[Volvoluder]

..... so sehe ich das auch. Auch mit meinen beiden Saugern fahre ich fast nie im Bereich unter 1400 U/min, außer im Schiebebetrieb oder beim Losfahren.

Aber wie heißt es so schön in Köln:

Jede Jeck is anders 😉.

[electroman]

Ich (bzw. das Auto, da Automatik) fahre sehr oft im Bereich 1000..1300 U/min. Bei 50 km/h im Stadtverkehr ist der 5. Gang drin, sind dann nicht ganz 1100 U/min. Bei 60 ist der 6. Gang drin, ca. 1150 U/min. Bei 30 km/h läuft es im 3. Gang bei 1350 U/min, selbst bei 13% Steigung (unsere Hauptstrasse hier im Dorf). Normale Fahrt, kein Schiebebetrieb o. ä. Alles problemlos, ohne Ruckeln, Dröhnen, Brummen oder sonstwas.

Gruß
electroman