Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
4489 Antworten
Zitat:
@myinfo schrieb am 27. Februar 2021 um 04:42:17 Uhr:
.....
Moin @Volvoluder,schau dir mal bitte die Tabelle/Grafik im Anhang an. Haut das hin?
Bei welcher Drehzahl wird abgeregelt? In D bei 6.200, in S bei 6.500 rpm? (Wo fängt der rote Bereich an?)
Welche Reifendimensionen fährst du? 205/55 R15
VG myinfo
Servus,
hier die Antwort auf deine Fragen:
Bereifung 215/40 R17
Abgeregelung mit Kick-down in D und S bei 6400-6500 U/min (rot beginnt bei 6500)
Es handelt sich um den 1.4 TFSI-Motor mit 125 PS (Zahnriemensteuerung)
Was passt denn von meinem oben geschilderten Leistungs- und Schaltverhalten nicht zu deinen Tabellenangaben?
Für @navec und andere Experten rund um den VAG 1.4 TFSI/TSI-Motor in Kombination mit dem 7-Gang DSG (DQ200) habe ich eben auf der Einkaufstour mit warmem Motor nochmals das Schaltverhalten getestet.
1. Wagen läuft in Stellung "D", nach dem Lösen der Breme, auf glatter ebener Fahrbahn mit einer 1/2 Gedenksekunde, ohne Gas zu geben, mit ca. 800 U/min langsam los und erreicht so 4-5 km/h, wobei die Ganganzeige im Efficiency Modus "E1" anzeigt, also den 1. Gang.
2. Bei leichter Steigung, ab geschätzt ca. 3-5% rollt der Wagen im Leerlauf nicht mehr an.
3. Ich bleibe bei meiner Aussage, dass man jedenfalls dieses Modell des Audi A1 mit S-tronic (DSG) nicht mit unter 1150-1200 U/min aktiv fahren kann, mit 2 Ausnahmen, nämlich a) Kriechen im Leerlauf und b) Rollen lassen in den höheren Gängen, ggf. mit Segelfunktion.
Fällt die Drehzahl auf unter 1200 U/min ab, wählt das DSG automatisch und dass auch im manuellen Modus, einen niedrigeren Gang, womit dann die Drehzahl wieder bei ca. 1200 U/nin liegt.
Ich denke, das Ganze dient dazu, den Fahrkomfort zu erhöhen (weniger Schaltrucke) und den Kupplungsverschleiß in der Anfahrphase in Grenzen zu halten.
Das DSG in meinem Audi A1 zeigt dieses Schaltverhalten bereits seit Kauf des Fahrzeugs mit 24tkm. Der aktuelle Km-Stand ist knapp 50 tsd.
Bis auf das manchmal leicht ruppige Anfahren bei etwas zu heftigem Tritt aufs Gaspedal, insbesondere wenn der Motor aus der SS-Funktion wieder anspringt, bin ich mit dem Schaltverhalten des 7-Gang DSG zufrieden. Das sage ich auch im Vergleich zur ZF 8-Gangwandlerautomatik in meinem BMW 330d.
Fährst du nicht einen Golf VII 1.4 TSI als Handschalter?
Mich würde interessieren, wie der sich in Bezug auf Fahren mit unter 1200 U/min verhält.
Zitat:
@Volvoluder schrieb am 27. Februar 2021 um 14:32:34 Uhr:
...Servus,
hier die Antwort auf deine Fragen:
Bereifung 215/40 R17
Abgeregelung mit Kick-down in D und S bei 6400-6500 U/min (rot beginnt bei 6500)
Es handelt sich um den 1.4 TFSI-Motor mit 125 PS (Zahnriemensteuerung)
Hallo @Volvoluder,
danke.
Zitat:
Was passt denn von meinem oben geschilderten Leistungs- und Schaltverhalten nicht zu deinen Tabellenangaben?
...
Alles gut. Ich wollte nur vermeiden, dass ich auf dem Holzweg bin. Weil ...
Zitat:
@Volvoluder schrieb am 26. Februar 2021 um 01:15:51 Uhr:
...Ab 4500 U/min im 6. oder 7. Gang also bei Tacho 170-180 wird es dann aber zäh (Drehzahlplateau zu Ende und lediglich 125 PS lassen dann nichts anderes mehr zu).
4.500 rpm wären im 7. Gang 222 km/h.
Tacho 170 - 180 => 5. und 6. Gang liegen bei der Zugkraft nah beieinander.
Ein grobes Radzugkraftdiagramm hänge ich an.
VG myinfo
Zitat:
@Volvoluder schrieb am 27. Februar 2021 um 16:03:07 Uhr:
@DiabolomkFährst du nicht einen Golf VII 1.4 TSI als Handschalter?
Mich würde interessieren, wie der sich in Bezug auf Fahren mit unter 1200 U/min verhält.
Den hatte ich 4 Jahre als 140PS ACT. Hab jetzt noch einen 1,4l Touran, einen 1,5l VTG/Miller Golf und fahre regelmäßig einen 1,4l 150PS Tsi.
Ja, wie fährt sich der Handschalter bei 1000rpm, ruckelfrei und wie erwartet oft zum mitschwimmen passend.
Nur der 1,5l mag das wegen Miller im 6. Gang nicht so, der braucht etwa 100rpm mehr. Dann spürt man aber die Vorteile des VTG.
Was nicht heißt, dass ich ab dem 4. Gang den Drehzahlbereich bewusst wähle, aber man rutscht mal im Verkehr rein und kommt wieder raus.
Ähnliche Themen
Zitat:
@myinfo schrieb am 27. Februar 2021 um 16:07:47 Uhr:
.....
4.500 rpm wären im 7. Gang 222 km/h.Tacho 170 - 180 => 5. und 6. Gang liegen bei der Zugkraft nah beieinander.
Ein grobes Radzugkraftdiagramm hänge ich an.VG myinfo
Danke, für das Einstellen des Radzugdiagramms.
Das kommt so ziemlich genau hin. Bei der S-tronic (DQ200) mit Drive Select hängt das Schaltverhalten ja auch davon ab, welchen Fahrmodus man aktiviert hat (Efficiency/Dynamic/Sport).
Am längsten werden die Gänge im Sport-Modus ("S"😉 gehalten. Da schaltet der 1.4 TFSI mit 125 PS spätestens bei Tacho ca. 190-192 km/h in den 6. Gang. Dieser Gang bleibt auch in Stellung "S" bis zur Topspeed von "echten" 205 bei meinem Audi A1 drin, wobei der Tacho dann mit der 215er-Bereifung sagenhafte 220 km/h vorlügt. Die Drehzahl beträgt dann im 6. Gang ca. 4800 U/min.
Geht es etwas bergab und/oder ist Rückenwind, schaltet der Wagen bei Pedal to the Metal auch noch in den 7. Gang und erreicht dann, je nach Gefälle, "echte" 208-210 km/h bei Tachoanzeige dann 223-225 km/h. Ich meine mich zu erinnern, dass dann die Drehzahl im 7. Gang bei 4500 U/min liegt.
Für echte 222 km/h reicht die Motorleistung von 125 PS im normalen Gelände allerdings bei weitem nicht aus.
Ein Wundermotor ist der VAG 1.4 TSI/TFSI also sicher nicht und er fährt sich im unteren Drehzahlbereich (<1300 U/min) und im oberen Drehzahlbereich (> 4500 U/min) anders - nämlich lahmer als ein in etwa vergleichbarer 2 l Saugbenziner mit 130 - 170 PS. Dazwischen hat er aber meistens, sowohl im Sprint auf 80-120 km/h, als auch im Durchzug 120 -160 km/h, trotz ca. 15-50 PS Minderleistung mehr "Bums" als der hubraumstärkere Saugermotor ohne Turboaufladung.
Der Käufer muss sich halt nur bei der Anschaffung des Fahrzeugs entscheiden, was er möchte.
@Diabolomk
Auch dir ein Danke für die Info zum Handschalter.
Gerne
Und dieses dazwischen ist doch für viele ein Alltag. Daher bevorzuge ich den Bereich.
Ich fahre ja keinen Sportwagen, der mir wo auch immer da das ideale Gefühl geben soll.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 27. Februar 2021 um 16:19:59 Uhr:
Zitat:
@Volvoluder schrieb am 27. Februar 2021 um 16:03:07 Uhr:
@DiabolomkFährst du nicht einen Golf VII 1.4 TSI als Handschalter?
Mich würde interessieren, wie der sich in Bezug auf Fahren mit unter 1200 U/min verhält.
Den hatte ich 4 Jahre als 140PS ACT. Hab jetzt noch einen 1,4l Touran, einen 1,5l VTG/Miller Golf und fahre regelmäßig einen 1,4l 150PS Tsi.
Ja, wie fährt sich der Handschalter bei 1000rpm, ruckelfrei und wie erwartet oft zum mitschwimmen passend.
Nur der 1,5l mag das wegen Miller im 6. Gang nicht so, der braucht etwa 100rpm mehr. Dann spürt man aber die Vorteile des VTG.Was nicht heißt, dass ich ab dem 4. Gang den Drehzahlbereich bewusst wähle, aber man rutscht mal im Verkehr rein und kommt wieder raus.
Dein 140PS ACT ist aber nicht ganz mit dem 125PS 1,4TSI vergleichbar, denn dein Motor hatte maximal 250Nm und nicht 200Nm.
Unabhängig davon ist auch der 1,4TSI mit maximal 200Nm dazu in der Lage, vor allem mit dem 1. Gang des DSG, bei unter 1200rpm relativ gut fahren zu können.
Was das DSG letztendlich daraus macht und ob das DSG überhaupt noch alles so macht, wie es im Neuzustand mal war, ist eine ganz andere Geschichte.
Es gibt eben DSGs, die nicht mehr so sehr feinfühlig kuppeln können.
Ich kenne genügend Leute, die mit meinem Wagen ohne Gas zu geben auch keine Steigung (wahrscheinlich nicht mal die Ebene...) schaffen würden, weil sie schlichtweg etwas grobmotorisch veranlagt sind und daher auch nicht feinfühlig kuppeln können.
Zitat:
@Volvoluder schrieb am 27. Februar 2021 um 16:52:17 Uhr:
Zitat:
@myinfo schrieb am 27. Februar 2021 um 16:07:47 Uhr:
.....
4.500 rpm wären im 7. Gang 222 km/h.Tacho 170 - 180 => 5. und 6. Gang liegen bei der Zugkraft nah beieinander.
Ein grobes Radzugkraftdiagramm hänge ich an.VG myinfo
Ein Wundermotor ist der VAG 1.4 TSI/TFSI also sicher nicht und er fährt sich im unteren Drehzahlbereich (<1300 U/min) und im oberen Drehzahlbereich (> 4500 U/min) anders - nämlich lahmer als ein in etwa vergleichbarer 2 l Saugbenziner mit 130 - 170 PS. Dazwischen hat er aber meistens, sowohl im Sprint auf 80-120 km/h, als auch im Durchzug 120 -160 km/h, trotz ca. 15-50 PS Minderleistung mehr "Bums" als der hubraumstärkere Saugermotor ohne Turboaufladung.
Der Käufer muss sich halt nur bei der Anschaffung des Fahrzeugs entscheiden, was er möchte.
..und der Käufer sollte schlichtweg wissen, dass ein Pkw mit einem 125-PS-Motor im Bereich von ca über 4500rpm bei identischer Übersetzung immer lahmer sein wird, als ein ca. vergleichbarer Pkw mit einem Motor der mehr Maximalleistung hat....
Erst wenn man diesen Grundsatz wirklich verstanden hat, sollte man sich mit den Unterschieden zwischen Turbo und Sauger näher beschäftigen.
Zitat:
@navec schrieb am 27. Februar 2021 um 18:08:48 Uhr:
.......
Unabhängig davon ist auch der 1,4TSI mit maximal 200Nm dazu in der Lage, vor allem mit dem 1. Gang des DSG, bei unter 1200rpm relativ gut fahren zu können.
.....
Du meinst wohl "relativ gut anfahren können", denn wer fährt schon das DQ200 mehr als 5-15 m am Stück im 1. Gang😕
Zitat:
@Volvoluder schrieb am 27. Februar 2021 um 18:15:48 Uhr:
Zitat:
@navec schrieb am 27. Februar 2021 um 18:08:48 Uhr:
.......
Unabhängig davon ist auch der 1,4TSI mit maximal 200Nm dazu in der Lage, vor allem mit dem 1. Gang des DSG, bei unter 1200rpm relativ gut fahren zu können.
.....Du meinst wohl "relativ gut anfahren können", denn wer fährt schon das DQ200 mehr als 5-15 m am Stück im 1. Gang😕
Na ja, das DQ200 schaltet zumindest in D ohne Gas automatisch nach gut dieser Strecke bereits in den 2. Gang und fährt mit dann schleifender Kupplung 2 weiter.....
Wer seine Kupplung 2 beim DQ200 im Stop&Go schonen möchte, fährt im manuellen Modus und dann durchaus auch längere Strecken als 5-15m im 1. Gang..
Wenn du mit 1200m relativ gut anfahren kannst, kannst du mit 1200rpm noch relativ besser fahren....
Zitat:
@navec schrieb am 27. Februar 2021 um 18:12:21 Uhr:
Zitat:
@Volvoluder schrieb am 27. Februar 2021 um 16:52:17 Uhr:
Ein Wundermotor ist der VAG 1.4 TSI/TFSI also sicher nicht und er fährt sich im unteren Drehzahlbereich (<1300 U/min) und im oberen Drehzahlbereich (> 4500 U/min) anders - nämlich lahmer als ein in etwa vergleichbarer 2 l Saugbenziner mit 130 - 170 PS. Dazwischen hat er aber meistens, sowohl im Sprint auf 80-120 km/h, als auch im Durchzug 120 -160 km/h, trotz ca. 15-50 PS Minderleistung mehr "Bums" als der hubraumstärkere Saugermotor ohne Turboaufladung.
Der Käufer muss sich halt nur bei der Anschaffung des Fahrzeugs entscheiden, was er möchte.
..und der Käufer sollte schlichtweg wissen, dass ein Pkw mit einem 125-PS-Motor im Bereich von ca über 4500rpm bei identischer Übersetzung immer lahmer sein wird, als ein ca. vergleichbarer Pkw mit einem Motor der mehr Maximalleistung hat....
Erst wenn man diesen Grundsatz wirklich verstanden hat, sollte man sich mit den Unterschieden zwischen Turbo und Sauger näher beschäftigen.
Richtig, und wenn es einen anderen Motor gibt mit 100PS gibt, der diese Fahrleistung im unteren Bereich abgibt, dann reicht es dann auch einem eher.
Zitat:
@navec schrieb am 27. Februar 2021 um 18:20:20 Uhr:
........
Na ja, das DQ200 schaltet zumindest in D ohne Gas automatisch nach gut dieser Strecke bereits in den 2. Gang und fährt mit dann schleifender Kupplung 2 weiter.....Wer seine Kupplung 2 beim DQ200 im Stop&Go schonen möchte, fährt im manuellen Modus und dann durchaus auch längere Strecken als 5-15m im 1. Gang..
Wenn du mit 1200m relativ gut anfahren kannst, kannst du mit 1200rpm noch relativ besser fahren....
Ok, das ist so, aber ich fahre halt normalerweise keine längeren Strecken (> 15 m am Stück) mit Tempo 1-7 km/h und spätestens bei 8 km/h schaltet das DQ200 ja auch im automatischen Modus in den 2. Gang und da schleift dann bei 1200 U/min meiner Meinung nach die Kupplung schon nicht mehr.
Aber wir sind jetzt etwas ot, da DSG-Schaltverhalten.
Zitat:
@Volvoluder schrieb am 27. Februar 2021 um 18:31:58 Uhr:
Zitat:
@navec schrieb am 27. Februar 2021 um 18:20:20 Uhr:
........
Na ja, das DQ200 schaltet zumindest in D ohne Gas automatisch nach gut dieser Strecke bereits in den 2. Gang und fährt mit dann schleifender Kupplung 2 weiter.....Wer seine Kupplung 2 beim DQ200 im Stop&Go schonen möchte, fährt im manuellen Modus und dann durchaus auch längere Strecken als 5-15m im 1. Gang..
Wenn du mit 1200m relativ gut anfahren kannst, kannst du mit 1200rpm noch relativ besser fahren....
Ok, das ist so, aber ich fahre halt normalerweise keine längeren Strecken (> 15 m am Stück) mit Tempo 1-7 km/h und spätestens bei 8 km/h schaltet das DQ200 ja auch im automatischen Modus in den 2. Gang und da schleift dann bei 1200 U/min meiner Meinung nach die Kupplung schon nicht mehr.
Aber wir sind jetzt etwas ot, da DSG-Schaltverhalten.
Laut meinen Tabellen (Golf 7) schleift die Kupplung 2 bei 8km/h und 1200rpm.....aber immerhin bestätigst du jetzt ja selbst, dass das Auto mit 1200rpm sogar im 2. Gang fahren kann.
Zitat:
@Volvoluder schrieb am 27. Februar 2021 um 18:31:58 Uhr:
.. und spätestens bei 8 km/h schaltet das DQ200 ja auch im automatischen Modus in den 2. Gang und da schleift dann bei 1200 U/min meiner Meinung nach die Kupplung schon nicht mehr.
Das würde dann aber doch heißen, dass der 2. Gang max. nur bis um die 40..45 km/h geht? Kann mir das gerade nicht so richtig vorstellen.
Vielleicht auch deswegen, weil bei meinem Skyactiv-D-Automatikgetriebe/G-192-Motor der 2. Gang bis 102 km/h@6500 U/min geht.
Gruß
electroman
Beim dem DSG gilt zwar der 2. Gang als echter 1. Gang, aber dafür um so mehr, Kickdown sind 6000rpm drin und dann rennt der.