Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
4489 Antworten
Ich habe mich mit Camry und Corolla beschäftigt, der Prius ist optisch und vom Interieur her nicht so mein Fall, Geschmackssache. Schwarz oder Grau im Innenraum geht bei mir leider gar nicht. Der Camry ist nicht sonderlich wertstabil, beim Corolla geht es noch, die Hybride gibt es aber noch nicht so lange dort, erst recht nicht mit meiner "Musthave" Interieurfarbe.....
Gruß
Gravitar
Was sind denn bitte schön 500000 km Autobahn? Das entspricht in etwa 100000 km bei normaler Nutzung. Kupplung, Stoßdämpfer, Bremsen usw. sind meist immer noch original nach dieser Autobahnstrecke. Da wird die ganze Zeit im höchsten Gang gefahren und die Betriebsstunden sind dann auch nicht sonderlich hoch.
500.000km sind ein guter Anfang..... wir können natürlich alles klein reden... und wer fährt schon hauptsächlich Autobahn? Tester sicher nicht...
Gruß
Gravitar
Oh, AB bedeutet dann also Auto Bild und nicht Autobahn? Soviel ändert das jetzt aber auch nicht, denn selbst wenn man die halbe Million km in 10 Jahren fährt, dann ist das immer noch Langstrecke bei der so ein Motor z.B. auch immer schön Kühlluft hat, auch im Hochsommer.
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Wenn man allerdings einen längeren Zeitraum für die 500000 km fordert, dann schließt man allerdings die neueren Fahrzeuge grundsätzlich aus dem Vergleich alt Fahrzeuge gegen neuere aus.
Gruß
Uwe
Wäre evtl. auch mal interessant zu wissen weshalb die Leute denn ihre Autos mit sagen wir mal 200tkm verkaufen. Kündigt sich was an? Hat man keine Lust mehr auf das Auto? Ist schon ein Schaden eingetreten? Glaubt man bald kommt ein Schaden?
Ich persönlich nutze mein Dienstwagen privat mit 1% Regelung, würde mir zwar nie in Sinn kommen privat sowas zu fahren, aber für das Geld unterhalte ich einfach kein Auto privat und alle 4 Jahre gibt es einen Neuen.
Vorher habe ich alte Opel Anfang der 90er bis Anfang der 2000er gefahren. Teilweise mit über 200tkm. Wenn tatsächlich mal was war kann man alles selbst richten, ber Schäden waren sehr selten. Was ein Auto nicht hat kann halt auch nicht kaputt gehen :-D
Natürlich kann man nicht auf dicke Hose machen mit solchen Autos, dafür bin ich jahrelang unschlagbar günstig Auto gefahren. Und mal ehrlich, wer sich ein Auto kauft nur um zu zeigen wie toll man ist, der hat sowieso was falsch gemacht im Leben.
Aber ernsthaft, solche Vorgehensweise wird irgendwann aussterben. Die modernen Autos haben einfach so viel Klimbim, da bist aufgeschmissen. Auspuff oder Bremsen machen dürfte vllt. noch funktionieren, aber mehr ist irgendwann nicht mehr drin.
Thema "Dicke Hose"
Anerkennung ist der psychologische Antrieb für vielerlei. Teure Uhren, Schmuck, teure Fahrzeuge, ausgefallene Urlaube, sogar gesellschaftliche Stellung und Bildung mit Mehrarbeit werden häufig wegen Anerkennung angestrebt. Und letztlich ist im Kapitalismus auch das Gehalt eine Anerkennung von Leistung und Bildung. Ich kenne in meinem Beruf sogar Depressionen, wenn erbrachte Leistung und Verhalten nicht durch Anerkennung und Wertschätzung honoriert wird.....
Gruß
Gravitar
![Avatar von Go}][{esZorN](https://img.motor-talk.de/media/user/goeszorn-u4959/0_original.gif){kind=avatar}
Ihr werdet schon wieder reichlich OT.
Zitat:
@GaryK schrieb am 10. Februar 2021 um 10:17:32 Uhr:
Ist es nicht. Weil du beim Verzicht auf Hydros steilere Nockenwellenprofile fahren kannst und zudem weniger Varianz in die Brennraumfüllung durch geringere Schwankungen des effektiven Ventilhubs bekommst. Was wiederum einem sehr präzisen Gemisch samt guten Rohabgaswerten entgegenkommt.
Ford hat bei der neuesten version des 1,0 eco boost (die mit zylinderabschaltung und steuerkette statt ölbadriemen) wieder hydrostössel verbaut, soviel erstmal dazu. Und möglichst geringe rohemissionen dürften wohl auch nur die einkäufer der abgasreinigung interessieren, damit die möglichst nah auf kante genäht werden können. Der effekt, falls er denn überhaupt relevant sein sollte, dürfte sich außerdem rasch umkehren, wenn sich gebrauchtwagenkäufer das einstellen des ventilspiels sparen, dieses dann üblicherweise kleiner wird, und die zylinder dann nicht mehr richtig abdichten. Dinge wie ´höhere geräuschemission´und ´geringerer nockenverschleiß´ (weil man mit hydros ein nullspiel fahren kann) bleiben davon sogar noch unberührt. ..
...und zu motorradmotoren: Die haben keine hydros, weil sie meist als hochdrehzahlkonzept ausgelegt sind, das packen die dinger nicht.
Richtig. Und je niedriger die Drehzahl (wie bei Soft-Turbos), desto eher bekommt man die Leistung mit übersichtlicher Drehzahl hin. Womit wir wieder beim Thema sind. Wenn du einen Kolben mit normalem Hub um 70-80mm und moderaten Kolbengeschwindigkeiten betreibst, dann werden Hydros reichen.
Was sich meiner Kenntnis entzieht: Hydros werden irgendwann bei in Hub und Phase verstellbaren Nockenwellen eher am Ende sein als "Zwangsgesteuerte". Weil eben mit nem Ölpuffer/Druck keine beliebigen Gradienten machbar sind. Gerade Miller/Atkinson-Motoren und damit die Skyactive leben von präzise verstellbaren Nocken. Mit nem Turbo bzw. Variation des Ladedrucks haste eine weitere Möglichkeit, den Miller/Atkinson Zyklus sauber anzusteuern. Statt Ventile in Teillast "noch kürzer auf" senkst du eben den Druck etwas ab, der Effekt auf die Brennraumfüllung ist quasi der gleiche. Was Anforderungen an die Freiheitsgrade der Nockenwellenverstellung senkt.
Bei meinem Motorrad hat übrigens Ventilspiel einstellen keine 300€ Aufpreis gekostet. Alle 24.000 km fällig, ich stehe etwa ein Jahr vor der dritten Kontrolle - bisher musste noch nichts an Shims getauscht werden. Bei PKW wegen der deutlich geringeren Anforderungen ist das typisch 100.000 km plus. Kontrolle, nicht nachstellen. Wo leider mittlerweile Steuerketten samt Spannern ausleiern, AGRs so beschissen verbaut sind dass man Vorderachsen halb demontieren muss um an die zwischen Spritzwand und Quermotor an den Krümmer gebauten Teile ranzukommen. Oder DSGs verrecken. Da ist "einmal Ventildeckel ab" und mit der Fühlerlehre durch kein substanzieller Aufwand.
Zitat:
@GaryK schrieb am 12. Februar 2021 um 11:20:27 Uhr:
Gerade Miller/Atkinson-Motoren und damit die Skyactive leben von präzise verstellbaren Nocken.
Ist das denn nicht ein weiteres argument ´pro hydros´? Weil du ja, wie bereits geschrieben, ohne hydros immer ein gewisses spiel einstellen musst, damit die ventile sicher schließen..und arbeiten die sich mit der zeit ein, öffnen sie früher und schließen später, was ich persönlich als größere abweichung im vergleich zu ausgenudelten hydros erachten würde, aber exakte daten liegen mir natürlich nicht vor, denke jedoch, daß ford den erneuten schritt hin zu hydros nicht nur deswegen gemacht hat, weil man plötzlich ein paar lilafarbene scheine übrig hatte 😉
Zitat:
Bei meinem Motorrad hat übrigens Ventilspiel einstellen keine 300€ Aufpreis gekostet.
Klar - bei meiner alten yamaha ist das sogar fast ein genuss - zwei deckelchen ab, kurz an den schrauben der zwei kipphebelchen für die zwei ventile herumgedreht, fertig - denke ich hingegen an den aufwand, welchen ein vierventiliger DOHC V6 oder V8 ohne hydrostössel alleine schon für´s prüfen - geschweige denn den tausch von plättchen, nicht selten eine demontage der nockenwellen bedingend - erfordert, bekomme ich spontan sodbrennen 😁
ne, weil Hydros eben die Freiheitsgrade bei der Wahl der Nockenwellenprofile (Steilheit) begrenzen. Aktuelle Motoren ohne Hydros haben auch dichte Ein- und Auslassventile, das Problem gilt als gelöst 😉
Was halt "pro Hydro" läuft - guck dir den Trend bei Motoren an. Weniger Hub, weniger Drehzahl, aber Leistung durch Aufladung. Wenig Hub und Drehzahl (gleich niedriger Kolbenspeed) hat weniger Ansprüche an die Nockenwellen. Also eher Hydro, vor allem wenn man nicht allzu anspruchsvoll mit der Ventilsteuerung ist. Was wiederum mit "Zylinderabschaltung" und eben "Valvetronic" bis hin zum Atinson/Miller Zyklus gehen kann.
Interessanterweise hat man ja beim aktuellen EA211 (EVO) Tsi den Hub erhöht, also Kolbengeschwindigkeit.
Entweder war es noch passend, oder nicht so wichtig. Vermutlich beides.
Miller und ACT hat die 130PS Variante ja auch immer.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 12. Februar 2021 um 21:10:48 Uhr:
Interessanterweise hat man ja beim aktuellen EA211 (EVO) Tsi den Hub erhöht, also Kolbengeschwindigkeit.
Entweder war es noch passend, oder nicht so wichtig. Vermutlich beides.
Miller und ACT hat die 130PS Variante ja auch immer.
Langer Hub ist doch das Wesensmerkmal von Motoren, die Miller-Cycle nutzen. Man will die Expansionskraft im Verbrennungstakt möglichst lange nutzen, das geht nun mal am Besten mit langhubiger Auslegung. Kolbengeschwindigkeit ist nicht gefragt, es geht um die Expansionsdauer. Also kein Zufall, sondern volle Absicht.
Zitat:
@GaryK schrieb am 12. Februar 2021 um 18:32:57 Uhr:
ne, weil Hydros eben die Freiheitsgrade bei der Wahl der Nockenwellenprofile (Steilheit) begrenzen. Aktuelle Motoren ohne Hydros haben auch dichte Ein- und Auslassventile, das Problem gilt als gelöst 😉Was halt "pro Hydro" läuft - guck dir den Trend bei Motoren an. Weniger Hub, weniger Drehzahl, aber Leistung durch Aufladung. Wenig Hub und Drehzahl (gleich niedriger Kolbenspeed) hat weniger Ansprüche an die Nockenwellen. Also eher Hydro, vor allem wenn man nicht allzu anspruchsvoll mit der Ventilsteuerung ist. Was wiederum mit "Zylinderabschaltung" und eben "Valvetronic" bis hin zum Atinson/Miller Zyklus gehen kann.
Wenn sich die ventile in ihre sitze einklopfen, und man das spiel nicht nachjustiert, war´s das mit den dichten ventilen...meist merkt man es zuerst an einem schlechteren kaltstartverhalten