Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....

[Spannungsprüfer13299]

Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.

Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.

Und dann die Bergründungen:

"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"

Unsinn !

Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.

Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.

Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:

a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender

b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.

Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.

Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.

Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.

Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !

(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)

___________________

Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.

Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.

Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.

Danke Mazda !

Gruß SRAM

P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.

[Tyrello]

Zurück zum Thema Downsizing Seuche. Was ist denn jetzt mit dem tollen preisgekrönten 1.0 EB Ford Motor? Läuft der jetzt ohne Probleme auch 300 tkm in einem Zeitraum von 20 Jahren ohne nennenswert große Motorreparaturen? Im Langstreckenbetrieb glaube ich das gerne, aber im normalen gemischten Betrieb mit max. 15 tkm pro Jahr? Ich tippe mindestens auf ein defektes Zweimassenschwungrad, eine Kopfdichtung, eine Kupplung und natürlich eine verkokte Ansaugbrücke nach 150 tkm.
Bezogen auf die Laufruhe des R3 wurde hier beschrieben, dass der Dreizylinder von Ford unter 2000 Umdrehungen und unter Last anfängt zu dröhnen. Das ist doch aber genau der Bereich in dem die Turbomotoren richtig gutes Drehmoment liefern. Muss man sich also nur an das Dröhnen gewöhnen oder nicht schaltfaul sein und immer über 2000 Umdrehungen bleiben.

[electroman]

Habe gerade die Reminiszenz an den 300 SL aus den 50ern gelesen. Dessen Motor hatte laut Wiki im Bauzeitraum 1954-1957 eine Leistung von 215 PS@5800 U/min (71,8 PS/l). Das Drehmoment betrug 274,6 Nm@4600 U/min (91,6 Nm/l). Der Hubraum lag bei 2996 ccm, Verdichtung 8,55:1, Gewicht 1295 kg. Damit beschleunigte er mit serienmäßiger Hinterachsübersetzung in 9,3 sec auf 100 km/h.🙂
Kurz mal die Zeitmaschine angeworfen und ins Jahr 2016 gebeamt, in dem ich meinen Mazda mit dem 2.5-G192-Skyactiv Benziner (1. Gen.) geholt habe, also 60 Jahre später. Die Leistung beträgt 192 PS@5700 U/min (77,2 PS/l). Das Drehmoment beträgt 254 Nm@4000 U/min (102,1 Nm/l). Der Hubraum liegt bei 2488 ccm, Verdichtung 13,0:1, Gewicht 1650 kg. Die 100 km/h werden laut Werksangabe in 8,0 sec erreicht (Hey, schneller als ein 300 SL😁😁). Inklusive 6-Gang-Automatik (da werden jetzt einige stöhnen, aber die "nur" 6 Gänge passen perfekt) und Allrad-Gedöns.

Es liegen 60 Jahre dazwischen, aber es zeigt mir, dass das "archaische" Konzept in modernisierter Form selbst heute noch aufgeht. Ein kreuzbraver japanischer Motor, ohne kostenintensiven Schnickschnack, der kaputtgehen kann, wenig verbraucht (laut Spritmonitor z. B. rund 2 Liter😰 weniger als ein vergleichbarer Ford Kuga mit dem 1.6/1.5-Micromotor mit 182 PS/Automatik). Sehr angenehm zum Cruisen, kann aber auch mal die Kuh fliegen lassen, wenn es sein muss und erst bei 6600 U/min Schluss ist. Läuft seit über 80 tkm wie ein Uhrwerk, kein einziges Problem, nicht mal der Hauch eines Problemchens. Den Motor kann man (im positiven Sinn) einfach vergessen.😉

Gruß
electroman

[206driver]

Zitat:

@Tyrello schrieb am 9. Februar 2021 um 22:57:58 Uhr:

Zurück zum Thema Downsizing Seuche. Was ist denn jetzt mit dem tollen preisgekrönten 1.0 EB Ford Motor? Läuft der jetzt ohne Probleme auch 300 tkm in einem Zeitraum von 20 Jahren ohne nennenswert große Motorreparaturen?

Das erfüllen doch auch nicht alle Vierzylinder mit mehr Hubraum.

[Tyrello]

Und das Beste ist, dass der Mercedes mit einem cw-Wert von über 0.4 260 Sachen läuft und das mit einem 4-Gang Schaltgetriebe. Mit 6-Gang-Getriebe würde der 300 SL sicher locker in 7s auf 100 beschleunigen mit einem großen schweren Sechszylindermotor.
Vor 25 Jahren wurde in den Foren geschrieben, dass 1200 kg schon ganz schön schwere Autos geworden sind, die in den 80ern noch um die 100kg weniger wogen und dabei ist heute das Blech so dünn geworden. Neulich ist so ein tonnenschwerer Mercedes-Vito mit Heckantrieb hier im Schnee steckengeblieben. Beim Schieben hatte ich Angst das Heckblech zu verbeulen.

[Tyrello]

@206driver
Ein ganz normaler 1.8 oder 2 Liter VW Vierzyinder EA827, wie er massenhaft im Golf usw. verbaut wurde läuft bei normaler Pflege mindestens 300 tkm. Die umliegenden Aggregate wie Lichtmaschine usw. machen natürlich nicht so lange mit aber es geht um den Motor an sich. Und selbst eine komplette Überholung eines solchen Zylinderkopfes, der natürlich dann schon Verschleiß hat, kostet vielleicht 600 Euro ohne Ein- und Ausbau. Aber selbst das Ausbauen und Einbauen ist kein wirklich großer Aufwand im Vergleich zu dem was man da heute hat. Jeder Mechaniker freut sich wenn er so einen schönen alten Motor reparieren kann, weil das sogar noch Spaß macht.

[abm_70]

Zitat:

@Tyrello schrieb am 9. Februar 2021 um 22:57:58 Uhr:

Zurück zum Thema Downsizing Seuche. Was ist denn jetzt mit dem tollen preisgekrönten 1.0 EB Ford Motor? Läuft der jetzt ohne Probleme auch 300 tkm in einem Zeitraum von 20 Jahren ohne nennenswert große Motorreparaturen? Im Langstreckenbetrieb glaube ich das gerne, aber im normalen gemischten Betrieb mit max. 15 tkm pro Jahr? Ich tippe mindestens auf ein defektes Zweimassenschwungrad, eine Kopfdichtung, eine Kupplung und natürlich eine verkokte Ansaugbrücke nach 150 tkm.
Bezogen auf die Laufruhe des R3 wurde hier beschrieben, dass der Dreizylinder von Ford unter 2000 Umdrehungen und unter Last anfängt zu dröhnen. Das ist doch aber genau der Bereich in dem die Turbomotoren richtig gutes Drehmoment liefern. Muss man sich also nur an das Dröhnen gewöhnen oder nicht schaltfaul sein und immer über 2000 Umdrehungen bleiben.

Entweder sich an diese unnötige unzulänglichkeit gewöhnen, oder einfach einen motor kaufen, der im gesamten drehzahl, - und lastbereich anständig läuft. Und nein, natürlich läuft ein motor mit zahnriemen im ölbad nicht so problemlos wie einer mit einer guten steuerkette, das war aber auch zu erwarten...konsequenterweise hat der hersteller übrigens, wo er doch gleich beim einbauen von gemeinheiten war, die eigentlich seit den 80er jahren bei pkw - motoren schon fast standardmäßig verbauten hydrostössel eingespart, sodaß man nach alter väter sitte wieder mit tassenplättchen unterschiedlicher dicke jonglieren muss...und sowas bekommt mehrfach den ´engine of the year´ , es ist schlicht unfassbar.

[GaryK]

Ist es nicht. Weil du beim Verzicht auf Hydros steilere Nockenwellenprofile fahren kannst und zudem weniger Varianz in die Brennraumfüllung durch geringere Schwankungen des effektiven Ventilhubs bekommst. Was wiederum einem sehr präzisen Gemisch samt guten Rohabgaswerten entgegenkommt. Motorräder haben übrigens seit kaum 25 Jahren keine Hydros mehr.

Was mir bei der Diskussion übrigens "fehlt": Atkinson/Miller Motoren wie eben ein Skyactive haben mit Turbo und damit einer Möglichkeit die Brennraumfüllung zu beeinflussen einen Freiheitsgrad mehr als Fahrzeuge, die die selbe Funktion nur über den Ventiltrieb erledigen müssen. Was wiederum den Ventiltrieb selbst vereinfacht.

Was hier wegen Zweimassenschwungrad gemeckert wird - wie oft war "früher" eine neue Kupplung fällig? Wenn bei 150.000 km das ZMS durch ist, dann ist das eben so. Genau wie Fahrwerk/Dämpfer. Die sind meist deutlich früher hinüber und keiner merkts wirklich weils schleichend passiert. Bei vielen Modellen merkts nicht mal der TÜV. Was aber am Ergebnis (verlängerte Bremswege, weniger Haftung in Kurven) genau nichts ändert.

[Go}][{esZorN]

Auch sollte man erwähnen, dass die Ventile nur alle Jubeljahre mal eingestellt werden müssen und nicht wie früher bei jeder Inspektion. So wild ist das also nicht.

[Spannungsprüfer135469]

Also bei meinem S-MAX war bei 100.000km der Turbo durch. Das Turbinenrad war gut "angeknabbert". Will ich nochmal einen Turbo-Downsizer? Ne. Kommt mir nicht mehr ins Haus. Das DKG hat zwar mit dem Motor nix zu tun, war aber etwa 3 Wochen später (zum Glück beim neuen Besitzer) kaputt. Das zeigt mir wie heute Autos zusammengeklöppelt werden. Für eine Leasingperiode, dahinter im wahrsten Sinne die Sintflut.

In den 70er-80er konnte man die Motoren/Getriebe nicht haltbarer bauen,
in den 90zigern und frühen 2000er hielten die Kisten quasi ewig mit moderatem Aufwand,
ab ca. 2005 baut man Autos so, das sie nicht zu lange halten.

Es gibt nur mehr wenig Hersteller, bei denen man noch das Gefühl hat, das im Pflichtenheft "Zuverlässigkeit und Langlebigkeit" noch vor "Kosteneffizienz" steht. Einer davon ist sicher Toyota, dafür fühlen sich die Teile noch so an wie in den frühen 90zigern. Aber nach den Pleiten die ich mit den "moderner" Autos gemacht habe, ist mir das 10x lieber.

Grüße,
Zeph

[Diabolomk]

Ich weiß nicht, das ist vielleicht zu pauschal.
Ich kenne genug Fahrzeuge die bis 200.000km einfach laufen, auch von umstrittenen Varianten.
Und ebenso gab und gibt es Fahrzeuge die einfach nicht können...

Ich sehe es ja an Haushaltsgeräten, es gibt Geschirrspülmaschinen, heute wie früher, die entweder laufen oder nicht.
Nur, weil heute eine den Geist auf gibt, heißt es ja nicht, dass es die früher nicht gab. Und das gab es definitiv.
Aber wie immer sagt man schnell laut, was heute kein 10 Jahre schafft ist allgemein schlecht.
Nur weil meine Eltern in den 90ern eine Miele Waschschmaschine hatten die damals am Anfang 2 neue Bedienungseinheiten neue brauchte ist heute keine Miele schlecht. Die Maschine läuft heute damit noch, gut eine 100€ Reperatur war zwischendurch. Noch läuft dazu meine aktuelle, die schon 10 Jahre ist, ohne weitere Kosten einwandfrei. Gut, 1 Jahr hatte ich ein kleines Wasserproblem, aber das war von alleine wieder weg.

So würde ich es bei Autos sehen.
Und da sehe ich heute immer noch eine Tendenz zum besseren, mir scheint nur, Ford ist nicht besser als man VW nach sagt.
Aber eines ist klar, wenn was ist, ist es heute teurer. Dafür eher seltener.

Und der Bogen zum Downsizing ist schwierig. Immerhin sind wir ja schon in der 2. oder 3. Generation der Turbomotoren. Da kann man jetzt nicht sagen, neue Bauteile und so.
Zudem aktuelle Turbos wohl echt gut halten, vergleicht man mittlerweile Verbreitungsgrad und negative Kommentare darüber. Natürlich nur aus Haltbarkeitssicht, auf andere Ebene ist wird man da unsachlicher.

[Spannungsprüfer135469]

BMW 524td von 1991: Gekauft mit 195.000km und weiterverkauft mit 275.000km. Motor lief wunderbar, 1. Turbo.
Mazda MX-6 2.5i von 1992: Gekauft mit 195.000km und weiterverkauft mit 265.000km. Einmaliges Problem: Ventildeckeldichtungen. Lief beim nächsten Besitzer bis 350.000km, dann hab' ich den Kontakt verloren.
Honda Integra Type R von 1998: Gekauft mit 195.000km, weiterverkauft mit 245.000km. Ölwanne bei 230.000km durchgerostet, weil der Motor einfach kein Öl verlor.

Das sind alles Kleinigkeiten, die gemäß der Laufleistung und des Alters mal auftreten können. Das ist auch ok.

Und nun meine "Neuen":

Honda Civic 2.2i-CTDi von 2006: Kupplung fertig mit 120.000km, Klimaanlage defekt bei 150.000km
Mazda CX-7 2.3DiSi von 2007: Verteilergetriebe perdü bei 160.000km, ebenso Kupplung und ZMS hinüber
Ford S-MAX von 2014: Kühler kaputt, Gummibuchsen verhärtet, Rückfahrkamera kaputt, Heckscheibenheizung defekt, Turbolader kaputt und eine Woche nach Verkauf Getriebeschaden.

Früher sagte ich zu einem Auto mit ~200.000km: "Ja, gerne!"
Heute hab ich Bauchweh, wenn ich ein Auto mit 100.000km kaufen soll. Das ist keine tolle Entwicklung. Komplett die falsche Richtung.

Das einzige "neue" Auto das wirklich zuverlässig war, war mein Subaru Outback von 2006. Der hatte nix, außer den Auspuff im Alter von 12 Jahren. Und auch das war mit ~600€ erledigt. Wie der Toyota sich schlägt, wird die Zeit zeigen.

Grüße,
Zeph

[Diabolomk]

Das sind viele Baustellen, wenige auf das Thema Downsizing zu reduzieren.
Auf der anderen Seite kenne ich genug Autos aus den 90ern die ähnliche Reparaturhistorien aufzuzeigen haben. Auch Opel und Ford. Und gerade Anfang der 20er auch andere, wenn ich zB an die neuen Nissan Micra denke, da gab es damals auch viele Probleme.
Ich denke, dass sind auch auf deiner Seite eher Einzelaufnahmen.
Damals wie heute macht es Sinn auf etwas jüngere Fahrzeuge zu gehen, die sind zwar etwas teuer. Aber dann ist die Sache eher klar und man zahlt nur eher Wertverlust statt das restliche Risiko. Und nutzt das "neuere" Fahrzeug... sei es an der neueren Technik, Sicherheit .. wie auch immer.

[Uwe Mettmann]

Ich habe auch die Erfahrungen gemacht, dass meine jetzigen Autos nicht mehr Probleme machen als meine damaligen. Bisher hatte ich egal bei welchem Auto nie nennenswerte Probleme am Motor oder dessen Aggregate.
Wenn ich dann noch meine „in der Vergangenheit war alles besser“ Brille absetze, muss ich eingestehen, dass meine jetzigen Autos wesentlich zuverlässiger sind als die damaligen.
Man erinnert sich gern an das Positive der Vergangenheit und vergisst darüber das Negative. Defekte am Auto hat man halt schnell selbst behoben und das bleibt einem kaum in Erinnerung, zumal das selbst Reparieren man damals auch meist gerne gemacht hat. Heute hingegen mache ich nichts mehr am Auto und jeder Defekt macht sich daher negativ bemerkbar.

Daher, für meinen Teil kann ich nur sagen, dass meine heutigen Autos nicht unzuverlässiger sind als meine damaligen, eher im Gegenteil. 🙂

Gruß

Uwe

[GaryK]

Yep. mein Vater hatte als Vielfahrer einen der ersten Passat. Und den jenseits 200.000 km in ein "paar Jahren" gebracht. Damals die Ausnahme. Brauchte auch nur quasi nen neuen Vergaser wegen verschlissener Gummiteile und ein paar Kupplungen. "Stau halt", typisch NRW. Achja, und wegen täglich "Parkhaus mit Rampen" 2-3 mal neue Dämpfer.

[BravoI]

Früher Autos haben 7 Jahren lang in Schnitt gelebt.
Heutige Durschschnitt liegt bei 10 Jahren in Deutschland, bei immer senkenden Saugermotoren Zahlen und immer mehr Turbomotoren.

Gruß. I.