Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
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Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
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Wovon man oft hört ist z.B. Kolbenstegbruch bei Downsizing-Motoren z.B. EA211. Sowas gibt es doch praktisch nicht bei den Motoren aus den 90ern. Die höhere Belastung wird heute kombiniert mit kleineren und leichter gestalteten Kolben. Das geht eben nicht lange gut und ist ein eindeutiges Indiz dafür, dass Downsizing eine Seuche ist.
Nein, davon habe ich tatsächlich noch nicht öfter gehört.
Hast Du Quellen?
Gebe ich das bei google ein, betrifft es nicht die EA211
Zudem ein falsch dimensioniertes Bauteil immer ein Problem ist, egal welcher Hubraum drin steckt. Also kein Downsizingproblem.
Hier wurde wahrscheinlich der EA111 mit dem EA211 verwechselt.
Kolbenstegbrüche waren beim EA111 schlichtweg ein Konstruktionsfehler und kommen bei den "neuen" TSIs, also EA211 und dessen Nachfolger EA211 Evo, nicht mehr vor.
Hier wird leider immer noch recht viel durcheinander gemischt. Die aktuellen TSIs sind durchaus sehr zuverlässige Motoren aber tragen noch den Ruf der 2010er Gurken-TSIs mit. Sind Konstruktiv aber völlig andere Motoren, und glücklicherweise hat VW auf die Problematiken (insbesondere Steuerkette) gut reagiert.
Eigentlich sind Steuerketten auch kein Problem, solange der Hersteller da nicht anfängt am falschen Ende zu sparen oder Schrott zu konstruieren.
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Richtig, aber Steuerketten mit passender Auslegung sind halt teuer, laut und weniger sparsam und brauchen mehr platz.
Ob der "Mehrverbrauch" den Aufwand eines Steuerkettentauschs wieder reinholt? Wenn nicht -> in Summe Fehldesign. Und was Krach angeht - ich will nicht wissen wie laut manche Mitmenschen beim Anblick der Rechnung schreien werden .....
Oder man verbaut einfach einen Zahnriemen, da hat man alles Übel so oder so kleiner.
Wieso kamen Ketten Anfang des aktuellen Jahrtausends überhaupt wieder in Mode?
Seit den siebzigern hatten doch alle neuen Motorengenerationen Zahnriemen und die Zahnriemen wurden auch immer langlebiger.
Früher hielten Ketten auch nicht ewig. Der Tausch war aber, zumindest bei den alten Benz-Motoren,keine große Sache.
Da wurde oben geöffnet, die neue Kette am "Schloss" mit der alten verbunden und der Motor zwei mal durchgedreht.
Es gibt genügend Hersteller, die absolut problemlose Ketten verbauen. Sie werden ihre Gründe haben, keine Zahnriemen zu verbauen. Ich persönlich hätte noch nie auch nur das kleinste Problem mit einer Kette, trotz massig Kilometer bis in hohe Laufleistungen.
Weil eine Zahnkette schmaler baut als ein Zahnriemen. Es geht um dem Bauraum, der ist im Motorraum knapp und wertvoll.
Zahnkette weil die leiser sind wie Rollen oder Hülsenketten. Es gibt bei VW Leute die konnten am klang den Unterschied erkennen welcher Motor welche Kette hatte. Damit war der Kompromiss Zahnkette.
Im realen Leben hören das wohl die wenigsten, besonders wenn noch das Radio an ist. Aber es gibt in jeder großen Firma gewissen Persönlichkeiten mit ihrem Empfindlichkeiten.
Wirklich Länge spart man aber nur mit den Ketten an der Schwungradseite.
Was mich an vielen Downsizern stört, sind eigentlich ganz banale Punkte, nämlich das Ansprechverhalten und die Leistungsentfaltung. Motoren, die ein breit verteiltes Drehmoment und ihre Nennleistung erst kurz vorm Begrenzer erreichen, sind inzwischen eine Seltenheit geworden und kosten mitunter ein kleines Vermögen. Mercedes hat z.B. mit dem R6-Benziner endlich mal wieder einen guten Motor auf die Beine gestellt (BMW könnte sich den mal zu Herzen nehmen), nur welche reale Relevanz hat dieser Motor? In der Kompaktklasse gibt es nur noch ganz wenige Fahrzeuge, wo man etwas in der Richtung bekommt, da muss man schon viele Kompromisse eingehen, um überhaupt noch vernünftige Motoren zu bekommen.
Mitunter geht das Spiel schon so weit, dass Benziner bei ~4000 U/ min ihre Nennleistung erreichen und trotzdem bis 6500 U/ min drehen können, wo ich persönlich sagen muss, dass das völlig unnötig ist, da der Motor auch auf deutlich niedrigere Maximaldrehzahlen(~4500 U/ min) ausgelegt werden könnte und damit womöglich sogar noch sparsamer würde. Stattdessen hat man Motoren, die beim Ausdrehen mehr Lärm als Leistung machen.
Ob die nun per Kette oder Riemen arbeiten ist mir ehrlich gesagt egal, so lange es funktioniert.
Ich würde Downsizingmotoren überwiegend so zusammenfassen:
Gummibandeffekt mit kleinen Arbeitsbereichen und viel Lärm bei wenig Leistung.
Es gibt Ausnahmen, nur sind diese halt nunmal auch eher selten.
Naja, der 1.8 oder 2.0 TFSI ist ein Downsizer und der ist im Vergleich zu seinen damals parallel erhältlichen V6 Motoren eine Wucht. Weil er eben sehr früh druck hat, das Ansprechverhalten ist aber immer noch gut. Und du hast ab etwa 1700 RPM dein maximales Drehmoment und ab 4500 die maximale Leistung. Damals wäre die Wahl zwischen dem formal 220PS V6 mit 3l und dem 2.0 TFSI mit 200PS wenns um die Alltags-Elastizität geht nicht zu gunsten des Saugers ausgefallen.
Der 335i - noch extremer. Ist ein Sauger, der durch Turbo etwas unterstützt wird. Charakterlich aber ganz dicht am Sauger.
Der 1.5TSI Evo bringt ab ca. 1400-4000rpm Maximaldrehmoment und grob zw. 5000-6000rpm Maximalleistung, siehe:
https://www.volkswagen-newsroom.com/.../...otor-mit-96-kw-130-ps-15528
Alles andere als ein kleiner Arbeitsbereich.
Lustig in der Hinsicht waren die alten Pumpe Düse TDIs.
https://www.motor-talk.de/.../1-9-tdi-96kw-i202733982.html
Drehmoment mit "der Brechstange" bis 2000RPM, im Alltag ganz lustig zu fahren. Aber obenrum passiert quasi nichts mehr.
Zitat:
@IncOtto schrieb am 20. Februar 2021 um 11:43:35 Uhr:
Der 1.5TSI Evo bringt ab ca. 1400-4000rpm Maximaldrehmoment und grob zw. 5000-6000rpm Maximalleistung, siehe:
https://www.volkswagen-newsroom.com/.../...otor-mit-96-kw-130-ps-15528Alles andere als ein kleiner Arbeitsbereich.
Lustig in der Hinsicht waren die alten Pumpe Düse TDIs.
https://www.motor-talk.de/.../1-9-tdi-96kw-i202733982.htmlDrehmoment mit "der Brechstange" bis 2000RPM, im Alltag ganz lustig zu fahren. Aber obenrum passiert quasi nichts mehr.
Der Witz ist ja, laut FWebe ist ein Drehmomentgedrosselter Motor besser, weil der Arbeitsbereich größer ist ...
Mein Arbeitsbereich sind niedrigere bis mittlere Drehzahlen, hier kann es nicht zu wenig Drehmoment geben.