Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
4489 Antworten
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 24. August 2017 um 11:33:06 Uhr:
Zitat:
@kev300 schrieb am 24. August 2017 um 10:04:23 Uhr:
Liegt zum größten Teil an VW und deren erster TSI Generation. Allen voran der 1.4er. Wobei die anderen TSIs auch kaum besser waren.
Die waren trotz Downsizing Spritschlucker. Genau so mit der Haltbarkeit. Aber das Thema hatten wir hier ja schon häufiger. 😉Wobei mir das mit Spritschlucker jetzt neu ist... bzw die konnten noch beides... aber zu sagen, sie können nicht sparsam wäre falsch.
Ja, wenn man langsam fährt, ging es. Aber dann waren die kaum sparsamer als gute Sauger und wenn man mal auf den Pin gedrückt hat, gab es einen ordentlichen Zuschlag.
In Summe waren sie tatsächlich nicht sparsamer als gute Sauger.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 24. August 2017 um 11:35:31 Uhr:
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 24. August 2017 um 10:29:57 Uhr:
Ein kluger Mann sagte einmal (im Wortsinne): Mit 30 % des Aufwands erreicht man 95 % des Ergebnisses. Warum sollte man also 100 % betreiben, um die letzten paar Prozentpunkte einzusacken?War das nicht 80:20 ??? 😉
Oder so. Deswegen schrieb ich ja: "Im Wortsinne". 😉
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 24. August 2017 um 11:35:31 Uhr:
War das nicht 80:20 ??? 😉
Japp. Und unsere Politik kennt diese Regel offensichtlich nicht da man mit gigantischem Aufwand die letzten paar % auch noch rauskitzeln will.
Siehste u.a. am Steurrecht. Das ist mittlerweile samt der relevanten Urteile so individuell gerecht, dass die zu beachtende Literatur eigentlich auf Euro-Paletten geliefert werden muss.
Siehe auch https://de.wikipedia.org/.../...ordnung_zur_Einfuhr_von_Karamelbonbons
Ähnliche Themen
Zitat:
@kev300 schrieb am 24. August 2017 um 14:46:32 Uhr:
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 24. August 2017 um 11:33:06 Uhr:
Wobei mir das mit Spritschlucker jetzt neu ist... bzw die konnten noch beides... aber zu sagen, sie können nicht sparsam wäre falsch.
Ja, wenn man langsam fährt, ging es. Aber dann waren die kaum sparsamer als gute Sauger und wenn man mal auf den Pin gedrückt hat, gab es einen ordentlichen Zuschlag.
In Summe waren sie tatsächlich nicht sparsamer als gute Sauger.
Nee, sehe ich nicht so. Bin von Polo 1,4l Sauger 80PS auf Golf Plus 1,2l Tsi 105 PS umgestiegen und war damit im Alltag 0,5l sparsamer unterwegs. Vorher war ich auch Downsizinggegner...
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 24. August 2017 um 18:28:03 Uhr:
Zitat:
@kev300 schrieb am 24. August 2017 um 14:46:32 Uhr:
Ja, wenn man langsam fährt, ging es. Aber dann waren die kaum sparsamer als gute Sauger und wenn man mal auf den Pin gedrückt hat, gab es einen ordentlichen Zuschlag.
In Summe waren sie tatsächlich nicht sparsamer als gute Sauger.Nee, sehe ich nicht so. Bin von Polo 1,4l Sauger 80PS auf Golf Plus 1,2l Tsi 105 PS umgestiegen und war damit im Alltag 0,5l sparsamer unterwegs. Vorher war ich auch Downsizinggegner...
Du vergleichst auch mit den schlechten VW Saugern. Die konnte VW auch nie. Ich mit Honda. Da sind die Sauger schon seit den 80ern sparsamer als VWs Sauger.😉
Mazdas Skyactive sind, wie bekannt, noch sparsamer.
So schlecht war der von der Seite her nicht, schonmal 0,5l sparsamer als sein 75PS Vorgänger. Dass aktuelle Sauger nochmal sparsamer sind, steht ja außer Frage.
Na ja, etwas sparsamer sind die Turbos im allegemeinen schon.
In allererster Linie braucht man aber für die gleiche Leistung weniger Hubraum. Und man hat im unteren Drehzahlbereich mehr Drehmoment, da kommt mit den heutigen Turbos kein Sauger mit.
Downsizing:
Solange man es nicht übtreibt spricht ja auch nichts dagegen. Ein Problem wird es wenn man mehr heraus holen will als beim dezeitigen Stand möglich.
Verkleinerung gibt es seit eh und je.
Nur dass man mit Einführung des Turbomotors gemeint hat dafür ein mäßig intelligentes Schlagwort zu gebrauchen zu müssen.
Zitat:
@gla schrieb am 27. August 2017 um 06:49:57 Uhr:
Na ja, etwas sparsamer sind die Turbos im allegemeinen schon.
Sparsamer als was? Der japanische Hochverdichtungsmotor aus Hiroshima beweist regelmäßig das Gegenteil, egal ob auf Spritmonitor, oder bei Vergleichstests.
Du meinst eher zwischendurch ist er auch mal vorne. In vielen Fällen machen es die kleinen besser.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 27. August 2017 um 17:52:07 Uhr:
Du meinst eher zwischendurch ist er auch mal vorne. In vielen Fällen machen es die kleinen besser.
In allen mir bekannten Testberichten war der Mazda Skyactiv G120 mit teilweise deutlichem Abstand der sparsamste, egal ob von der Auto Bild, der Auto Zeitung oder der AMS. Vergleichskanditaten: 1.0 Eco Boost von Ford, der 1.2 R4 TCe von Renault, der 1.2 R3 Turbo von PSA, der 1.2 R4 TSI von VAG, der 1.5 R3 und 1.6 R4 Turbo von BMW bzw. BMW/PSA und der 1.0 SIDI von Opel. Nur einmal wurde der (kurz übersetzte) G165 vom neuen EA211 VAG 1.4 TSI mit COD (Zylinderabschaltung) in einem AMS - Test unterboten, was aber kein Wunder ist, irgendwo sind halt Grenzen gesetzt.
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 27. August 2017 um 18:18:14 Uhr:
In allen mir bekannten Testberichten war der Mazda Skyactiv G120 mit teilweise deutlichem Abstand der sparsamste, egal ob von der Auto Bild, der Auto Zeitung oder der AMS. Vergleichskanditaten: 1.0 Eco Boost von Ford, der 1.2 R4 TCe von Renault, der 1.2 R3 Turbo von PSA, der 1.2 R4 TSI von VAG, der 1.5 R3 und 1.6 R4 Turbo von BMW bzw. BMW/PSA und der 1.0 SIDI von Opel. ...
Dann schau Dir noch diesen Vergleich der AMS des G120 mit dem Golf 7 1.4 TSI 122 PS aus 2013 an. 😉
AMS 21/2013, 19.10.2013, MAZDA 3, PEUGEOT 308 UND VW GOLF IM VERGLEICH
Neue Gegner für Wolfsburg - von Marcus Peters
In keiner anderen Klasse sitzt der Primus so fest im Sattel wie bei den Kompakten. Und in keiner zweiten Klasse gibt es so viele Herausforderer. Dieses Mal messen sich die neuen Mazda 3 und Peugeot 308 mit dem VW Golf – alle drei treten mit Vierzylinder-Benzinern um 120 PS gegeneinander an.
"(...)
Trotz deutlich später anliegendem maximalem Drehmoment beschleunigt der Mazda 3 auch besser als der Peugeot 308 – und muss sich erst dem VW geschlagen geben: Dessen Turbo-Vierzylinder legt viel motivierter los und schiebt vor allem im mittleren Drehzahlbereich spürbar kräftiger an. Man meint, einen Motor der nächsthöheren Leistungsklasse zu fahren, so groß ist der Unterschied.
Und das steht stellvertretend für den ganzen Vergleichstest. Außer im Kostenkapitel können weder Mazda 3 noch Peugeot 308 den VW schlagen. Gleichstand erringt der 3 noch bei der Umwelt-Wertung, doch überall sonst zieht der Golf davon, deklassiert seine Konkurrenten teilweise gar. Er bietet sowohl die beste Raumausnutzung und einfachste Bedienung als auch die durchdachteste Funktionalität und umfangreichste Sicherheitsausstattung.
Doch der größte Unterschied offenbart sich gerade beim Fahren. Obwohl er mit satten Geräuschen beim Zuwerfen der Türen und angenehmem Widerstand beim Betätigen der Knöpfe und Regler ebenso wie der Lenkung eine gediegene Schwere und Solidität vermittelt, wirkt der Golf in Kurven überhaupt nicht behäbig. Er bietet den besten Federungskomfort und wankt dennoch beim schnellen Ausweichen kaum. Und er erzielt die besten Fahrleistungen, ohne mehr Kraftstoff zu verbrauchen. Klar, dass diese Perfektion ihren Preis hat.
(...)"
Testverbrauch pro 100 km:
VW Golf 1.4 TSI Highline: 6,8 l
Mazda 3 Skyactive-G 120 Sport Line: 6,9 l
Peugeot 308 125 THP Allure: 7,2 l
VG myinfo
Und selbst dieses Ergebnis ist doch für die Downsizing-Befürworter schon ein schwaches Resultat.
Wobei in meinen Augen die Testverbräuche immer mit Vorsicht zu genießen sind.
Zitat:
@Leon596 schrieb am 27. August 2017 um 20:00:30 Uhr:
Und selbst dieses Ergebnis ist doch für die Downsizing-Befürworter schon ein schwaches Resultat.
Kannst Du das etwas ausführen? Was ist für Dich hier schwach? Die Umsetzung? Oder anders gefragt, was fehlt, ist falsch oder was erwartest Du?
Jedes Konzept hat seinen eigenen Charakter, seine Vor- und Nachteile. Da oben der Vergleich zwischen Mazda und VW angesprochen wurde, betrachte ich kurz einen Teil der beiden Konzepte.
Beide setzen lang ausgelegte Getriebe ein, um die Drehzahl bei konstanten Geschwindigkeiten abzusenken.
Damit die Fahrzeuge bei tiefen Drehzahlen schön fahrbar sind, setzt VW auf eine Aufladung und Mazda auf Hubraum.
Der Unterschied im Charakter zeigt sich beim Beschleunigen.
Zum einen liegt dies an der Leistungsentfaltung des jeweiligen Motors zum anderen an der Auslegung bzw. Abstimmung des Getriebes.
Einige Tester hatten mit dem Mazda G120 so ihre Probleme.
Manche wussten nicht wie das Getriebe ausgelegt ist. Andere haben es schlicht ignoriert.
Die zwei langen Gänge sorgten dann für die entsprechenden Beurteilungen.
Da wurde gemeckert, dass er nicht zieht beim Beschleunigen. Auf die Idee weiter zurückzuschalten kam man nicht.
Umgekehrt wurde gemeckert, dass er zuviel verbraucht. Auf die Idee hochzuschalten kam man nicht.
Wieso Mazda einen 2 Liter Motor verbaut, war den Testern offenbar nicht klar.
Zitat:
@Leon596 schrieb am 27. August 2017 um 20:00:30 Uhr:
Wobei in meinen Augen die Testverbräuche immer mit Vorsicht zu genießen sind.
Ja und nein. Wenn die Testbedingungen gut dokumentiert sind, kann man mit den Werten ja etwas anfangen. Wenn dies nicht der Fall ist, wie bei den typischen Tests von MT, sind sie für die Tonne.
Im obigen Fall liegen die Fahrzeuge im Mittel dicht beieinander. Wer das jeweilige Konzept versteht und entsprechend fährt sowie auch fahren will, wird mit beiden gute Verbräuche erzielen können.
Noch ein Hinweis zum Golf. Das ist der 1.4 TSI mit Zahnriemen, also ohne Steuerkette, der seit der Einführung im Golf 7 2012 zuverlässig seinen Dienst tut.
VG myinfo
@myinfo: Den Test kannte ich tatsächlich nicht. Für 0,1 l / 100 km den Skyactiv gegen einen bekannt anfälligen VW - TSI einzutauschen, halte ich jedoch für keine gute Idee. Abgerechnet wird bekanntlich am Schluss. 😉 Und ja, ich weiß, dass das bereits der EA211 (Zahnriemen) ist, nicht mehr der EA111 (Steuerkette). Auch der hat so seine Problemstellen. https://www.motor-talk.de/.../...eden-beim-1-2-tsi-ea211-t5038354.html