Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
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Naja, dieser temporäre Sturm im Wasserglas des 1,2l ist wohl kein echter Grund auf alle EA211 zu verzichten. Man erkauft sich ja nicht nur etwas Spritersparnis, sondern einen wesentlich aktiveren Motor und dazu noch das wohl bessere Gesamtpaket.
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 27. August 2017 um 21:25:47 Uhr:
@myinfo: Den Test kannte ich tatsächlich nicht. Für 0,1 l / 100 km den Skyactiv gegen einen bekannt anfälligen VW - TSI einzutauschen, halte ich jedoch für keine gute Idee. Abgerechnet wird bekanntlich am Schluss. 😉 Und ja, ich weiß, dass das bereits der EA211 (Zahnriemen) ist, nicht mehr der EA111 (Steuerkette). Auch der hat so seine Problemstellen. https://www.motor-talk.de/.../...eden-beim-1-2-tsi-ea211-t5038354.html
Soweit
mir bekannt[😉] ist, hatte dieses Problem nur der neue 1.2 TSI. Die neuen 1.4 TSI (auch der oben getestete) waren davon nicht betroffen.
Ich hoffe jedoch, dass @Diabolomk (Grüße!) etwas dazu schreiben kann, da er sich mit diesem Thema besser auskennt als ich. 😉
VG myinfo
Edit sagt, Ihr seid zu schnell für mich. 😰😁😉
Genau, so im groben hatte das wohl nur eine bestimmte Reihe von 1,2ern über einen Zeitraum von ein paar Monaten. Eine Bauteilcharge war wohl Fehlerhaft. Es gab ja auch recht schnell eine TPI und betroffene Motoren wurden beim nächsten Servicetermin nachgebessert bzw. zwischendurch schadhafte auf Garantie repariert.
Aber bbbb... bzw. Crankshaftrotator sollte das ja wissen, er schrieb ja fleißig in den Threads mit. Aber es ist wohl nicht zweckdienlich das so genau wiederzugeben.
Es ist auch irgendwo schade, dass der EA211 nur auf den Zahnriemen reduziert wird. Das Teil ist eine ganz neue Konstruktion und auch so wie ein Downsizer sein sollte.
Der EA111 ist dagegen, in meinen Augen, Kernschrott.
Das Problem mit den 1.2er EA211 war im Grunde auch nur ein dummer Montagefehler und kein Konstruktionsfehler.
Wenn ich mich richtig erinnere wurden falsche Schrauben verwendet oder mit zu wenig Drehmoment angezogen.
Also halb so wild. Konstruktionsfehler, von denen der EA111 einige hatte, sind da weitaus schlimmer.
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Der EA211 ist, was die Qualität über etwas länger Zeit betrifft, sicherlich ganz in Ordnung. Habe bisher meinen zweiten EA211 und bin sehr zufrieden.
Spätestens wenn der aktuelle Diesel-Hype abgeklungen ist und man wieder eine neue Sau durchs Dorf treiben muss, um die Bürger in Unsicherheit zu versetzen, wird man sich vehement auf diese Motoren (die älteren von denen, die dann noch keinen Filter haben) stürzen, denn die Feinstaub-Diskussion ist ja nicht zu Ende.
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 27. August 2017 um 18:18:14 Uhr:
In allen mir bekannten Testberichten war der Mazda Skyactiv G120 mit teilweise deutlichem Abstand der sparsamste, egal ob von der Auto Bild, der Auto Zeitung oder der AMS. Vergleichskanditaten: 1.0 Eco Boost von Ford, der 1.2 R4 TCe von Renault, der 1.2 R3 Turbo von PSA, der 1.2 R4 TSI von VAG, der 1.5 R3 und 1.6 R4 Turbo von BMW bzw. BMW/PSA und der 1.0 SIDI von Opel. Nur einmal wurde der (kurz übersetzte) G165 vom neuen EA211 VAG 1.4 TSI mit COD (Zylinderabschaltung) in einem AMS - Test unterboten, was aber kein Wunder ist, irgendwo sind halt Grenzen gesetzt.Zitat:
@Diabolomk schrieb am 27. August 2017 um 17:52:07 Uhr:
Du meinst eher zwischendurch ist er auch mal vorne. In vielen Fällen machen es die kleinen besser.
Leider fehlen mittlerweile online paar AMS oder Autobild Tests, zumindestens finde ich die gerade nicht. Jedoch ist in den Tests ab 2013-2014 der Verbrauch doch recht nah beeinander. Der PSA 3 Zylinder ist selbst unter Last sehr ähnlich unterwegs wie der Mazda Motor. VAG schneidet dort eigentlich auch immer ganz gut ab, bis auf Sportverbrauchsrunden. Da schlucken die 1,4l Motörchen doch sehr ordentlich, scheint beim neuen 1,5l nicht mehr so zu sein.
Bei Kia/Hyundai, Renault und Ford kann ich zustimmen. Da sind die Werte eigentlich durchgehend höher. Bei BMW, Opel schwankt das noch mehr als bei den anderen Motoren.
Nicht nur beim neuen 1,5er sondern auch bei dem 1,4er neuerer Bauart(seit 2012), auf dem der 1,5er aufbaut.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 30. August 2017 um 11:28:22 Uhr:
Nicht nur beim neuen 1,5er sondern auch bei dem 1,4er neuerer Bauart(seit 2012), auf dem der 1,5er aufbaut.
ist aber in den Tests nicht zu erkennen. Mir sind immer die hohen Werte bei schnellerer Gangart aufgefallen. 😛
Dann werden die auch beim 1,5er so hoch sein 😉
Vom alten 1,4er 122PS zum neuen 1,4er sind es 20% Ersparnis bei hoher Geschwindigkeit/Last und das ist im Alltag spürbar(habe mittlerweile 2 neue 1,4er)
weil ich das vorhin erwähnt hatte und nun ein neuer Test mit den oben genannten Motoren vorhanden ist:
http://www.autobild.de/.../...land-x-renault-captur-test-12468639.html
Mazda CX-3 Skyactiv-G 120:
Sportverbrauch 9,5 l/100 km
Testverbrauch 6,5 l/100 km
Sparverbrauch 4,7 l
Opel Crossland X 1.2 Turbo:
9,3 l/100 km
6,5 l/100 km
5,0 l/100 km
Renault Captur Energy TCe 120:
9,6 l/100 km
6,8 l/100 km
5,3 l/100 km
Renault ist sogar gut dabei^^
...und Mazda ist wieder mal am sparsamsten... 😁
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 30. August 2017 um 16:29:22 Uhr:
...und Mazda ist wieder mal am sparsamsten... 😁
und kein TSI dabei ... wie wohl ein Q2/T-Roc 1.0l TSI abgeschnitten hätte ?!
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 30. August 2017 um 16:33:37 Uhr:
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 30. August 2017 um 16:29:22 Uhr:
...und Mazda ist wieder mal am sparsamsten... 😁und kein TSI dabei ... wie wohl ein Q2/T-Roc 1.0l TSI abgeschnitten hätte ?!
Aus der aktuellen AB, Test Q2 1.0 TFSI 115 PS, Mini Cooper Landmann 1.5 136 PS,
Peugeot 2008 1.2 130 PS, Seat Ateca 1.0 TSI 115 PS
Also alles 3-Zylinder und Turbo
Audi (DSG)
Sport 9,0
Test 6,5
Spar 5,1
Mini:
8,7
6,8
5,7
Peugeot:
10,1
7,1
5,3
Seat:
9,1
6,5
5,0
Also im Vergleich Audi/Seat gegen Mazda nichts was kaufentscheidend wäre.
Allerdings würde der Mazda wegen dem schlechteren Durchzug für mich rausfallen. Scheint einfach etwas lahm zu sein:
80 - 120 km/h
Mazda 11,3/17,1 sec. (5.-/6. Gang)
Audi 7,8 (DSG)
Mini 7,4
Peugeot 8,2
Seat 8,1
Hier wurde im Heft kein Gang angegeben, nehme an es ist der 5.
Das hat nix mit Lahm zu tun.
Das ist halt Saugmotor gegen Turbomotor. Das kann und sollte man nicht vergleichen.
Das ist doch völlig klar, dass der Saugmotor dort keinen Stich sieht. 🙄
Dafür gibt es aber eine richtig geniale Erfindung.
Befindet sich meistens rechts von einem und nennt sich Schaltung.
Zitat:
@Leon596 schrieb am 30. August 2017 um 21:24:56 Uhr:
Dafür gibt es aber eine richtig geniale Erfindung.
Befindet sich meistens rechts von einem und nennt sich Schaltung.
😉 Pssst, die kann man auch bei einem aufgeladenen Motor benutzen und ist dann wieder flotter als der Sauger.