Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
4489 Antworten
und ich finde einen 1.8 geht irgendwie nicht als Downsizing durch.
Zitat:
@Knorki schrieb am 11. Mai 2017 um 13:07:26 Uhr:
und ich finde einen 1.8 geht irgendwie nicht als Downsizing durch.
Was hat der Hubraum ohne weitere Angaben mit Downsizing zu tun?
Ein 1,8L Saugbenziner mit 120PS und max 180Nm hat mit Downsizing nichts zu tun, ein 1,8TSI mit 160-192PS und max 320 Nm schon.
Ein BMW 530D mit 250PS ist trotz 3L-Hubraum ebenso deutlich downgesizt, denn ohne Downsizing würde der Motor keine 100PS zustande bringen.
Zitat:
@Provaider schrieb am 11. Mai 2017 um 12:26:07 Uhr:
Wobei ich mich frage ob nicht eine Motorölspühlung mit geeigneten Reinigern nicht eine Linderung bringen könnte. Dann natürlich in kurzen Intervallen und kein LL mehr.
War auch mein gedanke. Soviel zum Thema "Longlifeöl". 15 tkm und nach 60.000 km zur Sicherheit ein Motor Clean durchfeuern. Die Abstreifringe muss man nicht zwingend als hauptschuldigen ausmachen, das 30 tkm Werksintervall sehe ich viel eher als Thema. Spart beim typischen Leasing immerhin zwei mal nen Werkstattbesuch. Und kurz danach säuft der Motor öl wie die Sau.
Update zum Update! 😉
"... Noch interessanter finde ich die Angabe für 2.000 U/min und 2 bar:
MB M276 (Textquelle): 290 g/kWh
BMW N53: 295 g/kWh
AMG M159: 358 g/kWh
Erster Twincharger (1,4 Liter, 125 kW, Golf 5, 2006): ca. 400 g/kWh
1.8 TFSI 3. Generation (125 kW, Audi A5, 2011): ca. 350 g/kWh
Honda 2.2L DOHC VTEC: 375 g/kWh
Neu:
Mercedes 2,0 Liter, 155 kW, 350 Nm (= M 274 DE 20 LA): 365 g/kWh
VG myinfo
Ähnliche Themen
Interessant wären 1,5l TSI Evo und Skyactiv? Wobei 2000rpm ja immer noch problematisch sind. Besser wäre ja einfach Wirkungsgrad bei 100, 130, 160km/h im höchsten Gang. Dann könnte man auch die Konzepte bzw. Umsetzungen besser vergleichen. Vorallem dieses gejammer, Turbo säuft, sobald er etwas mehr als moderat fährt könnte man besser einschätzen.
Zitat:
@myinfo schrieb am 14. August 2017 um 12:33:25 Uhr:
Update zum Update! 😉"... Noch interessanter finde ich die Angabe für 2.000 U/min und 2 bar:
MB M276 (Textquelle): 290 g/kWh
BMW N53: 295 g/kWh
AMG M159: 358 g/kWh
Erster Twincharger (1,4 Liter, 125 kW, Golf 5, 2006): ca. 400 g/kWh
1.8 TFSI 3. Generation (125 kW, Audi A5, 2011): ca. 350 g/kWh
Honda 2.2L DOHC VTEC: 375 g/kWhNeu:
Mercedes 2,0 Liter, 155 kW, 350 Nm (= M 274 DE 20 LA): 365 g/kWhVG myinfo
Noch eine Erweiterung zu etwas aktuelleren Honda Motoren.
Leider kann man die Zahlen auf der Grafik nur schätzen in dem Bereich.
Mit Partikelemissionen scheinen die Honda Direkteinspritzer auch keine Problem zu haben nach der Grafik hier...
Finde ich interessant, da die Motoren keine zusätzliche Saugrohreinspritzung haben. Nur DI.
Das sind ja PM und keine PN Emissionen. Was zählt ist die Anzahlt in Zukunft 😉 Masse kann man locker einhalten.
Aso, ok
Zitat:
@kev300 schrieb am 14. August 2017 um 14:09:12 Uhr:
Mit Partikelemissionen scheinen die Honda Direkteinspritzer auch keine Problem zu haben nach der Grafik hier...
Finde ich interessant, da die Motoren keine zusätzliche Saugrohreinspritzung haben. Nur DI.
ADAC sagt im Ecotest was anderes:
https://www.adac.de/.../detail.aspx?...Wie Provaider schon angemerkt hat, habe ich Masse und Anzahl verwechselt. 😉 Habe nur die angehängte Grafik in einem Dokument gesehen.
Aber danke für den Link. Jetzt wäre noch der 1.5er und 2.0er interessant, aber wird dort wohl nicht viel anders sein. Man findet nur kaum Infos zu dem Thema im Ausland.
Warum Downsizing toll ist:
Weil mir kein anderes Auto der oberen Mittelklasse aus der ersten Hälfte der 80er Jahre mit >160 PS und Vmax >200km/h einfällt, das man auch mit 6,8 Litern fahren kann, wenn man will.
😎
Die ersten Honda VTECs im Civic waren ähnlich. Hatte als erstes Fahrzeug einen 85er Civic GTI, den letzten vor-VTEC. 850 Kilo, 100PS, "ging wie die Sau" und der hatte ne tiefe sechs im Schnitt. Knapp 200 hat der auch erreicht, könnte heute noch locker mitschwimmen. In der Kurve allerdings auch, denn ein Fahrwerk hatte der nicht wirklich. Die Karosserie war so "verwindungssteif", dass es ab 180 durch den Türspalt gepfiffen hat, weil der Unterdruck an der Seite des Wagens versucht hat die Tür "aufzuziehen". Partiell gelungen.
Naja, der Civic ist aber nur ein Kleinwagen. Die zählen nicht. Ohne Gewicht ist Spritsparen leicht... (Ich erinnere mich an den Lotus Esprit Turbo eines Kumpels. Völlig wahnsinniges Landstraßengeballer weit jenseits der STVO und nur 8,5 Liter auf hundert...)
Der 900 aus dem vorigen Beitrag wiegt je über 1300kg leer und hat die Aerodynamik einer Schrankwand...
850kg wäre nach heutigen Maßstäben schon ein kleinerer Kleinwagen....