Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
4489 Antworten
Zitat:
@aero84 schrieb am 19. April 2017 um 20:26:12 Uhr:
Naja, quietschende Reifen brauche ich beim Ampelstart jetzt nicht unbedingt.Dem Verkehrsfluß wäre aber schon sehr gedient, wenn eifach mal alle Autofahrer nicht nur auf den Wagen vor sich, sondern auch auf die Ampel achten würden. Wenn man nämlich bei gelb schon den die Kupplung tritt und den Gang einlegt und sich mental aufs losfahren einstellt spart man gegenüber dem Trödler deutlich mehr Zeit, als der jemals mit viel Gas aufholen könnte...
Das wäre schön, geht aber nicht.
Sonst hänge ich dem vorderen direkt im Heck, weil er meint bei 8km/h schon den 2. Gang reinwürgen zu müssen. Lernt man ja in der Fahrschule so. 🙄
Teilweise warte ich absichtlich kurz bevor ich anfahre, damit ich flüssig fahren kann. Wenn ich in den 2. schalte hoppelten die vorderen schon 3 Mal. Wenn man eine Automatik hat ist das Spektakel noch unerträglicher.
Ach ja, Anfahren mit meinem Sauger geht locker mit 900RPM, aber ich habe ja auch wahnsinnige 1800ccm Hubraum. 😁
Ging aber auch schon im alten Jazz mit 1.3L Hubraum genauso gut.
Anfahren im Leerlauf?
Mit dem 1,6l (75PS) im Astra F ging es, mit dem 1,8l (105PS!) im E30 ging es nicht. Würde ich auf das Motormanagement schieben.
Beim Golf 7 2.0tdi ist anfahren mit Leerlaufdrehzahlen unmöglich, weil die Elektronik die Drehzahl um 200-300U/min von alleine anhebt, sobald man von der Kupplung geht.
Bei aktuellen 4Zylinder Turbomotoren von BMW mit Schaltgetriebe kann es teilweise funktionieren, wenn man das Glück hat, keine rupfende Kupplung erwischt zu haben.
Zitat:
Ach ja, Anfahren mit meinem Sauger geht locker mit 900RPM, aber ich habe ja auch wahnsinnige 1800ccm Hubraum. 😁
Ging aber auch schon im alten Jazz mit 1.3L Hubraum genauso gut.
Der alte Jazz mit dem vorzüglichen 1.4 IDSI-Motor (1,33 Liter Hubraum) war diesbezüglich auch sehr gutmütig, da dieser, (entgegen der üblichen Honda-Philosophie), bereits bei sage und schreibe 2700 U/min sein Drehmomentmaximum hatte und sich darum auch im unteren Drehzahlbereich angenehm schaltfaul fahren ließ. Über den mißlungenen Nachfolgemotor schweigt des Dichters Höflichkeit, denn der zieht untenrum nicht die Wurst vom Teller und verlangt nach Schaltorgien.
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Sorry, aber das ist nicht ganz richtig. Wenn du die Drehmomentkurven der beiden Motoren ansiehst, wirst du feststellen, dass der Nachfolger bei 2700RPM exakt genau so viel Drehmoment hat wie der iDSI.
ABER bis 4800RPM noch 10NM oder so nachlegt. Dann ist das max. Drehmoment natürlich nicht mehr bei 2700 sondern bei 4800.
Mein 1.8er hat auch erst bei 4800 sein max. Drehmoment, aber bei 2500RPM nur 5NM weniger. 😉
Die max. Drehmoment Angabe ist eigentlich das Papier nich Wert auf dem sie steht.
Warum der neuere Jazz sich trotzdem viel langsamer anfühlt? Weil der ordentlich schwerer geworden ist.
1024kg vs. ca. 1200kg
Die Drive-By-Wire DK ändert zudem das Ansprechverhalten (beim iDSI wars noch ein Bautenzug), wodurch die gefühlte Beschleunigung auch schwächer wird.
Selbst der Type-R mit dem Motor, der bis fast 9000RPM dreht lässt sich ziemlich entspannt, und meiner Meinung nach viel einfacher als ein Pumpe-Düse TDI, anfahren.
Aber der hat auch eine pervers kurze Getriebeübersetzung. 😁
*Die Zahlen sind aus dem Kopf, stimmen also vielleicht nicht exakt.
Der aktuelle Jazz hat entfaltet sein gigantisches Drehmomentmaximum von 123 Nm sogar erst bei sage und schreibe 6000 U/min (!). Und so fährt er sich auch; würde ich mir niemals holen.
Na dann herrzlichen Glückwunsch, dass du meinen Beitrag nicht verstanden hast. 😁
Außerdem sind es 5000 und nicht 6000. Wahnsinnige 200 Umdrehungen mehr.
![Avatar von Go}][{esZorN](https://img.motor-talk.de/media/user/goeszorn-u4959/0_original.gif){kind=avatar}
2500Nm@1000-1400/min. Das schafft was weg. 😛
mfg
Zitat:
@kev300 schrieb am 21. April 2017 um 12:52:44 Uhr:
Na dann herrzlichen Glückwunsch, dass du meinen Beitrag nicht verstanden hast. 😁
Außerdem sind es 5000 und nicht 6000. Wahnsinnige 200 Umdrehungen mehr.
bg0
Stimmt, das Drehmomentmaximum von gewaltigen 123 Nm liegt "bereits" bei 5000 U/min an, das ändert natürlich die Sachlage grundlegend. Das bedeutet natürlich, daß lokomotivenartiger Schub bereits knapp über Leerlaufdrehzahl anliegt.
Um dieses kümmerliche Drehmoment in Form von Drehzahlorgien überhaupt in nennenswerten Vortrieb umzusetzen war es auch dringend nötig, dem Getriebe einen 6. Gang zu verpassen.
Wirklich drollig, wie du diese Fehlkonstruktion verzweifelt verteidigst, Honda in Offenbach wird´s freuen.
Wäre dieser Motor mit seinen 500Nm besser? https://de.wikipedia.org/wiki/Lanz_Bulldog_D_9506
Drehmoment ist nicht alles. http://rototest-research.eu/.../performancegraphs.php?... hat ein so breites Plateau, dass die Angabe das maximalen Drehmoments überall zwischen 1500 und 5500 RPM faktisch richtig ist. Ob der Honda ähnlich "breit" läuft weiss der Geier. Sauger haben halt recht exakt 100Nm je Liter und das wars.
123Nm bei 5000U/min?
Nein danke. Mein Zitroen Xsara hatte 120Nm bei 3500U/min. Der hat sich auch wundebar gefahren, ließ sich mit sanften Gaspedalbewegungen gut auf Überlandtouren dahingleiten.
Genau wie mein damaliger Renault 19 aus 1993. Der lieferte seine maximalen 127 Nm bereits bei 2700 U/min (1721ccm, 73 PS). Dies ermöglichte eine angenehme, schaltfaule Fahrweise ohne nervtötende Drehzahl,- und Schaltorgien.
mal aus einem anderen thread übernommen:
motorschäden durch schmale, reibungsarme ölabstreifringe als typisches downsize-merkmal
😛
Zitat:
@sukkubus schrieb am 11. Mai 2017 um 00:19:27 Uhr:
mal aus einem anderen thread übernommen:
motorschäden durch schmale, reibungsarme ölabstreifringe als typisches downsize-merkmal
😛
komisch, kein 1.0 1.2 oder 1.4 tsi betroffen 😉
Weil die einen in Wolfsburg entwickelt werden und die anderen in Ingolstadt. Ganz einfach. Der Vorsprung durch Technik hat wohl nicht so lange gehalten wie gedacht. Wobei ich mich frage ob nicht eine Motorölspühlung mit geeigneten Reinigern nicht eine Linderung bringen könnte. Dann natürlich in kurzen Intervallen und kein LL mehr.