Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
4489 Antworten
Zitat:
@navec schrieb am 19. April 2017 um 14:21:56 Uhr:
@aero84:
Zitat:
@navec schrieb am 19. April 2017 um 14:21:56 Uhr:
Zitat:
Erstens: der Saugdiesel hat auch schon "untenrum" ein recht manierliches Drehmoment. Verhältnismäßig. Schau Dir mal die Drehmomentkurve eines OM 615/161/617* an... Da kommt nicht viel, nirgends, aber das meiste davon ist eben schon ab Leerlauf da
1. man fährt auch mit so einem Motor (OM 617) gewöhnlich nicht mit 1000rpm an.
2. dass, was dieser Motor an Drehmoment (und Leistung) bietet ist durchgehend relativ lächerlich, denn das ist ein Motor mit immerhin 3L Hubraum.
rund 150Nm bei 1000rpm sind für 3L wenig.
mein 1,4TSI hat bei 1250rpm bereits 200Nm.
Weder mit 1000, noch mit 1250rpm fährt man normalerweise an und von daher haben die 130Nm bei 1000rpm dieses Motors, mit dem heute niemand, außer in einem Oldtimer, mehr fahren wollte, eher akademischen Wert.
Man kann sich nicht einfach irgendeinen hubraumstarken Saugdiesel heraus greifen und mit x-beliebigen Eingangsmotoren aktueller Kompaktklassen vergleichen....
Ich fahre ein Traditionsschiff mit einem Saugdiesel der ca 220L-Hubraum hat. Bei rund 300rpm bringt der knapp 10000Nm.
Hört sich toll an, ist aber, in Relation, trotzdem lächerlich.
Meine Güte, der 617 war halt der am schnellsten greifbarste (= am schnellsten gegoogelt). Dann nimm halt den OM615. Kurve sieht gleich aus, ist nur etwas weiter unten im Koordinatensystem angesiedelt. Einen 200d hatte ich sogar mal, 94500km lang...
Den hab ich in der ganzen Zeit kein einziges Mal abgewürgt, ganz im Gegensatz zu dem KdF-Gelump, das ich ab und an als Dienst- oder Mietwagen fahren mußte.
Zitat:
@aero84 schrieb am 19. April 2017 um 13:39:19 Uhr:
War das zufällig der M51? So einen hätte ich mal fast (in Gestalt eines e34 525td) gekauft. Das ist der undieseligste Selbstzündungsmotor aller Zeiten. Ganz großes Kino. 🙂
Weiß ich leider nicht. Es war ein 3er Kombi Bj 2008, ich vermute mit Einstiegsdiesel, weil Firmenwagen 😉
Jedenfalls um Welten besser als die 2.0er und 1.9er TDIs zu der Zeit. 😉
Bevor das untergeht:
Zitat:
@navec schrieb am 19. April 2017 um 14:21:56 Uhr:
1. man fährt auch mit so einem Motor (OM 617) gewöhnlich nicht mit 1000rpm an.
2. dass, was dieser Motor an Drehmoment (und Leistung) bietet ist durchgehend relativ lächerlich, denn das ist ein Motor mit immerhin 3L Hubraum.rund 150Nm bei 1000rpm sind für 3L wenig.
mein 1,4TSI hat bei 1250rpm bereits 200Nm.
Weder mit 1000, noch mit 1250rpm fährt man normalerweise an [...]
Nicht?
Zitat:
@aero84 schrieb am 19. April 2017 um 15:50:37 Uhr:
Bevor das untergeht:
Zitat:
@aero84 schrieb am 19. April 2017 um 15:50:37 Uhr:
Zitat:
@navec schrieb am 19. April 2017 um 14:21:56 Uhr:
1. man fährt auch mit so einem Motor (OM 617) gewöhnlich nicht mit 1000rpm an.
2. dass, was dieser Motor an Drehmoment (und Leistung) bietet ist durchgehend relativ lächerlich, denn das ist ein Motor mit immerhin 3L Hubraum.rund 150Nm bei 1000rpm sind für 3L wenig.
mein 1,4TSI hat bei 1250rpm bereits 200Nm.
Weder mit 1000, noch mit 1250rpm fährt man normalerweise an [...]
Nicht?
ne!
Wenn ich bei meinem 1,4TSI Start&Stop aktiviert habe und an einer Ampel umgehend mit ca 1500rpm anfahre, geht mein Motor aus.
Wenn ich exakt alles genau so mache und der Motor an der Ampel im Leerlauf dreht, kann ich mit 1500rpm kraftvoll anfahren, auch mit Wohnwagen.
Kommentar des Werkstattleiters zu dieser "Motorschlappheit" direkt nach einem Start:
Wer fährt auch schon mit so niedriger Drehzahl (also 1500rpm) an....?
Ist bei üblichen Pkw und durchschnittlichen Fahrern wohl im allgemeinen so.
Ähnliche Themen
1500rpm reichen zum anfahren, das ist wohl richtig.
Bei mir mittlerweile auch zum Glück nach S/S(wenn sie bei dem einen Auto denn mal geht, hab mittlerweile die Batterie nicht mehr in verdacht).
Zitat:
@navec schrieb am 19. April 2017 um 19:14:08 Uhr:
ne!Wenn ich bei meinem 1,4TSI Start&Stop aktiviert habe und an einer Ampel umgehend mit ca 1500rpm anfahre, geht mein Motor aus.
Wenn ich exakt alles genau so mache und der Motor an der Ampel im Leerlauf dreht, kann ich mit 1500rpm kraftvoll anfahren, auch mit Wohnwagen.
Kommentar des Werkstattleiters zu dieser "Motorschlappheit" direkt nach einem Start:
Wer fährt auch schon mit so niedriger Drehzahl (also 1500rpm) an....?Ist bei üblichen Pkw und durchschnittlichen Fahrern wohl im allgemeinen so.
Komisch. 1500/min brauche ich nur beim Anfahren am Berg, bei allen Außer Alpenpässen oder Tiefgaragenauffahrten reicht in der Regel eine leicht erhöhte Leerlaufdrehzahl... Egal, ob Benziner oder Diesel.
Aber ich hatte ja auch nie einen VW als Privatwagen. 😎
(Den Ersatztouran und den Behelfsgolf hatte ich damals allerdings fast an jeder Ampel abgewürgt.)
Zitat:
@aero84 schrieb am 19. April 2017 um 19:38:55 Uhr:
Zitat:
@navec schrieb am 19. April 2017 um 19:14:08 Uhr:
ne!Wenn ich bei meinem 1,4TSI Start&Stop aktiviert habe und an einer Ampel umgehend mit ca 1500rpm anfahre, geht mein Motor aus.
Wenn ich exakt alles genau so mache und der Motor an der Ampel im Leerlauf dreht, kann ich mit 1500rpm kraftvoll anfahren, auch mit Wohnwagen.
Kommentar des Werkstattleiters zu dieser "Motorschlappheit" direkt nach einem Start:
Wer fährt auch schon mit so niedriger Drehzahl (also 1500rpm) an....?Ist bei üblichen Pkw und durchschnittlichen Fahrern wohl im allgemeinen so.
Komisch. 1500/min brauche ich nur beim Anfahren am Berg, bei allen Außer Alpenpässen oder Tiefgaragenauffahrten reicht in der Regel eine leicht erhöhte Leerlaufdrehzahl... Egal, ob Benziner oder Diesel.
Aber ich hatte ja auch nie einen VW als Privatwagen. 😎
(Den Ersatztouran und den Behelfsgolf hatte ich damals allerdings fast an jeder Ampel abgewürgt.)
hast du schon mal aufmerksam beim Rangieren anderer Autos zugehört, mit welchen Drehzahlen da teilweise "gearbeitet" wird?
Sofern man einen kleineren Sauger hat und z.B. mit WoWa rangieren muss, wo keine topfebene Fahrbahn vorhanden ist, kommt man oftmals gar nicht drum herum, dies mit erhöhter Drehzahl zu machen.
bei deinen Saab-Turbo mit 2L Hubraum und teilweiser Automatik, mag das etwas anders aussehen.
Wenn man einen Wohnwagen rangiert braucht man die erhöhte Anfahrdrehzahl sicherlich. Aber wie oft macht der durchschnittliche Autofahrer das denn?
Zitat:
hast du schon mal aufmerksam beim Rangieren anderer Autos zugehört, mit welchen Drehzahlen da teilweise "gearbeitet" wird?
Meiste sowas? https://www.youtube.com/watch?v=8Qsu0eCK67Y
Andererseits hast Du hier schon Recht. Viele Leute sollte halt besser lieber kein Auto fahren.
Zitat:
@aero84 schrieb am 19. April 2017 um 19:59:05 Uhr:
Wenn man einen Wohnwagen rangiert braucht man die erhöhte Anfahrdrehzahl sicherlich. Aber wie oft macht der durchschnuttliche Autofahrer das denn?
1500rpm Maximum beim Schleifen der Kupplung während des Anfahrens ist an jeder Ampel eher eine Ausnahme nach unten, zumindest wenn man einigermaßen flott vom Fleck kommen will, und wer dabei, egal ob Turbodiesel oder sonstwas, es schafft, den Motor ab zu würgen, kann nicht vernünftig mit einem Handschaltungswagen fahren.
Selbst eine Automatik bleibt bei kleineren Motoren nicht nur eben über Leerlaufdrehzahl, wenn man normal von der Ampel beschleunigt.
Naja, quietschende Reifen brauche ich beim Ampelstart jetzt nicht unbedingt.
Dem Verkehrsfluß wäre aber schon sehr gedient, wenn eifach mal alle Autofahrer nicht nur auf den Wagen vor sich, sondern auch auf die Ampel achten würden. Wenn man nämlich bei gelb schon den die Kupplung tritt und den Gang einlegt und sich mental aufs losfahren einstellt spart man gegenüber dem Trödler deutlich mehr Zeit, als der jemals mit viel Gas aufholen könnte...
Wenn du viel Stadtverkehr fährst, ist aber nicht gut für die Kupplung, wenn man bei starkem Verkehr permanent 4, 5, 6 und mehr Autos an der Ampel vor sich hat.
Und das alle gleichzeitig anfahren, wirst du nie erleben. Und selbst wenn es alle versuchen, wird keiner dabei wirlich glücklich werden, weil dann bei jedem Ampelstart mindestens ein Auffahrunfall zustande kommt. 😉
Zitat:
1500rpm Maximum beim Schleifen der Kupplung während des Anfahrens ist an jeder Ampel eher eine Ausnahme nach unten,
1500U/min, reicht vollkommen aus, bei jedem Auto.
Nicht bei Hochdrehzahl-Motoren. Ich liebe solche Pauschalaussagen.
Und wieviel Formel 1 taugliche Motoren fahren im öffentlichen Straßenverkehr rum?
Kann man wohl, prozentual gerechnet, außen vor lassen.
Zitat:
1500rpm Maximum beim Schleifen der Kupplung während des Anfahrens ist an jeder Ampel eher eine Ausnahme nach unten,
Da ist das wohl viel pauschaler und dürfte bei 90% und mehr nicht zutreffen. Im dicken Berufsverkehr sowieso.
Also bisher habe ich jeden Diesel ohne Gasgeben angefahren mit demzufolge 750-900u/min
Außer bergauf.
Das geht völlig problemlos.
Wozu die Kupplung verrauchen?
https://www.youtube.com/watch?v=EtxdY0l35x8&feature=youtu.be
Hab sogar zufällig noch Bildmaterial.
Erste 45sec
@navec
Motor hat übrigens bei 1000u/min gute 150nm, aber ich fahre ja unter 1000u/min an.
Bei den Benzinern kommt es auf den Motor an.
Der 1.6 Liter Sauger meiner Eltern den kannst man ohne Gasgeben nicht anfahren.
Also unmöglich. Oder man nimmt sich 10 Sekunden.
Da sind es dann eher 1200-1300 und bergauf auch 1500-1700
Es gibt aber auch kleine Sauger mit ähnlich wenig Drehmoment die man problemlos mit 1000u/min anfahren kann in der Ebene. Kommt wohl auch aufs Motormanagement an