Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....

[Spannungsprüfer13299]

Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.

Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.

Und dann die Bergründungen:

"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"

Unsinn !

Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.

Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.

Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:

a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender

b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.

Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.

Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.

Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.

Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !

(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)

___________________

Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.

Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.

Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.

Danke Mazda !

Gruß SRAM

P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.

[martins42]

Zitat:

@kev300 schrieb am 19. April 2017 um 09:32:58 Uhr:

Zitat:

@Rainer_EHST schrieb am 18. April 2017 um 17:41:26 Uhr:

Versuche mal nen Diesel, mit eingelegten 1.Gang, ohne die Kupplung zu treten, bis zum Stillstand abzubremsen und mache mal das Selbe mit nen Benziner. Der Diesel wird sich wehemend dagegen zur Wehr setzen, da musst du erheblich kräftiger auf's Bremspedal treten. Und das, obwohl er im ersten Gang länger übersetzt ist.

Das gillt wohl nicht für die Pumpe-Düse Diesel von VW. 😁
Ich war schockiert wie schnell und plötzlich die ausgehen. Es ist einfacher mit einem 1.3L Saugbenziner anzufahren als mit einem 2.0TDI (Pumpe-Düse).

Ich weiß noch als ein Touran im Parkhaus auf der Auffahrt im 2. Gang stumpf ohne Vorwarnung ausging, weil ich in die Nähe der 1000RPM kam. Bei Benzinern ist mir das nie passiert.

D’accord! Das entspricht auch eher meinen Erfahrungen mit verschiedensten Otto und Diesel-PKWs. Keine Ahnung was hier jetzt für Wunder-Diesel ins Spiel kommen.
Davon ab, ist der Versuch den Wagen gegen die Leerlaufregelung abzuwürgen eher irrelevant. Weil da erst mal die Frage ist, wie aggressiv die Leerlauf-Stabilisierung das Standgas anhebt, gegen den steigenden Widerstand. Aus Sicherheitsgründen gibt es da Begrenzungen.
Erst in zweiter Linie kommt da das theoretisch verfügbare Low-Rev-Drehmoment zum tragen.

[Reifenfüller133663]

Aber woher kommt dann diese "Legende", dass es einfacher ist mit einem Diesel anzufahren? War das vor der Turbo-Diesel Ära so?

Kann ich zumindest mit Turbodieseln von Renaul, BMW, VW nicht bestätigen. Gerade bei VW war es eher wesentlich schwerer als selbst mit schwachen Saugbenzinern.

[gla]

Eine Legende eben, nichts sonst.
Und etwas anderes war es auch nie.

Nur wenn man etwa in Leelauf ohne nennenswerte Gas dahinfährt kann sein dass das größere Schwungrad des Diesels sich positiv auswirkt. Da ist einfach ein wenig mehr Energie gespeichert.
Auch beim losfahren, wenn man die Kupplung zu plötzlich losläßt würgt man einen Diesel weniger leicht ab, einfach weil im größeren Schwungrad etwas mehr Energie gespeichert ist.
Das ist aber auch alles.

[GaryK]

Keine Legende. Mein Fahrschulwagen war Ende der 80er ein Golf Diesel mit dem 54PS Saugmotor. Der hatte eine Schwungscheibe wie sonstwas. Diese Schwungmassen wurden immer weiter "eingedampft" damit die Teile auch zügig hochdrehen. Extremfall: kurzhubige Sauger mit Einzeldrosselklappen: https://www.youtube.com/watch?v=Pfd7BWZZexk ... das andere Extrem wären Traktoren.

Bei den mittelalten Dieselmotoren hat man ein Zielkonflikt: kleiner Lader bedeutet früher Einsatz, aber auch früh "ende" was Ladedruck und Luftmasse angeht. Ein großer Lader kommt später, aber dafür kräftiger. Indiz ist die Literleistung - je höher desto enger wird das Drehzahlband. Jedenfalls so lange man nur mit einem Lader arbeitet und diesen "gleichförmig" anströmt. Bei moderneren Motoren wurde auch hier einiges verbessert um den Lader früher kommen zu lassen.

[aero84]

Zitat:

@kev300 schrieb am 19. April 2017 um 10:44:49 Uhr:

Aber woher kommt dann diese "Legende", dass es einfacher ist mit einem Diesel anzufahren? War das vor der Turbo-Diesel Ära so?

Kann ich zumindest mit Turbodieseln von Renaul, BMW, VW nicht bestätigen. Gerade bei VW war es eher wesentlich schwerer als selbst mit schwachen Saugbenzinern.

Erstens: der Saugdiesel hat auch schon "untenrum" ein recht manierliches Drehmoment. Verhältnismäßig. Schau Dir mal die Drehmomentkurve eines OM 615/161/617* an... Da kommt nicht viel, nirgends, aber das meiste davon ist eben schon ab Leerlauf da.
Zweitens: VW ist doof. Vor allem ist VW seit geraumer Zeit dem Wahn verfallen, seine Pedalerie auf magersüchtige oder bulimische BWL-Tussis mit ungeeignetem Schuhwerk auszulegen. Oder auf Greise mit Muskelschwund, jedenfalls auf Personengruppen, die eigentlich besser nicht autofahren sollten.
Dann kommen Kupplungspedale bei raus, bei denen sich zuerst nichts tut (damit Greis/Tusse) nicht die Kupplung verbrennt, wenn sie vergißt den Fuß ganz vom Pedal zu nehmen), die dann bei weniger als dem halben Pedalweg ohne Kraftaufwand komplett trennen und den Rest des möglichen Pedalweges verschenken (damit auch Greis und Tussi, die nicht in der Lage sind ein Pedal ganz durchzutreten, ohne "krachen" schalten können). Es gibt also nur ganz oder garnichts, und wirklich mit der Kupplung arbeiten kann man nur auf einem winzigsten Bruchteil des Pedalweges. Man vergleiche das mit einem vernünftig ausgelegten Kupplungspedal, wie man es beispielsweise früher bei Saab oder Mercedes oder BMW fand. Bei angemessenen Bedienkräften ("Pedal" kommt von pedes, Fuß und impliziert eine gewisse Grobmotorik!) kann man da mit fast dem dem gesamten Pedalweg arbeiten. Natürlich kann man damit feinfühliger agieren als mit einem on/off-Schalter...

*OM 617: Sauger, OM 617A: Turbodiesel

[Sir Donald]

Zitat:

@navec schrieb am 19. April 2017 um 08:44:18 Uhr:

Wenn es einen Autotyp gibt, bei dem es ca gleichstarke Benziner-Motorisierungen, einmal Saug- und einmal Turbobenziner gibt, ist das nun mal eine sehr gute Möglichkeit beurteilen zu können, was bei der "Downsizing-Seuche" anders ist.

Nicht mal dann kann man wirklich vergleichen, denn die jeweilige Auslegung der Leistungscharakteristik wird sich dann auch unterscheiden was die beiden Motoren nicht mehr vergleichbar macht.
Der kleine aber wichtige Unterschied ist das man bei aufgeladenen Motoren gegensätzliche Anforderungen besser unter einen Hut bekommt. Man kann schaltfaules Fahren mit viel Drehmoment im unteren Drehzahlbereich mit sportlichem Auftreten bei höheren Drehzahlen kombinieren. Geht beim Sauger nicht so gut da entweder oder.

Und das Nächste ist das über Downsizing erst gemosert wird seit irgendein Journalist mit diesem Begriff um die Ecke kam. Downsizing gibt es seit es Verbrennungsmotoren gibt.
Zb Ford, nur Sauger, bei 1,6L 68PS,90PS,105PS,115PS und 125PS, die 125PS hatte auch mal grob ein 3L Sechszylinder. Oder nehmen wir den alten 2L V6 mit 90PS, zeitgleich gab es dann im Escort den 1,6er mit 105PS, oder zahmeren 90PS. Und die Fahrleistungen wurden trotz höheren Fahrzeuggewichten trotzdem eher besser.

Downsizing ist nicht das Problem bei unzuverlässigen Motoren, da ist das Controlling bei den Herstellern das Problem.

Und noch was zu den schlagartig ausgehenden Dieselmotoren. Das liegt nicht an den Motoren sondern an einer Motorschutzschaltung, fällt die Drehzahl unter eine Mindestdrehzahl wird der Motor vom Steuergerät stumpf angeschaltet. Die Motoren selbst würden da auch noch weitertuckern.

[gla]

Zitat:

@GaryK schrieb am 19. April 2017 um 11:29:18 Uhr:

Keine Legende. Mein Fahrschulwagen war Ende der 80er ein Golf Diesel mit dem 54PS Saugmotor. Der hatte eine Schwungscheibe wie sonstwas.

Na ja, das ist ja aber nur eine ganz kurzfristige Überbrückungswirkung. Wenn man Beschleunigen will wirkt sich das große Schwungrad negativ aus.

[Diabolomk]

Zitat:

Nicht mal dann kann man wirklich vergleichen, denn die jeweilige Auslegung der Leistungscharakteristik wird sich dann auch unterscheiden was die beiden Motoren nicht mehr vergleichbar macht.

Aber erst hier wird der Vergleich doch interessant. Genau das zu sehen. Gleiches mit gleichem zu vergleichen ist irgendwie langweilig. Und wie navec schon sagte, eben genau das Aufzeigen der Unterschiede war zu dem Diskussionspunkt notwendig. Dann kamen die Fachleuchte und haben jeweils gegenseitig das Haar in der Suppe gesucht, zwischendurch fällt dann auf, dass doch nicht alle die meinen Fachleute zu sein, welche sind. Und dann ist endgültig der Faden verloren gegangen und man findet mehr um gegenseitig die Sache madig zu machen 🙄

[Reifenfüller133663]

Zitat:

@aero84 schrieb am 19. April 2017 um 11:31:23 Uhr:

Erstens: der Saugdiesel hat auch schon "untenrum" ein recht manierliches Drehmoment. Verhältnismäßig. Schau Dir mal die Drehmomentkurve eines OM 615/161/617* an... Da kommt nicht viel, nirgends, aber das meiste davon ist eben schon ab Leerlauf da.
Zweitens: VW ist doof. Vor allem ist VW seit geraumer Zeit dem Wahn verfallen, seine Pedalerie auf magersüchtige oder bulimische BWL-Tussis mit ungeeignetem Schuhwerk auszulegen. Oder auf Greise mit Muskelschwund, jedenfalls auf Personengruppen, die eigentlich besser nicht autofahren sollten.
Dann kommen Kupplungspedale bei raus, bei denen sich zuerst nichts tut (damit Greis/Tusse) nicht die Kupplung verbrennt, wenn sie vergißt den Fuß ganz vom Pedal zu nehmen), die dann bei weniger als dem halben Pedalweg ohne Kraftaufwand komplett trennen und den Rest des möglichen Pedalweges verschenken (damit auch Greis und Tussi, die nicht in der Lage sind ein Pedal ganz durchzutreten, ohne "krachen" schalten können). Es gibt also nur ganz oder garnichts, und wirklich mit der Kupplung arbeiten kann man nur auf einem winzigsten Bruchteil des Pedalweges. Man vergleiche das mit einem vernünftig ausgelegten Kupplungspedal, wie man es beispielsweise früher bei Saab oder Mercedes oder BMW fand. Bei angemessenen Bedienkräften ("Pedal" kommt von pedes, Fuß und impliziert eine gewisse Grobmotorik!) kann man da mit fast dem dem gesamten Pedalweg arbeiten. Natürlich kann man damit feinfühliger agieren als mit einem on/off-Schalter...

*OM 617: Sauger, OM 617A: Turbodiesel

Hehe, ja das stimmt.
Anfahren mit einem Golf 4 (1.6er Benziner)
Gaspedal durchtreten und nach ca. 0,5 Sekunden das Kupplungspedal einfach los lassen.
Ergebnis: Man fährt normal und relativ zügig an.

Danach im Honda: quitschende Reifen und 4500RPM, weil man aus Gewohnheit genauso anfährt. 😁

Also im Endeffekt Auslegungssache. Der BMW Diesel, den ich gefahren bin, ließ sich am angenehmsten für mich fahren. Da hat man am Anfahverhalten kaum bis gar keinen Unterschied zu Benzinern gehabt.
Akkustisch war der auch wesentlich angenehmer. 😉

[martins42]

Zitat:

@gla schrieb am 19. April 2017 um 10:32:24 Uhr:

Zitat:

@kev300 schrieb am 19. April 2017 um 09:32:58 Uhr:

Ich weiß noch als ein Touran im Parkhaus auf der Auffahrt im 2. Gang stumpf ohne Vorwarnung ausging, weil ich in die Nähe der 1000RPM kam. Bei Benzinern ist mir das nie passiert.

Das ist aber eher ein Problem der Ladermotoren.
Denn dort im ganz unteren Drehzahlbereich wo der Turbolader nichts mehr bringt, da ist es dann vorbei.

Die Erfahrung habe ich auch:
Zufahrtsweg mit Steigung und über eine Bodenwelle im 2. Gang ohne Gas darüberrollen lassen.
Saugmotor kein Problem mit dem 2. Gang wieder Gas zu geben und in Fahrt zu kommen.
Ladermotor: Aus, Amen, Ende. Zurückschalten auf den 1. Gang um wieder in Fahrt zu kommen.

Beides ähnlich große Vehikel, ähnliche Leistung (so 100 PS) und vom gleichen Konzern auch.

Diverse Downsizing Ottos beweisen, dass das nicht so sein muss. Die bringen auch im Bereich nahe der Leerlaufdrehzahl, ohne Aufladungs-Unterstützung, genug Grunddrehmoment, dass solche Manöver schmerzfrei funktionieren. (Womit ich wieder bei meinem Anwendungsfall bin, schaltfaul im 3. Gang in der Stadt um eine enge Ecke rum und wieder rausbeschleunigen können.)

[aero84]

Zitat:

@kev300 schrieb am 19. April 2017 um 12:48:21 Uhr:

Hehe, ja das stimmt.
Anfahren mit einem Golf 4 (1.6er Benziner)
Gaspedal durchtreten und nach ca. 0,5 Sekunden das Kupplungspedal einfach los lassen.
Ergebnis: Man fährt normal und relativ zügig an.

Danach im Honda: quitschende Reifen und 4500RPM, weil man aus Gewohnheit genauso anfährt. 😁

Also im Endeffekt Auslegungssache. Der BMW Diesel, den ich gefahren bin, ließ sich am angenehmsten für mich fahren. Da hat man am Anfahverhalten kaum bis gar keinen Unterschied zu Benzinern gehabt.
Akkustisch war der auch wesentlich angenehmer. 😉

War das zufällig der M51? So einen hätte ich mal fast (in Gestalt eines e34 525td) gekauft. Das ist der undieseligste Selbstzündungsmotor aller Zeiten. Ganz großes Kino. 🙂

[Go}][{esZorN]

Du meinst Selbstzünder, gell? 🙂

[navec]

Zitat:

@Sir Donald schrieb am 19. April 2017 um 11:43:30 Uhr:

Zitat:

@navec schrieb am 19. April 2017 um 08:44:18 Uhr:

Wenn es einen Autotyp gibt, bei dem es ca gleichstarke Benziner-Motorisierungen, einmal Saug- und einmal Turbobenziner gibt, ist das nun mal eine sehr gute Möglichkeit beurteilen zu können, was bei der "Downsizing-Seuche" anders ist.

Nicht mal dann kann man wirklich vergleichen, denn die jeweilige Auslegung der Leistungscharakteristik wird sich dann auch unterscheiden was die beiden Motoren nicht mehr vergleichbar macht.

Wenn man ein an sich identisches Auto dazu nimmt, welches sogar dem gleichen Modelljahr zugehört, nahezu die gleiche Maximalleistung aufweist, gleiche Fahrleistung in Bezug auf Vmax und Beschleunigung aufweist, die gleiche Käuferschicht anspricht (Kompaktklasse Eingangsmotorisierung) ist das schon ein sehr guter Vergleich zwischen Downsizing- und Saugerkonzept.
Dass die Leistungscharakteristik unterschiedlich ist, ist in dem Fall ja gerade der entscheidende Unterschied und Genau der macht den Reiz des downgesizten Motors aus.

Dass man bei so einem Vergleich sinnvoller Weise keine reinen Sauger vergleicht und keine reinen TL-Motoren, ist dir vermutlich aber schon klar, oder?

Zitat:

Der kleine aber wichtige Unterschied ist das man bei aufgeladenen Motoren gegensätzliche Anforderungen besser unter einen Hut bekommt. Man kann schaltfaules Fahren mit viel Drehmoment im unteren Drehzahlbereich mit sportlichem Auftreten bei höheren Drehzahlen kombinieren. Geht beim Sauger nicht so gut da entweder oder.

Und das Nächste ist das über Downsizing erst gemosert wird seit irgendein Journalist mit diesem Begriff um die Ecke kam. Downsizing gibt es seit es Verbrennungsmotoren gibt.
Zb Ford, nur Sauger, bei 1,6L 68PS,90PS,105PS,115PS und 125PS, die 125PS hatte auch mal grob ein 3L Sechszylinder. Oder nehmen wir den alten 2L V6 mit 90PS, zeitgleich gab es dann im Escort den 1,6er mit 105PS, oder zahmeren 90PS. Und die Fahrleistungen wurden trotz höheren Fahrzeuggewichten trotzdem eher besser.

Downsizing ist nicht das Problem bei unzuverlässigen Motoren, da ist das Controlling bei den Herstellern das Problem.

Und noch was zu den schlagartig ausgehenden Dieselmotoren. Das liegt nicht an den Motoren sondern an einer Motorschutzschaltung, fällt die Drehzahl unter eine Mindestdrehzahl wird der Motor vom Steuergerät stumpf angeschaltet. Die Motoren selbst würden da auch noch weitertuckern.

Wenn man nicht richtig schalten und kuppeln kann, wird jeder Motor irgendwann schlagartig ausgehen.
Nahezu jedes Auto mit Turbo-Diesel und DSG kann komischerweise mit minimal erhöhter Leerlaufdrehzahl automatisch anfahren und sogar mit gleicher Drehzahl im 2. Gang weiterfahren. (Kriechfunktion)
Wenn es eine Abschaltdrehzahl gäbe, die noch über der Leerlaufdrehzahl liegt, würden diese Autos alle nicht kriechen können.

Wer mit einem TL-Motor, der theoretisch bereits ab 1500rpm volles Drehmoment zur Verfügung stellen kann, mit 2000-2500rpm bei höherer Last, wie z.B. Anhänger, anfährt (so sollte es nämlich sein...), wird nicht mit einem schlagartig ausgehenden Motor zu kämpfen haben.
Man muss halt kuppeln und Gas geben können. Wenn jemand versucht mit 1000rpm und so einer Fuhre am Berg an zu fahren, wird es sehr schwierig, denn eine falsche Kupplungsfußbewegung und schon ist jeder normale Motor, auch Saugmotor, schlagartig aus.

[navec]

@aero84:

Zitat:

Erstens: der Saugdiesel hat auch schon "untenrum" ein recht manierliches Drehmoment. Verhältnismäßig. Schau Dir mal die Drehmomentkurve eines OM 615/161/617* an... Da kommt nicht viel, nirgends, aber das meiste davon ist eben schon ab Leerlauf da

1. man fährt auch mit so einem Motor (OM 617) gewöhnlich nicht mit 1000rpm an.

2. dass, was dieser Motor an Drehmoment (und Leistung) bietet ist durchgehend relativ lächerlich, denn das ist ein Motor mit immerhin 3L Hubraum.

rund 150Nm bei 1000rpm sind für 3L wenig.

mein 1,4TSI hat bei 1250rpm bereits 200Nm.

Weder mit 1000, noch mit 1250rpm fährt man normalerweise an und von daher haben die 130Nm bei 1000rpm dieses Motors, mit dem heute niemand, außer in einem Oldtimer, mehr fahren wollte, eher akademischen Wert.

Man kann sich nicht einfach irgendeinen hubraumstarken Saugdiesel heraus greifen und mit x-beliebigen Eingangsmotoren aktueller Kompaktklassen vergleichen....

Ich fahre ein Traditionsschiff mit einem Saugdiesel der ca 220L-Hubraum hat. Bei rund 300rpm bringt der knapp 10000Nm.
Hört sich toll an, ist aber, in Relation, trotzdem lächerlich.

[aero84]

Zitat:

@Go}][{esZorN schrieb am 19. April 2017 um 13:45:56 Uhr:

Du meinst Selbstzünder, gell? 🙂

Du verstehst mich.