Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
4489 Antworten
Zitat:
@andi_sco schrieb am 16. April 2017 um 21:09:13 Uhr:
Und, die 100 km/h darfst nur auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen fahren...auch wenn sich keine Sau daran hält
ja und?
Ob sich ein Gespann angenehm oder nicht so angenehm ziehen lässt, spielt bei mir erst dann eine wirkliche Rolle, wenn es um längere Strecken geht. Ich wohne bei Kiel und wenn wir in den Süden fahren, ist der Löwenanteil der Strecke Autobahn, was sich in Österreich mit der 100km/h Regelung auf AB fortsetzt.
Wer mit dem Wohnwagen (oder sonstigem Anhänger) wirklich länger und öfters fährt, hat i.d.R. ein Interesse, dass das angenehm von statten geht und dazu gehört natürlich auch, dass nicht ständig geschaltet und mit erhöhten Drehzahlen gefahren werden muss.
wenn ich so einen WoWa nur einmal im Jahr von Kiel nach Dänemark (also mehr oder weniger ebene Strecke) ziehen wollte und nicht viel zu rangieren wäre, wäre es eher schon egal und ich könnte für die 4 Stunden Fahrt auch mit einem drehmomentschwachen Fahrzeug fahren.
So etwas hatte ich vor ca 25 Jahren mal mit einem Golf 2, 1,6L und 75PS gemacht.
Klar, das geht irgendwie, aber schön ist es nicht. Bereits die AB-Anfahrt über die Rader Hochbrücke (Nord-Ostsee-Kanal) musste wegen etwas Gegenwind im 3. Gang erfolgen und das war noch zu Zeiten, als man mit WoWa nur max. 80km/h auf der AB fahren durfte.
Zitat:
So etwas hatte ich vor ca 25 Jahren mal mit einem Golf 2, 1,6L und 75PS gemacht.
Und du meinst, ein Polo mit 1.2 - 90PS - Turbobenziner würde dieses Pensum deutlich spielerischer absolvieren?
Zitat:
@navec schrieb am 16. April 2017 um 18:27:38 Uhr:
Zum Anfahren:
Der 1,6L-Sauger entwickelt bei 11km/h (1500rpm) im 1. Gang theoretisch ca 6400N Zugkraft.
Der 1,6TDI entwickelt bei 12km/h (1500rpm) im 1. Gang theoretisch ca 11200N Zugkraft (die wird er nicht auf die Straße bringen können...)Wer deutlich besser zum Anfahren (und Rangieren) geeignet ist, dürfte daher ziemlich klar sein...
Versuch die Nummer bei 1300 Touren.... Nochmal: Du vergleichst einen AUFGELADENEN Motor mit maximal 4000 RPM an seiner Kotzgrenze gegen einen nicht aufgeladenen mit maximal 6000 RPM, der zudem unter 1500 Touren gerade richtig verkackt (Thema Turboloch). Und beim Anfahren ist das Turbolag (Druckaufbauzeit des Laders) ebenfalls zu berücksichtigen.
Das heißt NICHT, ein 1.6er Sauger ist als Zugfahrzeug ne gute Idee. Hab beim Bund u.a. Iltis gefahren, der hat wegen seiner kurzen Übersetzung auch mit 75PS aus seinem Sauf-Versager-Motor Anhänger brav gezogen. Auch durchs Gelände.
Es hat einen Grund wieso der 1.6 TDI im Ersten relativ kurz übersetzt ist. Beim Sauger reicht der erste Gang und normaler Getriebeauslegung bis 50, beim Diesel bis etwa 35. Unabhängig von der Aufladung: Was kann das für die Kraft bedeuten? Ein Ackerschlepper oder ein Tesla hat bei "12 km/h" weit mehr Zugkraft, was diese aber nicht zu einem alltagstauglichen Zugfahrzeug qualifiziert.
Zumal beim Anfahren so wie so alle Motoren gleich gut sind. Man kann da die Übersetzung so wählen, daß jedes Auto mehr Kraft hat, als es auf die Straße bringt. Der Spaß (und vor allem die Unterschiede) kommen danach. So ab 40km/h aufwärts. Und oberhalb von 70km/h trennen sich dann Spreu und Weizen noch viel deutlicher.
Ähnliche Themen
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 17. April 2017 um 10:42:46 Uhr:
Zitat:
So etwas hatte ich vor ca 25 Jahren mal mit einem Golf 2, 1,6L und 75PS gemacht.
Und du meinst, ein Polo mit 1.2 - 90PS - Turbobenziner würde dieses Pensum deutlich spielerischer absolvieren?
ja, spielerisch nicht, aber durchaus deutlich.
Ein aktuellerer Polo ist ohnehin ca gleich groß, sogar etwas schwerer, als ein Golf 2 und daher auch fahrtechnisch genau so zum Anhänger ziehen geeignet und der Motor (1,2TSI) ist schlichtweg deutlich besser dazu geeignet.
Ich bin zwischen durch den etwas stärkeren 1,2TSI im Golf 6 mit Anhänger gefahren und da ist überhaupt keine Frage, welches Auto besser zum Anhängerziehen geeignet ist.
@GaryK:
Zitat:
Versuch die Nummer bei 1300 Touren.... Nochmal: Du vergleichst einen AUFGELADENEN Motor mit maximal 4000 RPM an seiner Kotzgrenze gegen einen nicht aufgeladenen mit maximal 6000 RPM, der zudem unter 1500 Touren gerade richtig verkackt (Thema Turboloch). Und beim Anfahren ist das Turbolag (Druckaufbauzeit des Laders) ebenfalls zu berücksichtigen.
Ein nicht aufgeladener Motor hat selten ein Turboloch...
Mal erhrlich:
Würdest du am Berg bei einem relativ schweren Gespann bei Eingangsmotorisierung mit 1300rpm Drehzahl anzufahren versuchen?
Das wird bei diesen Motoren ohnehin nicht reichen. Beim Diesel reichen im genannten Fall aber 2000rpm immer zum Anfahren, denn da steht in jedem Fall das volle Drehmoment zur Verfügung und es hängt lediglich an der Fahrbahn, was da an Zugkraft real übertragen wird.
Der 1,6L-Sauger ist quasi dauernd im Turboloch und von daher kommt da eben auch nicht viel, egal ob man mit 1500, 2000 oder 3000rpm mit schleifender Kupplung anfährt.
Ich habe zwei nominell ca gleich leistungsfähige 1,6L-Motoren, die sich zudem in der gleichen Karosserie befinden, verglichen.
Das war ja der Grundansatz.
Zusätzlich habe ich bewusst nicht das Drehmoment über die Drehzahl verglichen, sondern die Zugkraft über die Fahrgeschwindigkeit in den identischen Gängen. Das ist in der Praxis relevant und man braucht sich über den Einfluss von Übersetzungen keine Gedanken machen.
Fazit ist eindeutig, dass der 1,6TDI im höchsten Gang genau in dem Geschwindigkeitsbereich, der beim Anhängerfahren relevant ist, mehr potentielle Zugkraft liefert, als der 1,6L-Saugbenziner im höchsten Gang und damit kann der TDI so einen Anhänger definitiv deutlich angenehmer ziehen.
Zitat:
Es hat einen Grund wieso der 1.6 TDI im Ersten relativ kurz übersetzt ist. Beim Sauger reicht der erste Gang und normaler Getriebeauslegung bis 50, beim Diesel bis etwa 35. Unabhängig von der Aufladung: Was kann das für die Kraft bedeuten? Ein Ackerschlepper oder ein Tesla hat bei "12 km/h" weit mehr Zugkraft, was diese aber nicht zu einem alltagstauglichen Zugfahrzeug qualifiziert
finde ich schon enorm, was du hier an reinen, in dem Fall völlig aus der Luft gegriffenen Zahlen, so auffährst....
Der 1,6L-Sauger lief bei Nenndrehzahl des Motors 41km/h im 1. Gang.
Der 1,6TDI lief bei Nenndrehzahl 37km/h im 1. Gang und trotzdem konnte er bei geringer Geschwindigkeit erheblich mehr Zugkraft bereitstellen.( Das hat VW offenbar genau so gesehen und daher darf der 1,6TDI ein maximales Gespanngewicht von ca 3270kg bis 12% bewegen und der 1,6L-Sauger knapp 300kg weniger.)
Der 1,6TDI ist getriebeseitig also ganz gewiss nicht als Ackerschlepper ausgelegt, sondern für einen leichten Personenwagen. Die Beschleunigungszeit beider Wagen wurde von VW identisch angegeben (0-100km/h in 11,3sec).
Mit Ackerschlepperübersetzung im 1. Gang würde das nicht klappen...
Zitat:
@flat_D schrieb am 17. April 2017 um 17:23:21 Uhr:
Zumal beim Anfahren so wie so alle Motoren gleich gut sind. Man kann da die Übersetzung so wählen, daß jedes Auto mehr Kraft hat, als es auf die Straße bringt. Der Spaß (und vor allem die Unterschiede) kommen danach. So ab 40km/h aufwärts. Und oberhalb von 70km/h trennen sich dann Spreu und Weizen noch viel deutlicher.
Man kann alles mögliche.
ein Ackerschlepper mit 30PS zieht i.d.R. auch mehr beim Anfahren, als ein Sportwagen mit 300PS.
Hier ging es um den konkreten Vergleich zweier nahezu identischer Personenwagen, die nahezu identische Leistung, identische Vmax und identisches Beschleunigungsvermögen aufweisen und nicht darum, was man machen kann.
Bei den genannten 08/15-Autos ist die Übersetzung so wie beschrieben und nicht anders.
Trotz dieser normal ca. identischen Fahrleistungen ist die Zugkraft des Diesel im 1. Gang wesentlich höher und trotz identischer Fahrleistungen ist die Zugkraft in dem Bereich, wo es beim Anhängerfahren größtenteils drauf an kommt (80-100km/h) im höchsten Gang ebenfalls höher.
Ja, weil der erste Gang halt zu niedrigerer Geschwindigkeit übersetzt ist.
Aus keinem andernen Grund.
So wie hier auf Seite 6 halt: http://www.juergen-tiegs.de/up/fachbeitrag_u.pdf
Zitat:
@navec schrieb am 17. April 2017 um 19:18:23 Uhr:
Trotz dieser normal ca. identischen Fahrleistungen ist die Zugkraft des Diesel im 1. Gang wesentlich höher und trotz identischer Fahrleistungen ist die Zugkraft in dem Bereich, wo es beim Anhängerfahren größtenteils drauf an kommt (80-100km/h) im höchsten Gang ebenfalls höher.
Nein.
Da gab es mal ein Diagramm, welches einem Benziner mit Turbo eine höhere Zugkraft bescheinigte. Der verglichene Diesel war leistungsähnlich. Der Kern der Sache ist, dass der Benziner eine andere Übersetzung hat. Das Drehmoment wird stärker übersetzt und die Leistungsbandbreite ist größer. Er eignet sich besser als Zugfahrzeug. Die effektive Radzugkraft ist es, worauf es ankommt. Das hohe Drehmoment des leistungsgleichen Diesels wird durch die geringeren Drehzahlen gehemmt.
Edit: gla war schneller und besser!
Zitat:
Ja, weil der erste Gang halt zu niedrigerer Geschwindigkeit übersetzt ist.
Man, das grenzt ja schon an relegiösem Fanatismus. 😁
Wenn der 1.6 Benziner bei Nenndrehzahl 41km/h erreicht und der 1.6 Diesel bei Nenndrehzahl 37km/h, dann hat der Diesel eine deutlich längere Übersetzung als der Benziner, was ja normalerweise für's Anfahren mit schwerer Zuglast eher kontraproduktiv ist.
Nur weil der Diesel aber da unten deutlich mehr Drehmoment hat, lässt er sich auch mit schwerer Zuglast, trotz längerer Übersetzung, gegenüber dem vergleichbaren Benziner, im 1.Gang besser anfahren.
Da kannst du noch zigtausendmal mit deiner "zur geringeren Geschwindigkeit übersetzt" kommen. Es macht NULL KOMMA GARKEINEN SINN, ein vergleichbares Dieselfahrzeug so zu übersetzen, damit es im selben Gang wie der Benziner, die selbe Geschwindigkeit bei Nenndrehzahl erreicht.
Da wären beim Diesel die Gänge so lang übersetzt, das man ihn faktisch kaum noch vernünftig fahren könnte.
Zitat:
@AE01a schrieb am 17. April 2017 um 19:51:18 Uhr:
Zitat:
@navec schrieb am 17. April 2017 um 19:18:23 Uhr:
Trotz dieser normal ca. identischen Fahrleistungen ist die Zugkraft des Diesel im 1. Gang wesentlich höher und trotz identischer Fahrleistungen ist die Zugkraft in dem Bereich, wo es beim Anhängerfahren größtenteils drauf an kommt (80-100km/h) im höchsten Gang ebenfalls höher.
Nein.
Da gab es mal ein Diagramm, welches einem Benziner mit Turbo eine höhere Zugkraft bescheinigte. Der verglichene Diesel war leistungsähnlich. Der Kern der Sache ist, dass der Benziner eine andere Übersetzung hat. Das Drehmoment wird stärker übersetzt und die Leistungsbandbreite ist größer. Er eignet sich besser als Zugfahrzeug. Die effektive Radzugkraft ist es, worauf es ankommt. Das hohe Drehmoment des leistungsgleichen Diesels wird durch die geringeren Drehzahlen gehemmt.Edit: gla war schneller und besser!
In dem Beispiel geht es um zwei Saugmotoren.
Zitat:
@gla schrieb am 17. April 2017 um 19:45:24 Uhr:
Ja, weil der erste Gang halt zu niedrigerer Geschwindigkeit übersetzt ist.
Aus keinem andernen Grund.
So wie hier auf Seite 6 halt: http://www.juergen-tiegs.de/up/fachbeitrag_u.pdf
liest du überhaupt, was so geschrieben wird?
Ich hatte die jeweiligen Übersetzungen bereits mit eingerechnet....
Ob da irgend etwas zu niedriger Geschwindigkeit übersetzt ist oder nicht, könntest du an meinen Angaben erkennen, wenn du denn dazu fachlich in der Lage bist.
Zitat:
@AE01a schrieb am 17. April 2017 um 19:51:18 Uhr:
Zitat:
@navec schrieb am 17. April 2017 um 19:18:23 Uhr:
Trotz dieser normal ca. identischen Fahrleistungen ist die Zugkraft des Diesel im 1. Gang wesentlich höher und trotz identischer Fahrleistungen ist die Zugkraft in dem Bereich, wo es beim Anhängerfahren größtenteils drauf an kommt (80-100km/h) im höchsten Gang ebenfalls höher.
Nein.
Da gab es mal ein Diagramm, welches einem Benziner mit Turbo eine höhere Zugkraft bescheinigte. Der verglichene Diesel war leistungsähnlich. Der Kern der Sache ist, dass der Benziner eine andere Übersetzung hat. Das Drehmoment wird stärker übersetzt und die Leistungsbandbreite ist größer. Er eignet sich besser als Zugfahrzeug. Die effektive Radzugkraft ist es, worauf es ankommt. Das hohe Drehmoment des leistungsgleichen Diesels wird durch die geringeren Drehzahlen gehemmt.Edit: gla war schneller und besser!
gleiches Thema:
liest du (verstehst du) eigentlich, was ich geschrieben habe?
Es ging hier um den Vergleich eines Saugbenziners mit einem nominell gleich leistungsfähigen Turbodiesel...und das an einem konkreten Fall und ich habe effektive Radzugkräfte verglichen....
Dein "Nein" ist daher, weil du anscheinend gar nicht verstanden hast, was ich verglichen habe, völlig am Thema/Text vorbei.
Und in der juergen-tiegs PDF steht auch teilweise Müll drin.
Auf Seite 6 ein Vergleich vom BMW 335i vs BMW335d.
Da steht geschrieben:
Hier ist der Diesel in den unteren Gängen verhältnismässig kurz übersetzt
Das impliziert, das die Gesamtübersetzungen beim beim 335d in den unteren Gängen kürzer als beim 335i sind. Und das ist faktish falsch. Diesel Fahrzeuge von BMW haben, gegenüber ihrem Benzinpendant, bei gleicher Geschw. mit gleichem Gang, grundsätzlich weniger Drehzahl anliegen, ergo, sind die Gänge länger übersetzt, auch wenn sie bei Nenndrehzahl weniger Maximalgeschw. erreichen, weil ihnen halt schlichtweg um die 2000U/min bis zur Höchstdrehzahl fehlen.
Selbst die kleineren Motorisierungen, 320d, 325d haben in den einzelnen Gängen eine längere Übersetzung als der 335i.
Der nächste Quatsch, der da auf Seite 6 steht ist:
Im 6.Gang hat der Benziner durchgängig mehr Zugkraft am Rad als der Diesel.
Schaut man sich die Tabelle genauer an, hat der Diesel von 115 bis 160km/h geringfügig mehr Zugkraft anliegen, obwohl er mit ein paar hundert Umdrehungen weniger läuft, als der Benziner.
Unterhalb 115km/h profitiert der 335i von der kürzeren Gesamtubersetzung, sprich der höheren Drehzahl, oberhalb 160km/h kommen ihn, zusammen mit der kürzeren Übersetzung, die gut zweitausend Umdrehungen mehr an Höchstdrehzahl zu gute. Dazwischen punktet der 335d geringfügig von seinem größeren Drehmoment, trotz geringerer Drehzahl.
Üblicherweise ist die Spreizung bei einem Getriebe, das für einen Saugbenziner gedacht ist, bei gleicher Ganganzahl kleiner als bei einem, das für einen Turbodiesel gedacht ist. Deswegen ist der Drehmomentvorteil eines Turbodieselmotors (sofern überhaupt einer vorhanden ist) in jedem Gang unterschiedlich hoch.