Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
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jeder 1,6 TDI(VW) oder CDTI (Opel) ist um Ecken besser zum Ziehen von WoWa usw geeignet, da eben bei mittleren Drehzahlen erheblich mehr Leistungsabgabe möglich ist, als bei einem üblichen, ähnlich großen Sauger mit ca gleicher Maximalleistung.
3T-Gespanngewicht sind übrigens in der WoWa-Praxis nicht sonderlich viel.
Dann vergleiche das mit einem Saugdiesel. Thema Äpfel/Birnen.
Zitat:
@navec schrieb am 15. April 2017 um 19:29:14 Uhr:
jeder 1,6 TDI(VW) oder CDTI (Opel) ist um Ecken besser zum Ziehen von WoWa usw geeignet, da eben bei mittleren Drehzahlen erheblich mehr Leistungsabgabe möglich ist, als bei einem üblichen, ähnlich großen Sauger mit ca gleicher Maximalleistung.
Schon mal ein großes, vollbeladenes Auto mit Basis-Diesel in einem Mittelgebirge bewegt? In den mittleren Drehzahlen hast du natürlich genug Power... aber ein Diesel hat nunmal nur in einem bestimmten Bereich Power, wehe du kommst da mal raus 🙄
Den Sauger (egal ob Benzin oder Diesel) muss man halt deutlich höher drehen lassen.
VW Caddy, 3t mit Anhänger, 2,0l TDI mit 105 PS, DSG und in den Kasseler Bergen überholt dich jeder.
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Wie gesagt Dieselfahrzeuge sind in den einzelnen Gängen zu niedrigeren Geschwindigkeiten übersetzt, weil sie sonst in den Fahrleistungen mit den Benzinern nicht mithalten könnten.
Sie haben ein deutlich größeres Schwungrad, was sich in den niedrigen Gängen auf die Beschleunigung negativ auswirkt, da sich ja auch die Motordrehzahl rasch ändern muß.
Zweitens erreichen sie ihr maximales Drehmoment erst bei, relativ gesehen, höheren Motordrehzahelen. Die 800 U/min Leerlaufdrehzahl bzw. das Erreichen des maximalen Drehmoments, ist ja prozentmäßig höher als Benziner. Diesel würden daher in den einzelnen Gängen ihr maximales Drehmoment erst bei höheren Fahrgeschwindigkeiten erreichen, sie würden von ganz unten heraus ganz einfach verhungern.
Beides kann man mit einer Übersetzung zu niedrigeren Geschwindigkeiten kompensieren.
Der Nebeneffekt ist dass Diesel tatsächlich in Richtung eines Zugfahrzeuges bzw. Bergfahrzeuges übersetzt sind. Das ist auch alles.
Nu höre doch endlich mal auf, mit deinem bescheurten Diesel sind zu nierdrigeren Geschwindigkeiten übersetzt.
Das liegt nun mal in der Natur der Sache, das du einen Motor, der deutlich weniger Höchstdrehzahl hat, ganz anders übersetzen musst, damit die zur Verfügung stehende nutzbare Drehzahl über einen ausreichend weiten Geschwindigkeitsbereich abrufbar ist.
Die Endkonsequenz ist dann auch, das bei Höchstdrezahl in den jeweiligen Gängen trotzdem eine geringere Geschwindigkeit anliegt, als bei einem hochdrehenden Motor, obwohl das Dieselfahrzeug länger übersetzt ist.
Am Ende müsstest du dann das vergleichbare Dieselfahrzeug, gegenüber dem Benziner, mit zwei, drei Gängen mehr ausstatten, was ja nun, speziell bei Handschaltungen auch nicht wieder Sinn der Sache ist.
Das hat absolut nix mit der Leistungscharakteristik des Motors zu tun, das hat einfach damit zu tun, den nutzbaren Drehzahlbereich mit einen gut brauchbaren Geschwindigkeitsvektor zu kombinieren, ohne das sich der Fahrer, oder die Automatik dumm und dämlich schalten müssen.
Zitat:
Sie haben ein deutlich größeres Schwungrad, was sich in den niedrigen Gängen auf die Beschleunigung negativ auswirkt, da sich ja auch die Motordrehzahl rasch ändern muß.
Da ist auch nur die halbe Wahrheit.
Es ist nicht ungewöhnlich, das innerhalb eines bestimmten Bereiches mit dem höheren Gang, sprich, mit längerer Übersetzung, gar die höhere Beschleunigung erzielt wird.
Entscheidend ist das Verhältnis von Drehzahl zur Geschwindigkeit und nicht ausschließlich, wie lange der Motor braucht, um die Drehzahl zu erhöhen.
mal als fiktives Beispiel.
von 1500 auf 3500U/min in 3 Sekunden
Geschwindigkeitsvektor von 30 bis 70km/h
Beschleunigung: 13,3km/h pro Sekunde
einen Gang höher
von 1500 auf 3500U/min in 4,4 Sekunden
Geschwindigkeitsvektor von 45 bis 105km/h
Beschleunigung: 13,6km/h pro Sekunde
Wenn du es nicht glaubst, fahre mal einen vollbeladenen LKW hinterher, wenn er anfährt und bis 80km/h bechleunigt. Da wirst du sehr schnell feststellen, das er ab 40/50km/h auf einmal spürbar zügiger Beschleunigt.
Diesel und Benziner, gleiches Fahrzeug, gleiche Leistung sind insbesondere in den niedrigeren Gängen zu niedrigeren Endgeschwindigkeiten übersetzt, das ist eine Tatsache.
Der Rest von dem was du schreibst widerspricht nicht wirklich dem was ich sage.
Hätte ein Diesel das gleiche relative Drezahlband (z.b. D: 530-4400 U/min und B: 800-6600 U/min) und wäre nicht das Schwungrad des D wesentlich größer dann gäbe es nicht den geringsten Grund D-Fzge zu niedrigeren Endgeschwindigkeit zu übersetzen, der Faktor der Übersetzungen wäre in dem Beispiel einfach 1,5).
Der tatsächliche Faktor liegt aber aus den beiden obigen Gründen bei etwa 1,2.
Die sind in etwa so übersetzt, das sie quasi identische Fahrleistungen haben.
Mal als Beispiel BMW 316i vs. BMW 318d
Beide fast die selbe Beschleunigung, nur eine zehntel Sekunde Unterschied bis 100km/h.
Bis 180 ist der 318d dann wieder 3 sekunden schneller, bis 200 dann 35 Sekunden langsamer.
In der Höchstgeschw. sind sie nur 2km/h auseinander.
Auf gut Deutsch, die höheren Endgeschwindigkeiten in den einzelnen Gängen, bringen dem gleichstarken Benziner nicht wirklich irgendwelche Vorteile.
In diesem Beispiel, kann sie der 316i ab den 5. Gang garnicht mehr ausnutzen.
Wo der 316i ansonsten in den unteren Gängen noch deutlich über die 4000U/min rüberdrehen muss, hat der 318d schon einen Gang höher, mit teilweise 40% mehr Drehmoment, genausoviel Durchzugskraft.
Und mit dem 316i im vierten Gang mit 6500U/min 210km/h zu fahren wird sicherlich genauso sinnlos sein, wie mit dem 318d mit 4300U/min im 5.Gang mit 210km/h die AB entlang zu blasen.
Sorry Rainer, da Leistung gleich Drehmoment mal Drehzahl ist MUSS man mehr Drehmoment haben um im nächst höheren Gang nicht gnadenlos zu verkacken. Das ist weder Bug noch Feature, das ist Physik. Wenn Gänge kürzer übersetzt sind, muss man eher hochschalten und ist damit einen drüber. Einen Benziner nicht über 4000 zu drehen ist halt Schwachsinn. Die Dinger sind für typisch 6000-6500 ausgelegt, also gehts auch dahin wenn man die Leistung haben will. Es sei denn man begnügt sich mit 2/3 der Leistung und das reicht.
Zitat:
@GaryK schrieb am 15. April 2017 um 21:48:45 Uhr:
Dann vergleiche das mit einem Saugdiesel. Thema Äpfel/Birnen.
ich verstehe jetzt nicht so ganz, was du damit sagen willst.
Mit Saugdiesel kann man bei Pkw momentan schlecht vergleichen oder kennst du ein aktuelles Auto mit Saugdiesel?
Saugdiesel haben im Verhältnis noch weniger Drehmoment/Hubraum an zu bieten, als Saugbenziner.
Einen 2L-Saugdiesel könnte man bestenfalls mit einem aktuellen 1,4L-Saugbenziner vergleichen.
Zitat:
@marcu90 schrieb am 16. April 2017 um 00:21:43 Uhr:
Zitat:
@navec schrieb am 15. April 2017 um 19:29:14 Uhr:
jeder 1,6 TDI(VW) oder CDTI (Opel) ist um Ecken besser zum Ziehen von WoWa usw geeignet, da eben bei mittleren Drehzahlen erheblich mehr Leistungsabgabe möglich ist, als bei einem üblichen, ähnlich großen Sauger mit ca gleicher Maximalleistung.
Schon mal ein großes, vollbeladenes Auto mit Basis-Diesel in einem Mittelgebirge bewegt? In den mittleren Drehzahlen hast du natürlich genug Power... aber ein Diesel hat nunmal nur in einem bestimmten Bereich Power, wehe du kommst da mal raus 🙄Den Sauger (egal ob Benzin oder Diesel) muss man halt deutlich höher drehen lassen.
Hast du schon mal einen Pkw mit einem Saugmotor, der die gleiche Maximalleistung hat, durch ein Mittelgebirge bewegt?
Da darfst du aus dem oberen Drehzahlbereich möglichst nicht heraus kommen.
Du kannst ja mal im Wohnwagenforum nachfragen, welche Motorisierung für einen Wohnwagen besser geeignet ist:
die Eingangs-Dieselmotorisierung oder einen nennleistungsmässig gleich starke Saugbenzinervariante...
man fährt bei uns nun mal mehr oder weniger ebene Fahrbahn mit WoWa und das i.d.R. mit maximal (und möglichst konstant) 100km/h.
Genau dann ist nahezu jeder kleine Diesel im höchsten Gang im Bereich des maximalen Drehmoments und genau diese Eigenschaft, macht auch einen kleinen Diesel in Relation zu einem drehmomentschwachen, nominell gleich starken Saugbenziner, zu einem mit Anhänger relativ angenehm zu fahrenden Fahrzeug.
Mit einem kleinen Saugbenziner muss man bei jeder Windboe oder jedem kleinen Huppel teilweise bereits deutlich herunter schalten, um die Geschwindigkeit halten zu können.
Mit einem Diesel ist das bei weitem nicht in dem Maße gegeben und wenn man mal eine längere Strecke fährt, weiß man das zu schätzen.
Mit dem Diesel kann man i.d.R. auch besser rangieren, denn man muss beim Diesel nicht mit sehr hoher Drehzahl anfahren, um im Bereich des maximalen Drehmoments zu landen.
Bei einem kleinen Saugbenziner sind dazu i.d.R. rund 4000rpm nötig und das mag die Kupplung über längere Zeit eher gar nicht.
Und, darf jeder Anhänger oder jedes Gespann 100 km/h fahren? Nö
es geht auch mit 80km/h...
100km/h dürfen z.B. aktuelle downgesizte VW-Kompaktwagen mit sehr vielen Anhängern fahren.
Mein O3 hat z.B. eine zulässige Anhängelast bei 12% von 1500kg und diese 1500kg dürfte er auch in D mit 100km/h ziehen, sofern der Anhänger die Voraussetzungen erfüllt.
ich habe gerade noch mal ein Beispiel entdeckt, um eine (fast) Eingangsmotorisierung Saugbenziner (Eingangsmotorisierung war ein 1,4L-Sauger) mit der Eingangsmotorisierung Diesel bei einem ansonsten identischem Auto vergleichen zu können.
Der Golf 6, 1,6L-Saugmotor (102PS) hat im 5. (höchsten) Gang im Geschwindigkeitsbereich zwischen 80 und 100km/h eine durchschnittliche Zugkraft von rund 1650N.
Die maximale Zugkraft von 1780N hat er bei ca 125km/h.
Der Golf 6, 1,6TDI (105PS) hat im 5. (höchsten) Gang zwischen ca 76 und 127Km/h eine Zugkraft von 1850N, was auch gleichzeitig die maximale Zugkraft im 5. Gang ist.
bei diesem Vergleich ist es eindeutig, dass der 1,6TDI besser zum Anhängerziehen geeignet ist, egal ob es da um 80 oder 100km/h geht (und das, obwohl der 1,6L-Saugmotor, wie wir bereits festgestellt haben, einen relativ kurz übersetzten 5. Gang hat)
Zum Anfahren:
Der 1,6L-Sauger entwickelt bei 11km/h (1500rpm) im 1. Gang theoretisch ca 6400N Zugkraft.
Der 1,6TDI entwickelt bei 12km/h (1500rpm) im 1. Gang theoretisch ca 11200N Zugkraft (die wird er nicht auf die Straße bringen können...)
Wer deutlich besser zum Anfahren (und Rangieren) geeignet ist, dürfte daher ziemlich klar sein...
Ich würde einfach mal einen Holländer fragen !
Und, die 100 km/h darfst nur auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen fahren...auch wenn sich keine Sau daran hält