Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
4489 Antworten
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 17. April 2017 um 20:03:41 Uhr:
Wenn der 1.6 Benziner bei Nenndrehzahl 41km/h erreicht und der 1.6 Diesel bei Nenndrehzahl 37km/h, dann hat der Diesel eine deutlich längere Übersetzung als der Benziner, was ja normalerweise für's Anfahren mit schwerer Zuglast eher kontraproduktiv ist.Nur weil der Diesel aber da unten deutlich mehr Drehmoment hat, lässt er sich auch mit schwerer Zuglast, trotz längerer Übersetzung, gegenüber dem vergleichbaren Benziner, im 1.Gang besser anfahren.
Da kannst du noch zigtausendmal mit deiner "zur geringeren Geschwindigkeit übersetzt" kommen. Es macht NULL KOMMA GARKEINEN SINN, ein vergleichbares Dieselfahrzeug so zu übersetzen, damit es im selben Gang wie der Benziner, die selbe Geschwindigkeit bei Nenndrehzahl erreicht.
Da wären beim Diesel die Gänge so lang übersetzt, das man ihn faktisch kaum noch vernünftig fahren könnte.
Die 41 zu 37 km/h sind genau das wovon der Diesel lebt, solange man Ladermotor mit Ladermotor vergleicht.
Im 2. Gang in Jürgens Aufsatz auf Seite 6 sind es 110 zu 85 km/h (!). Nur davon lebt die "Durchzugskraft" des Diesels von sonst nichts. Wären beide auf eine Endgeschwindigkeit von 110 km/h übersetzt dann würde es für den Diesel bitter asussehen.
Im 6. Gang sind Benziner und Diesel auf näherungsweise gleiches maximales Drehmoment übersetzt. Obwohl hier der Diesel noch immer zu etwas niedrigerer Geschwindigkeit übersetzt ist, kann er ganz unten überhaupt nicht mithalten und oben auch nicht. Ganz unten spielt im 6. Gang nicht so eine Rolle und Beschleunigung auch nicht.
Bei einem 2. Gang würde es aber, wie gesagt, bitter aussehen wenn man beide auf gleiche Geschwindigkeit (110 km/h) übersetzen würde.
Deswegen und nur deswegen macht es "null Sinn" den Diesel auf gleiche Geschwindigkeiten in den einzelnen Gängen zu übersetzen.
Er könnte in der Beschleunigung (größeres Schwungrad) nicht mithalten und im ganz unteren Bereich schon überhaupt nicht.
Der Nebeneffekt ist dann tatsächlich der dass der Diesel etwas in Richtung Zugfahrzeug bzw. Bergfahrzeug übesetzt ist. Das ist alles.
Nicht schon wieder die Diesel vs. Benziner bzw. Drehmoment vs Getriebe Diskussion. 😉
Zitat:
@kev300 schrieb am 18. April 2017 um 09:06:45 Uhr:
Nicht schon wieder die Diesel vs. Benziner bzw. Drehmoment vs Getriebe Diskussion. 😉
dann solltest du in einem, mittlerweile über 200-seitigen Thread, wo es um Downsizing (und damit zwangsläufig um Turbo) und Saugmotoren geht, nicht mitlesen, denn auch solche Vergleiche sind kaum zu umgehen.
Ich würde sogar vorschlagen, gar nicht im Forum "Fahrzeugtechnik" mit zu lesen.
Doch grundsätzlich ist es ja interessant hier, aber mittlerweile wiederholen sich einige Punkte immer wieder.
Du solltest dich mal etwas entspannen, statt sofort auf Angriff zu gehen. Schlecht geschlafen heute?
Ähnliche Themen
ne eigentlich nicht, aber ich stelle immer wieder fest, dass eine Teil-Diskussion in Riesen-Threads angeschoben wird (wie in diesem Fall, die bessere Eignung als Zugfahrzeug), dann läuft die Diskussion (sogar relativ sachlich...) und dann kommt es häufig dazu, dass sich (meist erst nach einer ganzen Zeit) einer meldet, dem diese Richtung irgendwie nicht passt, der aber auch sonst nichts zur schnellen Klärung dieser Teilproblematik beiträgt.
Das nervt mich, als einer der wenigen, die tatsächlich etwas Konkretes recherchiert haben, schon etwas.
Es wird in nahezu jedem Thread, den du hier findest, häufig zu Wiederholungen kommen. Das ist eigentlich nichts Neues.
Schreib doch einfach irgendetwas über die Dinge, die du noch gerne in diesem Thread abgeklärt hättest und beschwere dich nicht nur über den Verlauf des Threads.
Wenn das andere auch so sehen wie du, wird sich der Thread ziemlich schnell von dem ungeliebten Thema "Benziner-Diesel" usw. von allein abwenden.
Dass die Teil-Diskussion über diese relativ simplen (und, da gebe ich dir völlig recht, immer wiederkehrenden) Zusammenhänge überhaupt so lang ist, liegt letztendlich u.a. daran, dass ein paar Mitschreiber anscheinend überhaupt nicht verstehen, um was es geht und dass Leute nicht wirklich lesen, was bereits geschrieben wurde.
Eben. Der Smily am Ende meines Beitrags sollte auch ein bisschen darauf hinweisen, dass ich das nicht toternst meine. Sieh es eher als eine flapsige Bemerkung.
(Ist vielleicht auch nicht nötig gewesen, aber bei der Länge des Themas auch egal. 😛)
Ich finde diese ewig wiederkehrende Diskussion deswegen sehr ermüdend, weil je nach Gusto da argumentativ der Wunsch der Vater des Gedanken ist, Vorteile eines Konzepts dargelegt werden, die aber nur für den konkreten Fall gelten, weil eben auch Fahrzeuge/Motorisierung selektiv gewählt.
Meinerseits hatte ich in meiner Fahrzeughistorie einen Wechsel von einem CR-Turbodiesel auf einen Downsizing Turbo-Otto, beide mit fast exakt gleicher Leistung. Die Gangreichweiten waren mit Ausnahme des letzten Gangs auch extrem ähnlich, die Gänge bei dem Diesel wegen des geringeren Drehvermögens 1/3 länger übersetzt wie bei dem Turbo-Otto. Die Durchzugswerte waren aber auch wieder fast identisch, weil der Turbo-Otto nur 2/3 des Drehmoments wie der Turbo-Diesel hatte. Beschleunigungswerte eh fast gleich, der Turbo-Otto wegen des Mehrgewicht des Turbo-Diesel einen Tick besser.
Letztlich alles Jacke wie Hose. Der aus der längeren Übersetzung resultierende Nachteil des Diesels wirkt eigentlich nur beim extrem niedrigtourigen Fahren, z.B. Abbiegen im 3 Gang um eine enge Ecke in der Stadt. Da tut die 1/3 niedrigere Drehzahl dann u.U. weh, landet man u.U. im Bereich der Notabschaltung.
Zitat:
@kev300 schrieb am 18. April 2017 um 10:28:46 Uhr:
Eben. Der Smily am Ende meines Beitrags sollte auch ein bisschen darauf hinweisen, dass ich das nicht toternst meine. Sieh es eher als eine flapsige Bemerkung.(Ist vielleicht auch nicht nötig gewesen, aber bei der Länge des Themas auch egal. 😛)
sorry, den smiley hatte ich nicht wahr genommen.
Zitat:
@martins42 schrieb am 18. April 2017 um 10:58:55 Uhr:
Der aus der längeren Übersetzung resultierende Nachteil des Diesels wirkt eigentlich nur beim extrem niedrigtourigen Fahren, z.B. Abbiegen im 3 Gang um eine enge Ecke in der Stadt. Da tut die 1/3 niedrigere Drehzahl dann u.U. weh, landet man u.U. im Bereich der Notabschaltung.
Aber auch nur wenn man unfähig die geniale Erfindung namens Getriebe zu nutzen und runterzuschalten.
Aber man trifft immer wieder auf Fahrer die sich leichter das nächste Mal eine Automatik zulegen sollten.
Übrigens sind die Getriebe beim Diesel und Benziner gerne mal identisch und haben identische Übersetzungen. Den Unterschied macht dann die Antriebsübersetzung, dann muss man nur zwei Zahnräder austauschen und kann den Rest des Getriebes nach Schema F produzieren.
Zitat:
@martins42 schrieb am 18. April 2017 um 10:58:55 Uhr:
Ich finde diese ewig wiederkehrende Diskussion deswegen sehr ermüdend, weil je nach Gusto da argumentativ der Wunsch der Vater des Gedanken ist, Vorteile eines Konzepts dargelegt werden, die aber nur für den konkreten Fall gelten, weil eben auch Fahrzeuge/Motorisierung selektiv gewählt.Meinerseits hatte ich in meiner Fahrzeughistorie einen Wechsel von einem CR-Turbodiesel auf einen Downsizing Turbo-Otto, beide mit fast exakt gleicher Leistung. Die Gangreichweiten waren mit Ausnahme des letzten Gangs auch extrem ähnlich, die Gänge bei dem Diesel wegen des geringeren Drehvermögens 1/3 länger übersetzt wie bei dem Turbo-Otto. Die Durchzugswerte waren aber auch wieder fast identisch, weil der Turbo-Otto nur 2/3 des Drehmoments wie der Turbo-Diesel hatte. Beschleunigungswerte eh fast gleich, der Turbo-Otto wegen des Mehrgewicht des Turbo-Diesel einen Tick besser.
Letztlich alles Jacke wie Hose. Der aus der längeren Übersetzung resultierende Nachteil des Diesels wirkt eigentlich nur beim extrem niedrigtourigen Fahren, z.B. Abbiegen im 3 Gang um eine enge Ecke in der Stadt. Da tut die 1/3 niedrigere Drehzahl dann u.U. weh, landet man u.U. im Bereich der Notabschaltung.
ja klar, so eine Darstellung ist immer selektiv. Es ging in dem speziellen Fall aber um den Vergleich Benzin-Sauger zu nominell gleich leistungsfähigem Turbo-Diesel und da finde ich die Auswahlmöglichkeit nicht allzu groß.
Wo findet man so eine Kombination bei massenhaft hergestellten und an sich (auch von der Fahrleistung her) identischen Autos, die zudem über ein Getriebe gleicher Stufenanzahl verfügen schon?
Bei dem Vergleich Turbo-Benziner gegen nominell gleich starke Turbo-Diesel, hängen die tatsächlichen Fahrleistungen (auch mit Anhänger) deutlich mehr von den Feinheiten bei der Übersetzung ab, als beim obigen Vergleich von Saugbenziner und Turbodiesel.
Trotzdem ist es aber auch dort (meistens) so, dass der Turbodiesel gerade im anhängerrelavanten Geschwindigkeitsbereich (80-100km/h) im höchsten Gang Vorteile hat, sofern sich die Auslegung der höchsten Gänge bezüglich der theoretischen Maximalgeschwindigkeit nicht wesentlich unterscheiden.
Der Vergleich war hier ursprünglich aber der, von Saugbenziner und Turbobenziner (Thema: Downsizing) und da verhält es sich, zumindest was das Anhängerziehen betrifft fast schon ähnlich, wie beim Vergleich Saugbebenziner-Turbodiesel.
Der nominell gleich leistungsfähige Turbobenziner ist, zumindest aus meiner Sicht, deutlich besser zum Anhängerziehen geeignet und das ist einer der Gründe, weswegen ich so ein Fahrzeug habe.
Es hätte von der Eignung her auch ein Turbodiesel sein können, nur der ist eben, gerade bei geringer Jahresfahrleistung, teurer und für Kurzstrecken noch weniger geeignet, als ein Turbobenziner.
Im 3. Gang abbiegen ist natürlich so eine Sache und da kommt es eben sehr auf die Geschwindigkeit drauf an.
Scheinbar dramatisch wirkt sich die Unterschreitung einer bestimmten Mindestdrehzahl deswegen aus, weil der Unterschied zwischen etwas zu wenig und ausreichender Drehzahl beim Turboladermotor (egal ob Diesel oder Benziner) teilweise heftig ausfällt.
Ein Turbo-Benziner (oder ein Turbo-Diesel) hat aber auch bei z.B. nur 1000rpm absolut gesehen mehr Maximal-Drehmoment, als sein hubraumgleicher Saugbruder.
Beim Saugmotor weiß der Fahrer es aber vorher schon, dass im 3. Gang bei relativ geringer Geschwindigkeit niemals viel kommt und es spielt dabei (Zugkraft) auch keine große Rolle, ob der Motor mit 1000 oder 2000rpm dreht.
Beim Turbomotor ist zwischen 1000 und 2000rpm aber ein himmelweiter Unterschied und von daher überrascht es unerfahrene Turbofahrer dann immer wieder (und natürlich gerade da, wo Zugkraft gefragt ist, wie z.B. mit Anhänger), dass z.B. ca unter 1500rpm ein "Turboloch" ist.
Zitat:
@Sir Donald schrieb am 18. April 2017 um 11:25:48 Uhr:
Zitat:
@martins42 schrieb am 18. April 2017 um 10:58:55 Uhr:
Der aus der längeren Übersetzung resultierende Nachteil des Diesels wirkt eigentlich nur beim extrem niedrigtourigen Fahren, z.B. Abbiegen im 3 Gang um eine enge Ecke in der Stadt. Da tut die 1/3 niedrigere Drehzahl dann u.U. weh, landet man u.U. im Bereich der Notabschaltung.Aber auch nur wenn man unfähig die geniale Erfindung namens Getriebe zu nutzen und runterzuschalten.
Tss, tsss, immer diese Projektionen. Nicht unfähig, sondern unwillens, Schnucki!
Es ist eben unangenehm, sich von einem Fahrzeug Schaltarbeit aufnötigen zu lassen, wo ein anderes vergleichbares Fahrzeug das locker selber wegsteckt.
Zitat:
Aber man trifft immer wieder auf Fahrer die sich leichter das nächste Mal eine Automatik zulegen sollten.
[...]
Wenn denn mal eine in der gewünschten Qualität und Charakteristik verfügbar ist.
Bei meinem 2015er Mustang ist es wieder ein Handschalter geworden, weil die Automatik Crap ist.
Aber der fährt sehr schön locker im 3. auf dem Leerlaufgas tuckernd um die Ecken und beschleunigt zügig aus dem Keller raus, trotz oder gerade wegen Downsizing. Und da reicht der 3. bis 150. ;-)
Zitat:
@navec schrieb am 18. April 2017 um 11:45:26 Uhr:
Zitat:
@martins42 schrieb am 18. April 2017 um 10:58:55 Uhr:
Ich finde diese ewig wiederkehrende Diskussion deswegen sehr ermüdend, weil je nach Gusto da argumentativ der Wunsch der Vater des Gedanken ist, Vorteile eines Konzepts dargelegt werden, die aber nur für den konkreten Fall gelten, weil eben auch Fahrzeuge/Motorisierung selektiv gewählt.Meinerseits hatte ich in meiner Fahrzeughistorie einen Wechsel von einem CR-Turbodiesel auf einen Downsizing Turbo-Otto, beide mit fast exakt gleicher Leistung. Die Gangreichweiten waren mit Ausnahme des letzten Gangs auch extrem ähnlich, die Gänge bei dem Diesel wegen des geringeren Drehvermögens 1/3 länger übersetzt wie bei dem Turbo-Otto. Die Durchzugswerte waren aber auch wieder fast identisch, weil der Turbo-Otto nur 2/3 des Drehmoments wie der Turbo-Diesel hatte. Beschleunigungswerte eh fast gleich, der Turbo-Otto wegen des Mehrgewicht des Turbo-Diesel einen Tick besser.
Letztlich alles Jacke wie Hose. Der aus der längeren Übersetzung resultierende Nachteil des Diesels wirkt eigentlich nur beim extrem niedrigtourigen Fahren, z.B. Abbiegen im 3 Gang um eine enge Ecke in der Stadt. Da tut die 1/3 niedrigere Drehzahl dann u.U. weh, landet man u.U. im Bereich der Notabschaltung.
[...]
Im 3. Gang abbiegen ist natürlich so eine Sache und da kommt es eben sehr auf die Geschwindigkeit drauf an.
Scheinbar dramatisch wirkt sich die Unterschreitung einer bestimmten Mindestdrehzahl deswegen aus, weil der Unterschied zwischen etwas zu wenig und ausreichender Drehzahl beim Turboladermotor (egal ob Diesel oder Benziner) teilweise heftig ausfällt.
Ein Turbo-Benziner (oder ein Turbo-Diesel) hat aber auch bei z.B. nur 1000rpm absolut gesehen mehr Maximal-Drehmoment, als sein hubraumgleicher Saugbruder.Beim Saugmotor weiß der Fahrer es aber vorher schon, dass im 3. Gang bei relativ geringer Geschwindigkeit niemals viel kommt und es spielt dabei (Zugkraft) auch keine große Rolle, ob der Motor mit 1000 oder 2000rpm dreht.
Beim Turbomotor ist zwischen 1000 und 2000rpm aber ein himmelweiter Unterschied und von daher überrascht es unerfahrene Turbofahrer dann immer wieder (und natürlich gerade da, wo Zugkraft gefragt ist, wie z.B. mit Anhänger), dass z.B. ca unter 1500rpm ein "Turboloch" ist.
Ich bezog mich nicht auf das "Turboloch", was eh was anderes bedeutet.
Sondern auf Fahren in der Nähe der Leerlaufdrehzahl, wo man eh ohne Ladeunterstützung unterwegs ist.
Die länger übersetzen Diesel neigen dazu eben unterhalb der Grenzdrehzahl zu kommen, wo sie in ein Notaus gehen. (Das Notaus hat angeblich was mit dem Risiko zu tun, dass der Selbstzünder dort in eine Rückwärtslauf kommen könnte.)
Es ist eben sehr angenehm, wenn der Motor den Wagen eben aus diesem Bereich auch wieder zügig rausstemmen kann, was bei guten Downsizern oft gegeben ist.
kommt wohl, wie immer, etwas drauf an:
Mit meinem ehemaligen Meriva 1,7CDTI konnte man, ruhiger Kupplungsfuß vorausgesetzt, im (echten)Leerlauf den Wohnwagen bei ebenen Gelände rangieren.
Übersetzung des Meriva: 12km/h bei 1500rpm im 1. Gang (also nahezu identisch zu der Übersetzung des 1,6L-TDI Golf 6)
Wo also, sollte da die Grenzdrehzahl sein, wo der Motor ausschaltet?
Die ist i.d.R. unterhalb der Leerlaufdrehzahl und wer das nicht verhindern kann, in dem er rechtzeitig die Kupplung schleifen lässt und die Kupplung bei solchen Drehzahlen grundsätzlich feinfühlig bedient, sollte tatsächlich ein Automatikgetriebe bevorzugen.
Meinen Turbobenziner bekomme ich bei "unsachgemäßer" Behandlung der Kupplung in diesem Drehzahlbereich genau so gut dazu, den Betrieb schlagartig ein zu stellen. ich kann aber auch durchaus mit Leerlaufdrehzahl rangieren.
Es kommt bei solchen Aktionen immer auf den Fahrer drauf an.
mein Turbobenziner ist dabei sogar geringfügig länger übersetzt, als die beiden genannten Turbodiesel: 12,6km/h bei 1500rpm im 1. Gang.
Zitat:
Es ist eben sehr angenehm, wenn der Motor den Wagen eben aus diesem Bereich auch wieder zügig rausstemmen kann, was bei guten Downsizern oft gegeben ist.
alle aktuellen Pkw-Diesel sind ebenfalls Downsizer...und andere Downsizer können um die 1000rpm in Relation ebenfalls fast nichts, sofern sie keinen (Zusatz)kompressor in irgend einer Form besitzen.
in so einem Fall, entweder herunterschalten..., sofern das möglich ist oder (wenn der 1. Gang bereits geschaltet ist) bei schleifender Kupplung die Drehzahl etwas erhöhen und du wirst sehen, dass jeder Diesel dich dann sehr zügig "rausstemmen" wird und zwar so zügig, dass i.d.R. die Antischlupfeinrichtung einschreiten wird.
Ansonsten:
Automatik kaufen...
OK, ist gut.
Wir kommen da nicht auf eine Linie. Mag auch daran liegen, dass mir das Thema Hängerbetrieb so was von fern ist...
Ich bitte um Vergebung, dass ich "Downsizer" laissez fair verwendet habe. Natürlich sind aufgeladene PKW-Diesel Downsizer. Nur waren Sie das schon, bevor der Begriff überhaupt verwendet wurde, weswegen er sich für mich auf Otto-Motoren bezieht.
Aber ich bin mir sicher, dass ein Turbo-Diesel nicht unterhalb des Aufladungsbereich etwa 85Nm Drehmoment je Liter Hubraum liefern kann, im Gegensatz zu manchem Downsizing Otto, was dann eine gute Fahrbarkeit im Drehzahl-Keller ergibt.
Aber egal.
Zitat:
@navec schrieb am 17. April 2017 um 19:18:23 Uhr:
Zitat:
@flat_D schrieb am 17. April 2017 um 17:23:21 Uhr:
Zumal beim Anfahren so wie so alle Motoren gleich gut sind. Man kann da die Übersetzung so wählen, daß jedes Auto mehr Kraft hat, als es auf die Straße bringt. Der Spaß (und vor allem die Unterschiede) kommen danach. So ab 40km/h aufwärts. Und oberhalb von 70km/h trennen sich dann Spreu und Weizen noch viel deutlicher.Man kann alles mögliche.
ein Ackerschlepper mit 30PS zieht i.d.R. auch mehr beim Anfahren, als ein Sportwagen mit 300PS.Hier ging es um den konkreten Vergleich zweier nahezu identischer Personenwagen, die nahezu identische Leistung, identische Vmax und identisches Beschleunigungsvermögen aufweisen und nicht darum, was man machen kann.
Bei den genannten 08/15-Autos ist die Übersetzung so wie beschrieben und nicht anders.Trotz dieser normal ca. identischen Fahrleistungen ist die Zugkraft des Diesel im 1. Gang wesentlich höher und trotz identischer Fahrleistungen ist die Zugkraft in dem Bereich, wo es beim Anhängerfahren größtenteils drauf an kommt (80-100km/h) im höchsten Gang ebenfalls höher.
Das ist doch Unsinn. Die Zugkraft des Diesel beim Anfahren ist nur deshalb höher, weil die Übersetzung kurz genug gewählt ist. Und bei Geschwindigkeiten zwischen 80 und 100km/h ist der Diesel schon so lang übersetzt, daß der Saugbenziner hier im Vorteil ist. Schau Dir einfach mal Raddrehmomentdiagramme dazu an. Oder gib mir die nötigen Zahlen für die Drehmomentkurve, Übersetzungen und Gänge und ich zeige Dir, wie es tatsächlich aussieht.