Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
4489 Antworten
Der lief aber auch nicht problemlos
Zitat:
@andi_sco schrieb am 29. Juli 2016 um 13:44:58 Uhr:
Der lief aber auch nicht problemlos
Mag sein, aber darum geht ja gar nicht. Hier wird immer so getan, als wären aufgeladene Vierzylinder neumodisch und nicht aufgeladene Sechszylinder altmodisch. Passt irgendwie nicht zusammen, wenn das angeblich neumodische Produkt früher als das angeblich altmodische Produkt angeboten wurde.
![Avatar von Go}][{esZorN](https://img.motor-talk.de/media/user/goeszorn-u4959/0_original.gif){kind=avatar}
Der 2002 turbo hat gesoffen wie ein Loch, war völlig ungehobelt und für Otto-normal im Grenzbereich unfahrbar.
Außerdem wurde er passend zur Ölkrise auf den Markt geworfen. Und der spiegelverkehrte Schriftzug auf dem Frontspoiler war Thema im Bundestag.
Unterm Strich: Heutzutage ein echtes Liebhaberstück, aber damals grandios gescheitert.
Soweit ich weiß, ist selbst Hubert Hahne lieber mit nem 1800 tisa über die Schleife, als mit dem Ding.
mfg
Zu der Zeit waren Turbomotoren auch eher exotisch. Da könnte man nicht von einem Trend sprechen. Außerdem ging es bei dem Modell ja auch nicht darum, sparsam zu sein, sondern möglichst viel Leistung zu erhalten.
Ich denke, zu der Zeit kam langsam eher die Frage auf, ob Vergaser oder Einspritzer 😉
Ähnliche Themen
Zitat:
@Go}][{esZorN schrieb am 29. Juli 2016 um 16:19:57 Uhr:
Der 2002 turbo hat gesoffen wie ein Loch, war völlig ungehobelt und für Otto-normal im Grenzbereich unfahrbar.
Außerdem wurde er passend zur Ölkrise auf den Markt geworfen. Und der spiegelverkehrte Schriftzug auf dem Frontspoiler war Thema im Bundestag.
Unterm Strich: Heutzutage ein echtes Liebhaberstück, aber damals grandios gescheitert.
Soweit ich weiß, ist selbst Hubert Hahne lieber mit nem 1800 tisa über die Schleife, als mit dem Ding.mfg
Ja und? Angeboten wurde er trotzdem, und das ist genau das, was zählt. Unterschied zu heute: Damals betrachtete man aufgeladene Motoren kritischer als heute und bevorzugte Hubraum.
Jetzt machst du es dir aber auch ziemlich einfach. Die Technik war damals einfach nicht so weit, dass man einen gescheiten Turbomotor so leicht herstellen konnte. Riesiges Turboloch, schlechte Fahrbarkeit, hoher Verbrauch.
Das ist doch kein Vergleich zu neueren Turbomotoren. Natürlich konnte man Anfang der 70er so den Turbomotor kritisch sehen.
Um da mal den Bogen zum Vergleich 528i zu schlagen:
Ich sehe einen Zweiliter Turbo mit 245 PS absolut nicht kritisch. Das ist nicht übermäßig viel Leistung für so einen Motor.
Bei neueren Turbomotoren hängt inzwischen ein ganzer Rattenschwanz von Komponenten dran, welche alle dafür sorgen müssen, dass das Ding so läuft wie es soll. Der neueste Trend sind dann elektrische Lader um das Turboloch zu überwinden.
Turbo ging auch ohne das ganze Geraffel schon vor 20 Jahren sehr gut. Wenn ich mir so meinen alten 1.8T im GTI anschaue...hat einen Strömungstechnisch fast idealen 5 Ventilzylinderkopf und ein breites Drehmomentplateau von 1750 ...4600 rpm anliegen, mit "nur" 0,5 bar Überdruck geht das heute glaube ich als SoftTurbo durch.
Mit zarten Gasfuss bewegt läst sich da durchaus eine 6,xx erreichen, allerdings bei Bleifuss auch 12,xx Turbo läuft Turbo säuft.
Dazu ist das Motörchen auch noch ungemein robust und zähe, meiner hat fast 300tkm auf der Uhr, der alte BorgWarner K03 geht einfach nicht kaputt.
LG Markus
Zitat:
@teppich010 schrieb am 30. Juli 2016 um 14:21:36 Uhr:
Jetzt machst du es dir aber auch ziemlich einfach. Die Technik war damals einfach nicht so weit, dass man einen gescheiten Turbomotor so leicht herstellen konnte. Riesiges Turboloch, schlechte Fahrbarkeit, hoher Verbrauch.
.....
das ist wohl war. 'zündkennfeld' teilweise noch mittels fliehkraftgewichten u. unterdruckdose am verteiler, eher mechanische einspritzanlage, wo bestenfalls der einspritzdruck im mengenteiler elektrisch nachgeregelt wurde über die 'steuerelektronik' etc😁
das wurde eigentlich erst ab ~1990 besser.
das größte manko ist einfach der einsparwahn und das bauteile mittels computerberechnung haarscharf an die belastungsgrenze modelliert werden. oder manchmal eben nicht, sondern ein bisserl darunter.
wo wir schon wieder zu der diskussion kommen - geplante obsoleszens😎
mit edlen materialien und genauer fertigung wären heute wahrscheinlich standfeste motoren mit 200ps literleistung machbar. die verbaut aber keiner im corsa, polo oder der 'sportlichen' limousine😁
Zitat:
@RC42 schrieb am 30. Juli 2016 um 16:06:06 Uhr:
Turbo ging auch ohne das ganze Geraffel schon vor 20 Jahren sher gut. Wenn ich mir so meinen alten 1.8T im GTI anschaue...hat einen Strömungstechnisch fast idealen 5 Ventilzylinderkopf und ein breites Drehmomentplateau von 1750 ...4600 rpm anliegen, mit "nur" 0,5 bar Überdruck geht das heute glaube ich als SoftTurbo druch.
.....
seit wann gabs vor 20 jahren einen gti mit turbo und 1.8 litern? den ersten turbo im gti gabs 2004/5 mit 2l.
guck mal unter die haube, vielelicht findeste nen g60. den gabs vor 20 jahren im gti😁
Ach Leute, ich meine doch den GTI im Golf 4, nächstes Jahr wird der 20Jahre alt. Dort ist der oben erwähnte 1.8l Turbo Motor mit 5 Ventilzylinderkopf unter der Haube.
Den G60 gab es Mitte/Ende der 80er Jahre der wird bald 30Jahre alt. Das war aber kein Turbomotor! Von daher VW war da immer schon vorne mit dabei.
Und wenn wir schon dabei sind, darf Turbopionier Saab nicht fehlen, die bauten schon hochmoderne und Standfeste Turbomotoren da sind die anderen Hersteller noch mit der Trommel um den Weihnachtsbaum gesaust😁
LG Markus
hast recht, den 'normalen' gti turbo gabs ab 1997. ich hatte den direkteinspritzer im hinterkopf.
Zitat:
mit edlen materialien und genauer fertigung wären heute wahrscheinlich standfeste motoren mit 200ps literleistung machbar. die verbaut aber keiner im corsa, polo oder der 'sportlichen' limousine😁
Audi 200 20V war Ende der 80er schon dicht dran und vor allem Standfest.
mfg
Nicht "Turbo läuft, Turbo säuft", sondern "Leistung läuft, Leistung säuft".
Ich weiß, dass Autobild ein richtig schlechte Quelle ist, aber man sieht hier trotzdem ganz gut, welche Motoren ordentlich Mehrverbrauch aufweisen, sobald Leistung gefordert wird:
Opel, Peugeot, Honda fallen da besonders mir persönlich positiv auf.
Ich habe mit Saugern kein Problem, da die Leistung kaum schlechter bereitsteht. Man kann die auch schaltfaul bewegen. Da reicht die Leistung stetig aus, wenn man normal unterwegs ist.
Den 3er Mazda will ich irgendwann mal Probe fahren, der müsste auf jeden Fall meinem bisherigen Saugbenziner überlegen sein. Das der Wagen gegenüber Turbo DI's auch noch abgastechnisch sauberer unterwegs ist, gefällt mir umso mehr 🙂
Bei den Peugeot und Mercedes Turbomotoren und allgemein den ganzen DI Fahrzeugen kommt wohl erst 2017+ der BPF. Da bin ich mal gespannt, was dann für Verbräuche und Abgaswerte anliegen. An sich soll wohl der BPF nicht so viele Probleme bereiten wie ein DPF, wenn ich das mal richtig gelesen hatte.
Zitat:
An sich soll wohl der BPF nicht so viele Probleme bereiten wie ein DPF, wenn ich das mal richtig gelesen hatte.
Ich gehe einfach mal davon aus, da ja ein Benziner deutlich weniger rußt als der Diesel, das da ganz bestimmt wesentlich längere Regenerationszyklen zustande kommen.