Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
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Was ich nicht verstehe: Alle wollen schaltfaul fahren, deshalb muss es ein Turbo sein, aber eine komfortable Wandlerautomatik will kaum jemand... Hauptsache handgerissen oder der überteuerte DSG Schrott. Wer zu faul zum Schalten ist, braucht keine Leistung, der braucht einen Automatikwagen! Weil die ist nicht zu faul, 2 oder mehrere Gänge runterzuschalten und alle Leistung die verfügbar ist abzurufen und auch ebenso nach erledigtem Leistungsabruf wieder in den höchsten Gang zu schalten.
Zu den politisch gewollten Drecksschleudern wurde schon alles gesagt.
Zitat:
Wer zu faul zum Schalten ist, braucht keine Leistung, der braucht einen Automatikwagen!
Mich schlapplach.
Meine Erfahrung mit Automatik ist, das die viel öfters schaltet als ich mit ner konventionellen Handschaltung.
Und mit Handschaltung "schaltfaul" Fahren heißt nicht, das man zu faul zum Schalten ist, sondern, das man auf unnütze Schaltvorgänge verzichtet. 😉
Zitat:
@benprettig schrieb am 14. August 2016 um 16:55:10 Uhr:
Was ich nicht verstehe: Alle wollen schaltfaul fahren, deshalb muss es ein Turbo sein, aber eine komfortable Wandlerautomatik will kaum jemand... Hauptsache handgerissen oder der überteuerte DSG Schrott. Wer zu faul zum Schalten ist, braucht keine Leistung, der braucht einen Automatikwagen! Weil die ist nicht zu faul, 2 oder mehrere Gänge runterzuschalten und alle Leistung die verfügbar ist abzurufen und auch ebenso nach erledigtem Leistungsabruf wieder in den höchsten Gang zu schalten.Zu den politisch gewollten Drecksschleudern wurde schon alles gesagt.
Das hört sich dann aber dementsprechend hässlich an, im Vergleich zu einem Motor, wo ich nur drauflatschen muss 😁
Mal davon abgesehen sind hubraumkleine (= im NEFZ sparsame) Saugmotoren mit einer Wandlerautomatik praktisch nicht fahrbar.
Mein Vectra C 2.2 DTI Automatik harmonierte super mit dem Wandler, aber als ich mal einen 2.2 MPI mit dem selben Getriebe gefahren bin... beim kleinsten Gasstoß dreht das Ding enorm hoch, und wenn man noch weniger Gas gibt, kann man von Beschleunigung nicht mehr reden. Und das trotz relativ passablen 147 PS.
Entweder hätte dort ein deutlich härterer Wandler rein gemusst, oder ein deutlich größerer Motor 😁
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 14. August 2016 um 17:01:31 Uhr:
Zitat:
Wer zu faul zum Schalten ist, braucht keine Leistung, der braucht einen Automatikwagen!
Mich schlapplach.
Meine Erfahrung mit Automatik ist, das die viel öfters schaltet als ich mit ner konventionellen Handschaltung.
Und mit Handschaltung "schaltfaul" Fahren heißt nicht, das man zu faul zum Schalten ist, sondern, das man auf unnütze Schaltvorgänge verzichtet. 😉
Je mehr Gänge eine Automatik hat, desto öfter kann diese auch schalten. Aber Schaltfaul fahren heißt, wie der Name schon sagt, dass derjenige zu faul zum Schalten ist. Auf unnütze Schaltvorgänge verzichten würde erstmal voraussetzen, dass jemand etwas von seinem Motor versteht und vorrausschauend fahren kann - eine Eigenschaft die heute kaum noch jemand besitzt, deswegen werden Trekker-Motoren und aufgeblasene Minimotörchen verbaut.
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Auch ne alte Viergangautomatik hat unnütz öfters geschaltet, hoch wie runter, wo ich den aktuellen Gang drinnen lasse, als ich mit 5 Gang Handschaltung.
Und die, die du meinst, sind nur zu "doof" zum Schalten. 😉
Ich selber bin aber auch nicht der Typ, der dem Motor schon knapp über 1000U/min das letzte abverlangt.
Vierte/Fünfte Gang gibts bei mir unter 1500U/min nicht.
![Avatar von Go}][{esZorN](https://img.motor-talk.de/media/user/goeszorn-u4959/0_original.gif){kind=avatar}
Wie sind bloß die Amis mit einem Th350 (3-Gang) oder mit nem Torqueflite (2-Gang) klargekommen? 😉
Na absolut schaltfaul. Sogar das Auto. 😁
Lieber Schalter als 2-4 Liter mehr führ nen alten Wandler.
Mhh, unser "alter" Wandler mit 8 Gängen verbraucht sicher nicht mehr, als diese überholten 6 Gang Handschalter
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 14. August 2016 um 16:55:03 Uhr:
Zitat:
An sich soll wohl der BPF nicht so viele Probleme bereiten wie ein DPF, wenn ich das mal richtig gelesen hatte.
Ich gehe einfach mal davon aus, da ja ein Benziner deutlich weniger rußt als der Diesel, das da ganz bestimmt wesentlich längere Regenerationszyklen zustande kommen.
Das kommt darauf an, um was für ein Benziner es sich handelt.
Ein DI macht schon sehr viel Ruß ohne Filter.
Komisch, ich habe nur ein automatisiertes 5 Gang-Schaltgetriebe und es schaltet so (im Automatik Modus) wie ich will.
Bei 100km/h liegen 2200U/min an.
Und das ist für den Motor und die Verbrennungstemperatur das Optimale (ohne Ablagerungen an den Ventilen, natürlich abhängig von der Sprittquallität, Super 95).
Ok, gebe nach jedem Tanken Benzin-Speed von LM in den Tank.
Zitat:
@ShadMomentum schrieb am 14. August 2016 um 16:44:48 Uhr:
Ich weiß, dass Autobild ein richtig schlechte Quelle ist, aber man sieht hier trotzdem ganz gut, welche Motoren ordentlich Mehrverbrauch aufweisen, sobald Leistung gefordert wird:Opel, Peugeot, Honda fallen da besonders mir persönlich positiv auf.
...
Das kannst du pauschal an den dort ermittelten Werten doch gar nicht festmachen.
Der Mazda in dem Test hat auch nur 120 PS und auch der Honda nur 130 PS. Kein Wunder, dass der Verbrauch bei Last weniger stark ansteigt als bei einem Turbo mit über 200 PS.
Dann musst du schon gleiche Fahrzeugklassen und gleiche Leistungsklassen vergleichen, sonst macht das gar keinen Sinn.
Zitat:
@Corsadiesel schrieb am 15. August 2016 um 02:52:52 Uhr:
Ein DI macht schon sehr viel Ruß ohne Filter.
Die Emission liegt beim Ottomotor mit Direkteinspritzung im Zykluslauf bei etwa 5 mg/km, die besten Dieselmotoren erreichten 25 mg/km. Demnach liegt die Emission beim Benziner deutlich darunter und auch die Regeneration wird aufgrund der viel höheren Abgastemperatur um einiges erleichtert sein. Vor dem Rußfilter beim Benziner habe ich persönlich überhaupt keine Angst, schon eher vor mangelnder Sinnhaftigkeit, diesen überhaupt zu verbauen, denn um Gegensatz zum Dieselmotor kann ein Ottomotor rußfrei arbeiten, wenn die richtige Technik verbaut und diese sauber abgestimmt wird. 😉
Zitat:
@ShadMomentum schrieb am 14. August 2016 um 16:44:48 Uhr:
Ich weiß, dass Autobild ein richtig schlechte Quelle ist, aber man sieht hier trotzdem ganz gut, welche Motoren ordentlich Mehrverbrauch aufweisen, sobald Leistung gefordert wird:Opel, Peugeot, Honda fallen da besonders mir persönlich positiv auf.
Der Vergleich ist, typisch Auto Blöd halt, für die Tonne, weil hier SUV´s und Vans mit normalen Pkw gemischt wurden. Klar bechert so ein SUV mit dem Luftwiderstand einer Schrankwand ordentlich, wenn man auf der Autobahn den oberen Geschwindigkeitsbereich auslotet, hierfür kann aber der Motor nichts. Hier soll so manchem Motorkonzept ein ungebührlicher Kraftstoffkonsum im Hochlastbereich angekreidet werden, welcher aber von der Bauform der Karosserie bedingt ist.
Zitat:
@towe96 schrieb am 14. August 2016 um 18:21:08 Uhr:
Zitat:
@benprettig schrieb am 14. August 2016 um 16:55:10 Uhr:
Was ich nicht verstehe: Alle wollen schaltfaul fahren, deshalb muss es ein Turbo sein, aber eine komfortable Wandlerautomatik will kaum jemand... Hauptsache handgerissen oder der überteuerte DSG Schrott. Wer zu faul zum Schalten ist, braucht keine Leistung, der braucht einen Automatikwagen! Weil die ist nicht zu faul, 2 oder mehrere Gänge runterzuschalten und alle Leistung die verfügbar ist abzurufen und auch ebenso nach erledigtem Leistungsabruf wieder in den höchsten Gang zu schalten.Zu den politisch gewollten Drecksschleudern wurde schon alles gesagt.
Das hört sich dann aber dementsprechend hässlich an, im Vergleich zu einem Motor, wo ich nur drauflatschen muss 😁
Mal davon abgesehen sind hubraumkleine (= im NEFZ sparsame) Saugmotoren mit einer Wandlerautomatik praktisch nicht fahrbar.
Mein Vectra C 2.2 DTI Automatik harmonierte super mit dem Wandler, aber als ich mal einen 2.2 MPI mit dem selben Getriebe gefahren bin... beim kleinsten Gasstoß dreht das Ding enorm hoch, und wenn man noch weniger Gas gibt, kann man von Beschleunigung nicht mehr reden. Und das trotz relativ passablen 147 PS.
Entweder hätte dort ein deutlich härterer Wandler rein gemusst, oder ein deutlich größerer Motor 😁
Kann ich so gar nicht bestätigen. Ich betrachte mal den 2.0er Saugbenziner im CR-V als hubraumschwach, weil der ne Schrankwand mit 1,7-1,8t Gewicht durch die Gegend ziehen muss. 😁
Aber mit dem 5-Gang Wandler fährt sich der CR-V erstaunlich agil. Der Wandler schaltet relativ schnell und sanft. Wenn er mal runterschaltet merkt man das gar nicht. Man hört nur die Drehzahlerhöhung ein bisschen.
Nur auf der Autobahn ist das etwas nervig, dass der bei jedem Überholvorgang oder einer Steigung in den 4. runter schaltet. Da merkt man, dass der Motor einfach zu schwach ist und der 5. dafür zu lang übersetzt ist.
Aber immer noch viel besser als manuell Schalten zu müssen. 😉
Zitat:
@teppich010 schrieb am 15. August 2016 um 08:11:23 Uhr:
Zitat:
...
Das kannst du pauschal an den dort ermittelten Werten doch gar nicht festmachen.
Der Mazda in dem Test hat auch nur 120 PS und auch der Honda nur 130 PS. Kein Wunder, dass der Verbrauch bei Last weniger stark ansteigt als bei einem Turbo mit über 200 PS.
Dann musst du schon gleiche Fahrzeugklassen und gleiche Leistungsklassen vergleichen, sonst macht das gar keinen Sinn.
Deswegen schrieb ich, das es natürlich ein schlechtes Beispiel ist. Der Ibiza ist jedoch gut vergleichbar mit Auris.
Der Honda passt zum Quashqai würde ich meinen. Da sieht man schon Unterschiede gut. Bei Peugeot ist der Verbrauch des Kombis nicht wirklich höher im Vergleich zum Hatchback und wenn man 6-Gang 130 ps Variante wählt, kommt man sogar leicht sparsamer im Durchschnitt. Dann habe ich das mit dem Astra und der A-Klasse nochmal gegenübergestellt. So habe ich geschaut, nur die sinnvollen Kombinationen eben betrachtet. 20 ps sind an sich doch vernachlässigbar. Klar sobald 110 gegen 180 Ps+ verglichen wird, macht es keinen Sinn.