Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
4489 Antworten
Naja, gerade die B;MW-Reihensechser waren schon immer recht effizient. Den m50b25tü im e34 hab ich überland auf 7 Liter runterbekommen... da wäre in einem so schweren Auto mit zeitgenössichen Vierzylindern kaum weniger gegangen.
Oder der große Sechsender aus dem e46 (M52?). Autobahnlangstrecke, Tempomat 130, knapp unter 8 Litern.
Bei gleichen Betriebsbedingungen mit einem anderen Auto 3 Liter weniger zu verbrauchen wird sportlich, das will ich sehen. 😁
![Avatar von Go}][{esZorN](https://img.motor-talk.de/media/user/goeszorn-u4959/0_original.gif){kind=avatar}
Bullshit!
Entweder R5 (wegen dem Klang), R6 (wegen der Laufruhe) oder V8 Crossplane (Ami)
Dieser Beitrag ist mitnichten subjektiv geprägt. 😁
mfg
Edit:
Das war die Antwort auf @rttechnik
Zitat:
@RtTechnik schrieb am 28. Juli 2016 um 22:36:18 Uhr:
Moderne 4 Zylinder Turbo stellen einen R6 Motor in Sachen Leistung und Verbrauch weit in den Schatten. Mir bringt der tollste Sound nichts , wenn ich 1-3 Liter mehr wie ein aktueller Motor verbrauche .
Da muss ich Dich enttäuschen. Beispiel BMW: Der 528i als Vierzylinder mit Turboaufladung ist ein wenig flotter und nippt im günstigsten Fall einen dreiviertel Liter auf 100 km weniger, verbraucht dafür bei Volllast die gleiche Menge mehr als ein 528i (im Test als "530i" bezeichnet, der hatte aber 272 und nicht 258 PS) mit Sechszylinder ohne Turboaufladung. Im gemischten Betrieb dürften sich die beiden kaum etwas nehmen. Bleibt als Vorteil die perfekte Laufkultur des Reihensechsers, denen auch ein per Ausgleichswellen beruhigter Vierzylinder nichts entgegenzusetzen hat. Der R4T hat dafür den fülligeren Drehmomentverlauf, wie ein Turbodiesel, wovon allerdings ein Teil nicht auf der Straße ankommt, weil die Getriebeübersetzung länger ausgelegt wurde.
Und übrigens:
Mehr als
So viel wie
Der Minimalwert ist 0,7 Liter tiefer und der Maximalwert 0,7 Liter höher. Das sind aber nur die Spitzenwerte. Der Durchschnitt ist doch interessanter. Und da liegt der Turbo auch unter dem Verbrauch des Saugers.
Außerdem bietet der Turbo auch noch die besseren Fahrleistungen.
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Er liegt darunter, aber bei weitem nicht um 3 Liter, wie hier behauptet wird. Wenn der Betrieb eines Fahrzeuges an 0,7 Liter Sprit mehr oder weniger angezweifelt wird, empfehle ich gleich einen Dieselmotor, der macht´s dann wirklich mit 3 bis 4 Litern weniger. Mir wäre es das nicht wert, deswegen auf die gediegene Akustik und Laufkultur eines R6 zu verzichten.
Drei Liter weniger im Schnitt sind ähnlicher Technologie auch schwer machbar. Wenn wir uns jetzt Extreme suchen, finden wir sicher Beispiele, bei denen der Umstieg auf ein kleineres Turbo-Aggregat mehr als einen Liter im Schnitt eingespart hat.
Bessere Fahrleistungen bietet der Turbo ja auch. Leider wurde nur bis 160 km/h gemessen.
Da muss man sich halt überlegen, ob einen die (leicht) besseren Fahrleistungen und ein Verbrauch +/- 0 bis ein Liter weniger den Sound und die Laufkultur eines R6 vergessen machen 😉
Wenn man allerdings bei jeder Verbesserung gesagt hätte "ich bleibe lieber beim Bewährten", würden unsere Autos vielleicht immer noch 15 Liter und mehr Verbrauchen 😉
Zitat:
@andi_sco schrieb am 28. Juli 2016 um 19:31:42 Uhr:
Zitat:
Die neueren V(R) 5/6 im Golf 4 brauchen sich nicht hinter einem "Benchmark" BMW R6 zu verstecken, ganz im Gegenteil haben sie doch eine ausgeklügelte Schwingrohraufladung mit Resonanzkammer und einer umschaltbaren Leistungs- und Drehmomentstellung.
...Meinst du die DISA, die BMW schon Mitte der 90iger bei Ihren 4-Zylindern genutzt hatte?
Der Golf-IV lief parallel zum M54er Motor bei BMW. Der hatte nicht nur ein zweistufiges Schaltsaugrohr, sondern auch zwei vollvariable Nockenwellen statt nur einer Sammelverstellung. BMW konnte damals keine Innenräume, VW/Audi keine Saugmotoren. Ist leider immer noch der Fall.
Die Turbos werden erst dann deutlich ab der aktuellen Generation sparen. Und zwar wenn die Literleistung runtergeht, weil der > 10:1 verdichtete Turbo im Miller/Atkinson-Cycle läuft. Setzt auch beim Turbo eine ausgeklügelte Nockenwellenverstellung voraus. Bis dahin find ich den M54/N52 Motor von BMW noch das Maß der Dinge. Klassischer Saugrohreinspritzer, der ohne Hochdruckgeraffel auskommt. Mit guten Chancen, den bei artgerechter Wartung "ewig" fahren zu können.
Mein M54 läuft soweit tadellos . Lediglich die typischen Vanosringe und die Disa kommt mit der Zeit was allerdings alles leicht zu beheben ist .
Wie aber bereits erwähnt , sollte man sich Gedanken machen warum mein meistens seine Autos verkauft bzw verkauft hat ! Lag das am Motor ?!
Bei mir und in meinen Bekanntenkreis lag das immer an Korrosion oder anderen typischen Verschleißteilen die sich anhäuften.
Für mich muss ein Motor robust sein , das ist klar . Der Rest allerdings kommt mit der Zeit bei allen Autos. Egal ob Saugrohreinspritzer oder DI.
Häufige Verkokungsprobleme entstehen durch die Öldämpfe der KGE. Momentan durch interne AGR weniger durch Abgase . Weil der Ruß bei DI Motoren trotzdem nicht zu vernachlässigen ist , wird mein nächster wieder ein Saugrohreinspritzer!
Tschüss Bmw . Honda Accord 2.4 spricht mich sehr an .
Zitat:
@GaryK schrieb am 29. Juli 2016 um 09:25:00 Uhr:
Zitat:
@andi_sco schrieb am 28. Juli 2016 um 19:31:42 Uhr:
Meinst du die DISA, die BMW schon Mitte der 90iger bei Ihren 4-Zylindern genutzt hatte?
Der Golf-IV lief parallel zum M54er Motor bei BMW. Der hatte nicht nur ein zweistufiges Schaltsaugrohr, sondern auch zwei vollvariable Nockenwellen statt nur einer Sammelverstellung. BMW konnte damals keine Innenräume, VW/Audi keine Saugmotoren. Ist leider immer noch der Fall.
Die Turbos werden erst dann deutlich ab der aktuellen Generation sparen. Und zwar wenn die Literleistung runtergeht, weil der > 10:1 verdichtete Turbo im Miller/Atkinson-Cycle läuft. Setzt auch beim Turbo eine ausgeklügelte Nockenwellenverstellung voraus. Bis dahin find ich den M54/N52 Motor von BMW noch das Maß der Dinge. Klassischer Saugrohreinspritzer, der ohne Hochdruckgeraffel auskommt. Mit guten Chancen, den bei artgerechter Wartung "ewig" fahren zu können.
Da muss ich leider wiedesprechen, die damaligen Volkswagen V(R) 5/6 hatten ab 2001 zwei vollvariable Nockenwellen via Flügelzellenversteller, dieses Motoren stammten in der Entwicklung eigens von VW, Audi hatte damit rein garnix zu tun.
Von daher nochmal: speziell diese "VW" Motoren sind auf Augenhöhe mit den damaligen BMW M54, hinsichtlich Drehmomentverlauf, Leistung und Verbrauch sind da keine sehr großen Unterschiede vorhanden.
LG Markus
Man sollte an dieser Stelle bedenken, dass der Spareffekt beim Turbo nur im Teillastbereich auftritt, während im Volllastbereich beim boosten der Verbrauch sehr schnell höher werden kann als mit einem größervolumigen Saugmotor. Das war schon damals so und das gilt heute immer noch - man muss sich überlegen in welchem Bereich man sein Fahrzeug hauptsächlich nutzen wird.
Weiterhin lassen sich Atkinson- oder Millerzyklus auch auf 6-Zylindermotoren anwenden, so wie es bei Toyota mit dem V6 im Lexus GS 450h geschieht.
Bin kein VR6 Spezi, aber der hatte AFAIK EINE Nockenwellenverstellung. Zwei positionen und das wars. Nicht zwei unabhängige wie beim Doppel-Vanos. Was man leider merkt. Mein VAG ASN Motor (echter V6, Längsmotor, ab 2000 verfügbar) hatte jedenfalls nur zwei Nockenwellenpositionen, erst dessen 3.2 FSI als Nachfolger zwei unabhängige. Dafür Kolbenkipper...
@Kamui: Bei einem Soft-Turbo im Miller Cycle ist deine Aussage schlicht falsch. Mit einer Verdichtung wie ein Sauger und stetigem Arbeiten an der Klopfgrenze hat dieser unter Volllast einen Wirkungsgrad wie ein Sauger. Alte Turbos mit geringerer Verdichtung brauchen mehr, die neuen nicht. Du kannst dich halt "entscheiden" entweder maximale Literleistung zu haben (alte Turbos) oder in Teillast sparsam zu sein. Beides zusammen geht bei fest gewähltem Hubraum nicht.
Zitat:
@GaryK schrieb am 29. Juli 2016 um 10:38:36 Uhr:
Bin kein VR6 Spezi, aber der hatte AFAIK EINE Nockenwellenverstellung. Zwei positionen und das wars. Nicht zwei unabhängige wie beim Doppel-Vanos. Was man leider merkt. Mein VAG ASN Motor (echter V6, Längsmotor, ab 2000 verfügbar) hatte jedenfalls nur zwei Nockenwellenpositionen, erst dessen 3.2 FSI als Nachfolger zwei unabhängige. Dafür Kolbenkipper...@Kamui: Bei einem Soft-Turbo im Miller Cycle ist deine Aussage schlicht falsch. Mit einer Verdichtung wie ein Sauger und stetigem Arbeiten an der Klopfgrenze hat dieser unter Volllast einen Wirkungsgrad wie ein Sauger. Alte Turbos mit geringerer Verdichtung brauchen mehr, die neuen nicht. Du kannst dich halt "entscheiden" entweder maximale Literleistung zu haben (alte Turbos) oder in Teillast sparsam zu sein. Beides zusammen geht bei fest gewähltem Hubraum nicht.
Tja, kann dich schon verstehen. Im Passat B5 war ja auch der von Dir genannten Audi 2,8 V6 drin und der war in der Tat nicht so toll.
Aber im Golf IV die neuen V(R) 5/6 ab 2001 hatten definitiv zwei unabhängige Nockenwellenversteller verbaut. Es gibt da auch ein SSP 246 von VW dazu wo es genau beschrieben steht......da war VW wohl etwas weiter wie Audi?
LG Markus
@GaryK
Guck Dir nochmal die Vergleiche an, welche ich zuvor gepostet habe. Dort siehst Du den ganz neuen Audi 2.0L TFSI Ultra B-Zyklus neben dem Mazda 2.0L Skyactiv G. Im Teillastbereich spart der Audi Miller Turbo, im Vollastbereich ist der Mazda Miller Sauger überlegen. Den Turbo kannst Du garnicht so hoch verdichten wie den Sauger. Audi verdichtet beim 2.0L TFSI Ultra B-Zyklus auf 11,7:1 (LINK), Mazda verdichtet seinen 2.0L Skyactiv G Sauger auf 14,0:1.
Klar kannst du den Turbo mechanisch so hoch verdichten wie den Sauger. Du musst "nur" die Zylinderfüllung des Turbos stark begrenzen (macht der hochverdichtete Mazda sicher auch). Was theoretisch möglich ist, aber durch begrenze Steuerdynamik praktisch nicht ganz simpel ist. Der hochverdichtete Sauger wird daher praktisch gesehen geometrisch höher verdichten können als ein Turbo.
Zitat:
@teppich010 schrieb am 29. Juli 2016 um 08:31:51 Uhr:
Wenn man allerdings bei jeder Verbesserung gesagt hätte "ich bleibe lieber beim Bewährten", würden unsere Autos vielleicht immer noch 15 Liter und mehr Verbrauchen 😉
Wobei man dann im Falle von BMW allerdings beim vierzylindrigen Turbomotor und nicht beim sechszylindrigen Saugmotor gelandet wäre, schließlich gab es in den 70er Jahren beim 2002 er einen solchen, und das war, bevor die turbolosen Reihensechser ihre große Verbreitung fanden. 😉