Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
4489 Antworten
Zitat:
@Corsadiesel schrieb am 15. Februar 2016 um 11:51:16 Uhr:
Wem interessiert es, was in Japan läuft ?Zitat:
@Kamui77 schrieb am 14. Februar 2016 um 22:13:42 Uhr:
Und das kannst Du natürlich auch hinterlegen, in dem Du ein deutsches Kleinwagenmodell aufführst, welches Deiner Meinung nach gut aussieht. Ich warte jetzt mal gespannt. 😎
Bezüglich Deiner Allgemeintheorie: In Japan wurden 2015 ganze 119.846 Honda Fit verkauft (LINK), der Hybridanteil beträgt dabei 54% (LINK) - also rund 64.717 Fit Hybride.
In Deutschland war 2015 der VW Polo der meistverkaufte Kleinwagen mit 69.867 Stück (LINK), davon 0 Hybride. Auch beim Rest der Kleinwagen in den Top30 sieht es so aus. Womit kommen sie da nicht hinterher?
Ich lebe in Europa und nicht in Japan.
Wenn Du der japanischen Kultur näher stehst, ist das Deine Sache und nicht die Sache der europäischen Bürger.
Ich habe Dich gefragt welcher Kleinwagen Deiner Meinung nach gut aussieht. Du wirst auch in Europa in der Lage sein, diese simple Frage zu beantworten nehme ich an.
Weiterhin will ich Dir auch noch was zum euroäischen Bürger erklären, den Du gerade für Dich einnimmst. Der europäische Bürger lebt in seinem Heimatland und kann z.B. in England oder Frankreich bei Toyota Autos bauen. In Deutschland baut er bei VW oder BMW Autos, in Spanien bei SEAT. Damit er das auch weiter tun kann, muss die Firma bei dem er arbeitet fleissig Autos verkaufen und Profit erwirtschaften. Das wird in Deutschland zunehmend schwierig, denn wir haben hier den weltweit am höchsten rabattierten Automarkt mit hoher Sättigung. Darum verkaufen Firmen wie VW ihre Autos auch in China, Nordamerika oder Japan. Und auf einmal ist die deutsche "Fahrkultur" realtiv zweitrangig (siehe Doppelkupplungsgetriebe) weil sich international schon jemand dafür interessiert wie es außerhalb Europas läuft.
Dieses Prinzip wirkt jetzt beim einstmals hochgelobten Diesel und es würde mich nicht wundern wenn es auch demnächst mal beim hochgelobten Downsizing wirkt. CO2 Erspartnisse auf dem Papier im Austausch gegen mehr Abgas und hohe Folgekosten nimmt nicht jeder so völlig ergeben hin.
Zitat:
@andi_sco schrieb am 15. Februar 2016 um 15:35:29 Uhr:
Aus 2 1/2l Hubraum entspannte 245Nm ist also für dich wenig...achso, beim (kleineren) Turbo wahrscheinlich ok, nur hier scheiße?Zitat:
@Diabolomk schrieb am 15. Februar 2016 um 14:58:47 Uhr:
Und was sagt uns das? Dass bei einem Sauger, wohl nicht mehr viel zu erwarten ist 😉
Schon der M54 hatte einen guten Verlauf und mit der Automatik/Differential zusammen, niedrige Drehzahlen.
Das Beispiel klingt relativ gut. Welche Maximalleistung, durchschnittlicher Verbrauch Stadt und BAB getrennt?
192PS
9,9l/100km
Und nein, ich habe den Verbrauch nicht getrennt notiert, der Expresszuschlag ist aber minimal!
Zitat:
@andi_sco schrieb am 15. Februar 2016 um 17:08:51 Uhr:
192PS
9,9l/100kmUnd nein, ich habe den Verbrauch nicht getrennt notiert, der Expresszuschlag ist aber minimal!
Also doch recht hoch für den Alltag.
Ähnliche Themen
Im Vergleich zu meinem Polo I 1,3 l 60 PS mit 9,4 l/100 km richtig sparsam, würde ich mal so sagen.
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 15. Februar 2016 um 17:14:06 Uhr:
Im Vergleich zu meinem Polo I 1,3 l 60 PS mit 9,4 l/100 km richtig sparsam, würde ich mal so sagen.
In beiden Fällen ist im Vergleich der neue 1,4l TSI von VW ein Traum was Verbrauchswerte angeht und ist mit 250NM ab 1500rpm im Alltag echt flott.
Tja, den im Alhambra habe ich heute meinem Chef zur Genehmigung als Dienstwagen vorgelegt. Abgelehnt! Sein Chef besteht auf Diesel 😠
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 15. Februar 2016 um 17:22:10 Uhr:
Tja, den im Alhambra habe ich heute meinem Chef zur Genehmigung als Dienstwagen vorgelegt. Abgelehnt! Sein Chef besteht auf Diesel 😠
Tja, Chefs leben halt manchmal auch hinterm Mond.
Im neuen Touran ist der Motor zumindest 1. Sahne, mir fehlt nur die Zylinderabschaltung!
Ich werde ihn morgen mal freundlich um eine entsprechende Gehaltsanpassung bitten, damit mit TDI netto das Gleiche übrigbleibt. 😁
Die Deutschen "sparen" halt, koste es was es wolle. Wenn der Liter Diesel 33 Cent teurer wäre als jetzt (Energiesteuer je Kilo CO2 wäre gleich), würde sich die Einstellung zum Diesel spontan ändern. Und wenn die hiesigen steuerlichen Firmenwagen-Regelungen analog zu z.B. in NL oder IT gekippt würden, wäre es ebenfalls vorbei mit "40.000-100.000 km muss er halten, danach ists mir egal". Vor allem wäre mit den verbreiteten Sechszylinder "Renndieseln" der "Bin-Wichtig" auf Firmenkosten Schluss. Damit sinkt die Zahl der Fahrer Typ "Rechtsschutz hab ich, Vollkasko ist im Leasing inclu und Sprit zahlt Chef --> Knallgas". Kein Verlust.
Zurück zum Thema: Menschen reagieren sehr empfindlich auf ÄNDERUNGEN der Beschleunigung. Ein alter 1.9 TDI des Typs "nix, reißt an und schon vorbei" nebst "nickender" Schaltunterbrechnung wird als schneller empfunden wie ein sauber durchziehender Sechs- oder Achtzylinder Automatik, der diese Gradienten nicht zu bieten hat. Siehe http://autokatalog.autoscout24.de/.../ Für mich der Inbegriff eines "bin nur am Schalten" Teils, was am Ende nicht mal gescheit vorangeht. Außer Autobahn-geradeaus nicht zu gebrauchen weil ständig biste am Rühren.
Zitat:
@Cooperle schrieb am 15. Februar 2016 um 13:55:20 Uhr:
Ein guter Ingenieur wird immer einen effizienten Motor konstruieren wollen.
Ein guter Ingenieur wird versuchen, den besten Kompromiss aus den Eigenschaften Verbrauch, Laufkultur, Schadstoffemission und Fahrbarkeit zu finden. Die Speerspitze hinsichtlich dieser Dinge stellen extrem hubraumkleine Turbomotoren sicherlich nicht dar. Sie haben problematische Emissionswerte (Rußemission aufgrund der üblichen Direkteinspritzung) und laufen schlechter als größere Motoren (weniger Zylinder = größerer Zündabstand = unruhigerer Lauf), dabei sparen sie im Vergleich mit einem guten Sauger keinen oder nur kleine Mengen an Sprit ein. Das einzige, was sie besser können, ist der Durchzug im niederen Drehzahlbereich.
Der Ruß , der beim DI Otto häufig zum verkoken der EV sorgt , kommt ja nur durch die Agr dorthin.
Mich würde allerdings mal interessieren, wie Bmw mit seiner Valvetronic das umsetzt.
Wird Abgas über Ventilüberschneidung zurück in den Einlasskanal gedrückt ?! Oder Abgas im Ansaugtakt, über kurzes öffnen des AV mit angesaugt?! Über letzteres , lässt sich der Ruß am EV doch vermeiden. Bloß findet man dahingehend keine Informationen.
Auch zum Thema Downsizing weißt Du ganz genau, dass ich ein Gegner dieses Prinzipes bin, was mir offt genug angekreidet wird. Aber hier wird es die Zukunft richten, wenn keiner mehr solche Gebrauchte KFZ kaufen will.Zitat:
@Kamui77 schrieb am 15. Februar 2016 um 16:35:59 Uhr:
Ich habe Dich gefragt welcher Kleinwagen Deiner Meinung nach gut aussieht. Du wirst auch in Europa in der Lage sein, diese simple Frage zu beantworten nehme ich an.Zitat:
@Corsadiesel schrieb am 15. Februar 2016 um 11:51:16 Uhr:
Wem interessiert es, was in Japan läuft ?
Ich lebe in Europa und nicht in Japan.
Wenn Du der japanischen Kultur näher stehst, ist das Deine Sache und nicht die Sache der europäischen Bürger.
Klar ist das eine simple Frage, doch die Geschmäcker sind eben verschieden. Nur man sollte keine großen Experimente machen, dass geht meistens in die Hose.
Weiterhin will ich Dir auch noch was zum euroäischen Bürger erklären, den Du gerade für Dich einnimmst. Der europäische Bürger lebt in seinem Heimatland und kann z.B. in England oder Frankreich bei Toyota Autos bauen. In Deutschland baut er bei VW oder BMW Autos, in Spanien bei SEAT. Damit er das auch weiter tun kann, muss die Firma bei dem er arbeitet fleissig Autos verkaufen und Profit erwirtschaften. Das wird in Deutschland zunehmend schwierig, denn wir haben hier den weltweit am höchsten rabattierten Automarkt mit hoher Sättigung. Darum verkaufen Firmen wie VW ihre Autos auch in China, Nordamerika oder Japan. Und auf einmal ist die deutsche "Fahrkultur" realtiv zweitrangig (siehe Doppelkupplungsgetriebe) weil sich international schon jemand dafür interessiert wie es außerhalb Europas läuft.
Danke für die Belehrung, leider bin ein Mensch, der sich nicht wie andere Menschen so leicht überzeugen läßt, deshalb nützen Deine Worte bei nichts.
Im Übrigen weißt Du ganz genau, dass ich auch ein Gegner von DKG Getrieben bin, wer sie kauft, soll das tun, dann bitteschön nachher hier auf MT nicht jammern.
Ist schon klar, dass im Ausland die DKGs nicht gefragt sind, offensichtlich ist dort Schaltkomfort und Zuverlässigkeit mehr gefragt.Dieses Prinzip wirkt jetzt beim einstmals hochgelobten Diesel und es würde mich nicht wundern wenn es auch demnächst mal beim hochgelobten Downsizing wirkt. CO2 Erspartnisse auf dem Papier im Austausch gegen mehr Abgas und hohe Folgekosten nimmt nicht jeder so völlig ergeben hin.
@Renegolf347
Für die Ventilverkokung gibt es meines Wissens drei Quellen. Zum einen die Kurbelgehäuseentlüftung (PCV), dann Ventilüberschneidungszeiten und letztlich die Abgasrückführung (EGR).
@Corsadiesel
Dann sag mir halt einfach welchen Kleinwagen Du jetzt gut findest. Den Honda Fit/Jazz (und hier die Mugen Fit Variante) empfandest Du nach eigenem Bekunden als unschön. Dann muss es ja irgendwas geben, was stattdessen schön ist. Wer A sagt muss halt auch irgendwo B sagen.
Das Vorgängermodell sah wesentlich stimmiger aus, so mein Empfinden.