Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
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Zitat:
Man sollte TDI und TSI vergleichen, und zwar in ähnlichen Gewichts, - und Luftwiderstandsklassen. Ein Sharan ist eine ganze Ecke größer als ein Touran. Auch würde ich anhand der Werte nicht ausschließen, dass sich Deine Fahrumstände geändert haben, hin zu mehr Langstrecken bei den Benzinern.
Etwas anders ist ja immer. Und so viel Unterschied ist zwischen dem alten Sharan und dem neuen Touran dann auch nicht mehr.
Und Langstrecke bei den Benzinern? Nein, eher im Gegenteil. Auch ein Grund warum ich weg vom Diesel bin.
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 14. Februar 2016 um 15:15:38 Uhr:
Leider bestimmen halt die Mehrzahl der Kunden, was auf den Markt geworfen wird. Nur deswegen gibt es wahre Ungeheuer von Fahrzeugen wie z.B. ein "Geländecoupé", welches erfolgreich die Nachteile von zwei Konzepten kombiniert: Agilität, Gewicht und Verbrauch eines Geländewagens, Geländegängigkeit und Platzangebot eines Coupés. 🙄 Ich bin überzeugt: Würde man einen guten Ingenieur das Optimum konstruieren lassen, käme sicher kein dreizylindriger, direkteinspritzender Turbomotor dabei heraus. Da sind einfach zu viele Kompromisse nötig, damit das Ganze einigermaßen anständig läuft.
Man kann es auch andersherum sehen:
Warum muss man, wenn es ein Allradfahrzeug mit größerer Bodenfreiheit sein soll, einen klobigen Kasten durch die Gegend fahren? Warum darf es keine Coupéform sein?
Zu deinem zweiten Punkt: Wenn Du dich da mal nicht täuscht!
Welches Optimum soll es denn sein? Leistung? Verbrauch? Oder doch beides zusammen?
Ein guter Ingenieur wird immer einen effizienten Motor konstruieren wollen. Denn wenn er den Umweltaspekt nicht beachten würde, wäre es kein guter Ingenieur! Dieser effiziente Motor wird aber sich kein hochdrehendes Hubraummonster sein.
Mir hat mal ein alter Motorenentwickler erzählt: "Was haben wir damals versucht, die Hilfskrücke Saugmotor hinter uns zu lassen. Wir haben experimentiert mit allen Möglichkeiten den Motor aufzuladen. Neidisch waren wir auf die coolen Typen bei Saab (in den 70er) die sich getraut haben einen Turbo in Großserie zu bringen." Er sieht die Turbos von heute immerhin als die deutlich bessere Hilfskrücke.
Keine Frage, gute Sauger sind ja auch schwieriger in der Konstruktion als ein Turbomotor.
Man muss aufwendige Ventilsteuerungen verbauen, Resonanzschwingungen im Ansaugrohr und Auspuff beachten und durch Schaltsaugrohre kompensieren, mehr Hubraum bei möglichst kompakten Außmaßen hinbekommen.
Dann noch die Drehzahl- und Lastabhängige Steuerung der Schaltsaugrohre und Ventilsteuerungen. Dann kommt da noch adaptives "Atkinson/ Miller" Gedöns zur Reduktion von Pumpverlusten oben drauf.
Aktuelle Turbos sehen doch eher so aus: Hubraum runter, Ladedruck drauf, fast fertig. Ja, bessere Kühlung, Thermomanagement haben die auch als zusätzlichen Aufwand.
Wie schlechte Sauger aussehen haben uns so einige Hersteller bereits gezeigt. Gute gibt es seltener. 😉
@kev300 :
BMW Turbo:
- Doppel-Vanos
- Valevtronic
- gekühlter Turbo
- Thermomanagment
Nen bissl mehr Hirnschmalz steckt da schon drin.
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Gut, BMW ist auch einer der wenigen Hersteller, die vorher auch gute Sauger gebaut haben. 😉
Doppel-Vanos und Valvetronic wurden ja vorher für die Sauger entwickelt...
Zitat:
@kev300 schrieb am 15. Februar 2016 um 14:21:06 Uhr:
Doppel-Vanos und Valvetronic wurden ja vorher für die Sauger entwickelt...
😁 Jau, damit die Motoren auch mal eine Spur Drehmoment in den üblicherweise genutzten Drehzahlbereichen hatten. Zuvor liefen die Sechsender zwar Seidenweich aber brauchten Drehzahl damit was ging, Die waren nicht umsonst sehr kurz übersetzt. 😁 War halt irgendwann peinlich wenn Bauernmotoren Bergab noch Drehzahlreserven hatten während die BMW schon auf der Ebene in den Begrenzer rannten. Die Motoren anderer Hersteller waren vielleicht nicht so Kultiviert aber hatten ein höheres Drehmoment bei niedrigeren Drehzahlen.
Ist das so?
Das wird bei einigen Honda Motoren auch behauptet, dass die nur mit Drehzahl vorankommen. Wenn man sich aber den Drehmomentverlauf ansieht, stellt man fest, dass schon bei 1500RPM 90% des max.Drehmoments anliegen.
Die Warnehmung spielt einem da leider manchmal einen Streich.
Ein Bauernmotor mit ungleichmäßigem Drehmomentverlauf kann sich aufgrund der Ungleichmäßigkeit schon mal stärker anfühlen, obwohl er langsamer ist (zumindest in einem bestimmten Drehzahlbereich).
Der berühmte Rumpeldüsen Turbobums ist die Extremform davon. 😁
Aber ich weiß ehrlich gesagt nicht, wie das bei den alten BMW's wirklich war. 😉
Zitat:
Wenn man sich aber den Drehmomentverlauf ansieht, stellt man fest, dass schon bei 1500RPM 90% des max.Drehmoments anliegen.
Und was sagt uns das? Dass bei einem Sauger, wohl nicht mehr viel zu erwarten ist 😉
Man kann auch alles ins Negative drehen, wa? Egal was die Physik sagt. 😉
Zitat:
@kev300 schrieb am 15. Februar 2016 um 15:00:23 Uhr:
Man kann auch alles ins Negative drehen, wa? Egal was die Physik sagt. 😉
Was sagt die denn? 90% bei 1500rpm sagt mir ja bei nem Sauger, dass er entweder nen Monsterhubraum hat oder gedrosselt.
Nein, eher sagt es, dass der Sauger so konstruiert ist, dass er bereits bei geringen Drehzahlen eine hohe /optimale Füllung erreicht. 100% ist meist die physikalische Grenze, die man mit Unterdruck und Ausnutzung sämtlicher Resonanzen erreichen kann. Da ist nichts gedrosselt.
Ein Sauger kann nunmal nicht mehr als 100NM pro 1000ccm Hubraum erreichen. Meist liegt das Drehmoment knapp drunter. Für mehr muss halt Überdruck in Form eines Turbos oder Kompressors her.
Mein Sauger erreich max. 174NM bei 1790ccm. Sieht nicht gedrosselt aus oder? Hat aber bei 1500RPM auch schon 86% des Drehmoments.
https://gadeco.de/index.php/s/193c929aee240c1f28596cf76518dc64
Nur als Beispiel. Gibt aber auch bessere Sauger. 😉
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 15. Februar 2016 um 15:08:22 Uhr:
Was sagt die denn? 90% bei 1500rpm sagt mir ja bei nem Sauger, dass er entweder nen Monsterhubraum hat oder gedrosselt.
Nicht unbedingt. 90% bei 1500/min, heißt erstmal nix. Als 100%-Wert dann 127Nm bei 4800/min. Weder Monster, noch gedrosselt.
(Sorry fürs einmischen, kam gerade zufällig vorbei.)
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 15. Februar 2016 um 14:58:47 Uhr:
Und was sagt uns das? Dass bei einem Sauger, wohl nicht mehr viel zu erwarten ist 😉Zitat:
Wenn man sich aber den Drehmomentverlauf ansieht, stellt man fest, dass schon bei 1500RPM 90% des max.Drehmoments anliegen.
Aus 2 1/2l Hubraum entspannte 245Nm ist also für dich wenig...achso, beim (kleineren) Turbo wahrscheinlich ok, nur hier scheiße?
Schon der M54 hatte einen guten Verlauf und mit der Automatik/Differential zusammen, niedrige Drehzahlen.
Zitat:
@0MGQoNDYjZ schrieb am 15. Februar 2016 um 09:17:42 Uhr:
Beim Toyota HSD stimmt das nicht ganz: die 3 Motoren drehen ja nicht auf einer Welle, sondern sozusagen parallel. Das Raddrehmoment wird dann bestimmt durch den jeweils schwächsten Motor. Deshalb ist die Beschleunigung bezogen auf die Leistung nicht so groß, und der Benzinmotor muss selbst bei moderater Beschleunigung relativ hoch drehen, damit die Elektromotoren im drehmomentstarken niedrigen Drehzahlbereich bleiben.Zitat:
@Kamui77 schrieb am 14. Februar 2016 um 20:17:58 Uhr:
Beim Hybrid ist es eine sehr gelungene Kombination. Untenrum hat der Elektromotor sofortiges Drehmoment zu liefern, obenrum liefert es der Saugmotor. Dazu braucht man keine Turboaufladung und kann sogar mit einem großen Motor 2.0L oder 2.5L sparsam unterwegs sein, da die verbrauchsintensiven Momente im Teillastbereich vom Elektromotor übernommen werden.
Das Toyota HSD arbeitet mittels PSD
LINKgenanntem Planetengetriebe. Beim Prius II war das noch ein einfaches Planetengetriebe, Prius III/Auris Hybrid/Yaris Hybrid arbeiten mittels Plantengetriebesatz (PSD+Reduktionsgetriebe). Aus der Funktionsweise siehst Du, dass sich Verbrennungsmotor und MG2 im Fahrbetrieb unterstützen können (parallel), MG2 aber auch bis zu einer bestimmten Geschwindigkeit ohne Verbrennungsmotor läuft.
Der Verbrennungsmotor muss nicht hoch drehen um die Elektromotoren niedrig zu halten, die Motorsteuerung lässt ihn hoch drehen, damit er im besten Wirkungsbereich (LINK) läuft. Das verstehen AutoBild & Co. bis heute nicht. Deren Vorstellungskraft reicht bis zum brummel Diesel und das wars.
Zitat:
@teppich010 schrieb am 15. Februar 2016 um 09:49:01 Uhr:
In Deutschland ist man auch nicht auf 100 km/h beschränkt auf den Autobahnen und der Sparvorteil bei so einem Hybrid ist ja auch nicht bei jedem Fahrprofil gleich groß.Zitat:
@Kamui77 schrieb am 14. Februar 2016 um 22:13:42 Uhr:
Und das kannst Du natürlich auch hinterlegen, in dem Du ein deutsches Kleinwagenmodell aufführst, welches Deiner Meinung nach gut aussieht. Ich warte jetzt mal gespannt. 😎
Bezüglich Deiner Allgemeintheorie: In Japan wurden 2015 ganze 119.846 Honda Fit verkauft (LINK), der Hybridanteil beträgt dabei 54% (LINK) - also rund 64.717 Fit Hybride.
In Deutschland war 2015 der VW Polo der meistverkaufte Kleinwagen mit 69.867 Stück (LINK), davon 0 Hybride. Auch beim Rest der Kleinwagen in den Top30 sieht es so aus. Womit kommen sie da nicht hinterher?
Außerdem haben viele sicher keine Lust auf grottenschlechte Fahrleistungen und einen höheren Preis. Das, vorsichtig ausgedrückt, gewöhnungsbedürftige Aussehen wurde ja bereits genannt.
In Deutschland ist man auch nicht auf realistische NOx- oder Partikelemissionen beschränkt. Stattdessen beschränkt man die Hubraumgröße, alles zum Wohle der hiesigen Autoindustrie. Auch bei Richtgeschwindigkeit 130km/h spart ein Atkinson-Benziner mit 38,5% thermischem Wirkungsgrad mehr als ein TSI oder Ecoboost mit 30% thermischem Wirkungsgrad.
Grottenschlechte Fahrleistungen sind relativ, es haben sich weltweit viele Kunden gegen ein grottenschlechtes Doppelkupplungsgetriebe gewandt (was VW und Ford dazu veranlasste, in Nordamerika wieder Wandlerautomaten einzusetzen) während sich die Deutschen bei Neuwagen noch immer dieses Gerümpel in Serie kaufen. Höhere Preise werden hier besonders für Turbodiesel bezahlt - noch so eine international aussterbende Art. Was ist denn dann bei Dir ein schnellgewöhnendes, gefälliges Aussehen im Kleinwagenbereich?