Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
4489 Antworten
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 15. Februar 2016 um 19:14:48 Uhr:
Ein guter Ingenieur wird versuchen, den besten Kompromiss aus den Eigenschaften Verbrauch, Laufkultur, Schadstoffemission und Fahrbarkeit zu finden. Die Speerspitze hinsichtlich dieser Dinge stellen extrem hubraumkleine Turbomotoren sicherlich nicht dar. Sie haben problematische Emissionswerte (Rußemission aufgrund der üblichen Direkteinspritzung) und laufen schlechter als größere Motoren (weniger Zylinder = größerer Zündabstand = unruhigerer Lauf), dabei sparen sie im Vergleich mit einem guten Sauger keinen oder nur kleine Mengen an Sprit ein. Das einzige, was sie besser können, ist der Durchzug im niederen Drehzahlbereich.Zitat:
@Cooperle schrieb am 15. Februar 2016 um 13:55:20 Uhr:
Ein guter Ingenieur wird immer einen effizienten Motor konstruieren wollen.
Das gilt wohl vermutlich nur für den Vergleich schlechter Turbo vs. guter Sauger. Beider sind eher selten. 😁 Und guter Durchzug im unteren Drehzahlbereich ist relevant für alle, die eh Sprit sparend fahren wollen.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 15. Februar 2016 um 17:11:43 Uhr:
Also doch recht hoch für den Alltag.Zitat:
@andi_sco schrieb am 15. Februar 2016 um 17:08:51 Uhr:
192PS
9,9l/100kmUnd nein, ich habe den Verbrauch nicht getrennt notiert, der Expresszuschlag ist aber minimal!
Naja, 1,7t min., alte Wandlerautomatik und absolut kein Stadtauto
Zitat:
@Corsadiesel schrieb am 15. Februar 2016 um 20:36:43 Uhr:
Das Vorgängermodell sah wesentlich stimmiger aus, so mein Empfinden.
OK, das ist ein Wort, dem ich mich sogar mal anschließen kann 🙂
Zitat:
Zurück zum Thema: Menschen reagieren sehr empfindlich auf ÄNDERUNGEN der Beschleunigung. Ein alter 1.9 TDI des Typs "nix, reißt an und schon vorbei" nebst "nickender" Schaltunterbrechnung wird als schneller empfunden wie ein sauber durchziehender Sechs- oder Achtzylinder Automatik, der diese Gradienten nicht zu bieten hat.
Oh ja, der Mensch lässt sich halt leicht täuschen.
PS was mich wundert, sind immer diese guten Beschleunigungswerte bei VW, gegenüber gleich starken BMWs. Bescheißen die einfach nur oder frisst der Heckantrieb soviel?
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Das kommt immer darauf an, wer die Werte mißt.
Zitat:
@kev300 schrieb am 15. Februar 2016 um 15:12:02 Uhr:
Ein Sauger kann nunmal nicht mehr als 100NM pro 1000ccm Hubraum erreichen.
Sehr gute Sauger schaffen schon noch ein Quäntchen mehr, Beispiel BMW 1000 RR: 113 Nm bei 10500 U/min., 199 PS bei 13500 U/min. Es ist ein Meisterwerk, solche Leistungsdaten aus einem Motor ohne Aufladung zu kitzeln, besonders wenn es haltbar sein soll.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 15. Februar 2016 um 17:11:43 Uhr:
Also doch recht hoch für den Alltag.
Liegt hauptsächlich an der veralteten Automatik, mit Handschaltung fährt den ein versierter Fahrer im Alltag bequem mit 8 Litern / 100 km.
Habe noch ein Beispiel, Honda F20C LINK
218Nm@7500RPM, 250PS@8300RPM
Ja, der Motor aus dem S2000 ist schon sehr interessant. Auch wenn die Fahrleistungen trotz der recht leichten Karosse kein Wunderwerk sind ...
Ein unwesentlich stärkerer und etwas schwererer Audi TT-S mit bösem Turbomotor ist da deutlich schneller.
@CrankshaftRotator
So weit mir bekannt, ist der Motor der S1000RR nicht so unglaublich haltbar und soll zudem nach kurzer Zeit mit Leistungsverlust zu kämpfen haben.
Das war für meinen Kumpel, der wirklich ein Motorrad-Freak ist, der Grund, zur MV Agusta F4RR zu greifen.
Die Sauger mit mehr als 100NM pro 1000ccm erreichen das nur durch sehr aufwendige Resonanzkörper im Ansaugweg und Auspuff und bilden damit eher die Ausnahme als die Regel. 😉
Dennoch ist es nur ein Quäntchen trotz des hohen Aufwandes. Das muss vorher alles langwierig Simuliert werden.
Ändert ja auch nichts an der generellen Aussage: 100NM pro 1000ccm für Sauger. Dann füge ich halt +-10NM hinzu. 😛
Die S1000RR scheint eher fürs Papier entwickelt worden zu sein. Weniger haltbar als die japanischen Konkurrenten und wirklich stärker ist der Motor nur in den höchsten 2000RPM. Ist natürlich auch eine beachtliche Leistung. Das will ich nicht schlechtreden. 😎
Die Fireblade hat z.B. fast im gesamten Drehzahlband bis 10000RPM mehr Leistung zu Verfügung. Erst da drüber hat die S1000RR mehr zu bieten.
http://www.motorradonline.de/.../...0Leistungsdiagramm.jpg.1706756.jpg
Porsche 997
370 Nm / 3,6 l -> 102,9 Nm/l
415 Nm / 3,8 l -> 108,5 Nm/l
405 Nm / 3,6 l -> 112,5 Nm/l
BMW
320 Nm / 3 l -> 106,8 Nm/l (N53B30)
210 Nm / 2 l -> 105,3 Nm/l (N43B20)
Mercedes
370 Nm / 3,5 l -> 105,8 Nm/l (E350)
Oder man verwendet einfach einen Turbo und erreicht problemlos 150-200Nm pro 1000ccm. Dabei liegt das meiste Drehmoment bei Alltagsdrehzahlen an und man muss den Motor nicht ständig extrem hochdrehen. Zur Not kann man den Sauger auch per Elektromotor auf die Sprünge helfen aber in Reinform sind sie modernen Turbomotoren klar unterlegen.
Ich dachte wir hatten schon geklärt, dass das mit dem hochdrehen Quatsch ist, aber das wird wohl immer so bleiben...🙄
Zitat:
@RedRunner10 schrieb am 16. Februar 2016 um 13:49:33 Uhr:
... und man muss den Motor nicht ständig extrem hochdrehen.
Das brauche ich auch ohne Turbolader nicht. 90 % des maximalen Drehmomentes (= 280 Nm) erreiche ich schon bei ca. 1600 1/min, 100 % (= 310 Nm) bei 2600 1/min. In der Stadt dreht der Motor selten über 2000 1/min.
Ach ja, am anderen Ende geht es mit den 90 % bis 6600 1/min. Spätestens dann bekommen fast alle Turbos Schnappatmung 😁
Zitat:
@kev300 schrieb am 16. Februar 2016 um 13:54:06 Uhr:
Ich dachte wir hatten schon geklärt, dass das mit dem hochdrehen Quatsch ist, aber das wird wohl immer so bleiben...🙄
Nach meiner Erfahrung braucht man beim Sauger mal mindestens 3000-4000U/min damit überhaupt was kommt. Mit CVT ist das kein Problem aber beim Handschalter ist man ständig am rühren.
Mit welchem Fahrzeug hast Du denn Deine Erfahrung gemacht?