Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
4489 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Gelbbremser
Danke. Das klingt ja alles sehr gut. Lässt sich das nicht auch in einem 2L R4 realisieren? Dort setzt MB ja weiterhin auf Kompressor oder Turbolader.Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
Aus WikiDazu die Kombination mit einem vermutlich sehr lang übersetzten Automatikgetriebe.
Vermutlich ja, aber der Motor ist dann nicht mehr für die E-Klasse geeignet und für die kleineren Modelle scheint das Konzept dann schlechter als nen R4 Turbo.
Nochmal zur Klarstellung. Wenn ich 100Km Landstraße fahre mit Verkehr und ich vorher resete dann zeigt mein V6 Diesel auch 5,x an. Oder meinetwegen 200Km mit 120 auf der BAB. Schlußendlich wenn ich am Ende Tanke dann steht immer ne 7 vor dem Komma.
Zitat:
Original geschrieben von SHAUnicorns
Ich schlage vor du kommst bei mir vorbei und wir machen eine 100Km Runde mit davor und danach tanken.
Als ob das etwas ändern würde 😛
Wenn Du mir nichts glaubst, ist das Dein Problem, nicht meins. Ich weiss ja, dass es stimmt 😁
Zitat:
Original geschrieben von SHAUnicorns
Nochmal zur Klarstellung. Wenn ich 100Km Landstraße fahre mit Verkehr und ich vorher resete dann zeigt mein V6 Diesel auch 5,x an. Oder meinetwegen 200Km mit 120 auf der BAB. Schlußendlich wenn ich am Ende Tanke dann steht immer ne 7 vor dem Komma.
Könnte an Deiner Fahrweise und am Streckenprofil liegen... Aber das scheint Deine Vorstellungskraft ja zu übersteigen.
Gruss
Jürgen
Zitat:
Original geschrieben von SHAUnicorns
Nochmal zur Klarstellung. Wenn ich 100Km Landstraße fahre mit Verkehr und ich vorher resete dann zeigt mein V6 Diesel auch 5,x an. Oder meinetwegen 200Km mit 120 auf der BAB. Schlußendlich wenn ich am Ende Tanke dann steht immer ne 7 vor dem Komma.
Ja und? Andere fahren vielleicht nur Landstraße oder nur 120km/h AB und das auf längeren Strecken, so dass die An und Abfahrt von und zu AB nicht groß ins Gewicht fällt und deswegen der Mix sogar unterboten werden kann. Aber das wurde hier ja schon immer so sinngemäß gesagt.
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von Caravan16V
Als ob das etwas ändern würde 😛Zitat:
Original geschrieben von SHAUnicorns
Ich schlage vor du kommst bei mir vorbei und wir machen eine 100Km Runde mit davor und danach tanken.
Wenn Du mir nichts glaubst, ist das Dein Problem, nicht meins. Ich weiss ja, dass es stimmt 😁
Zitat:
Original geschrieben von Caravan16V
Könnte an Deiner Fahrweise und am Streckenprofil liegen... Aber das scheint Deine Vorstellungskraft ja zu übersteigen.Zitat:
Original geschrieben von SHAUnicorns
Nochmal zur Klarstellung. Wenn ich 100Km Landstraße fahre mit Verkehr und ich vorher resete dann zeigt mein V6 Diesel auch 5,x an. Oder meinetwegen 200Km mit 120 auf der BAB. Schlußendlich wenn ich am Ende Tanke dann steht immer ne 7 vor dem Komma.Gruss
Jürgen
Ja ja. Das kennt man ja.
@Diabolomk:
Gibs auf. Sollte ja mittlerweile klar rübergekommen sein, dass man manche Leute eben nicht überzeugen kann. Ich kann damit leben, sehr gut sogar 🙂
Gruss
Jürgen
Zitat:
Original geschrieben von Caravan16V
@Diabolomk:
Gibs auf. Sollte ja mittlerweile klar rübergekommen sein, dass man manche Leute eben nicht überzeugen kann. Ich kann damit leben, sehr gut sogar 🙂Gruss
Jürgen
Ja ich auch.
http://www.motor-talk.de/.../...ch-e-350-cgi-t-model-t3153064.html?...
Meldet euch da mal mit euren Verbräuchen. Da ist auch einer dabei mit 70% Autobahn.
Moin
14 Seiten, und nichtmal die Hälft behandelt das Ursprungsthema. Schade.
DAS ist ein Miserabler Wirkungsgrad.....
Moin
Björn
Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
Ich schon, die Motoren werden bei niedriger Drehzahl immer sparsamer und dazu Start/Stop.
Start/Stop ist der Hauptgrund, warum es schwieriger wird den NEFZ Mix zu erreichen, weil man im Alltag meist nicht so viele Stops hat, aber unmöglich ist es noch lange nicht.
Diese Beobachtung habe ich auch bei Aggregaten ohne Start / Stopp - Einrichtungen gemacht.
Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
Was ein wunder, guck dir doch mal das Durchschnittstempo des NEFZ an.
Ist doch egal, denn die Geschwindigkeiten des NEFZ haben sich in den letzten 17 Jahren meines Wissens nicht geändert.
Zitat:
Original geschrieben von Caravan16V
Was die Verbrauchsermittlung angeht, so wissen wir doch mittlerweile alle, wie die Tricks da aussehen. Die Fahrzeugelektronik erkennt den NEFZ ziemlich schnell und stellt sich darauf ein (dann schaltet die Automatik anders und der Motor geht in den Magerlauf). Ähnlich sieht es bei der Geräuschmessung im Rahmen der Homologation aus.
Wie soll das bei Motoren funktionieren, die gar keinen Magerbetrieb (wie z.B. der angesprochene BMW N20 im 520i / 528i F10) beherrschen? Bezüglich der Prüfstandserkennung gab es mal vor über 10 Jahren einen kleinen Skandal bei Motorrädern, dessen Steuergeräte ebenfalls den Prüfstandslauf erkannten und dann plötzlich ganz miserabel, aber sauber liefen. Ich dachte eigentlich, dass das verboten ist.
Zitat:
Original geschrieben von Caravan16V
Fakt ist, dass unser 745i im Schnitt über 200.000Km bei ca. 14 Litern lag und dass kurze Ausreisser auf Tempo 180 und darüber mit massivster Anfettung zum Motorschutz quittiert wurden.
Und diese "Ausreißer" gab es beim E 350 CGI auch? Ich glaube nämlich kaum, dass der M 276 DE 35 im E 350 W 212 obenrum noch so gut spart. Oder anders formuliert: Fahr beide mal mit Tempo 100 (da ist auch die WÜK beim alten BMW ganz sicher zu) und die werden sich nicht annähernd diesen Verbrauchsunterschied (100 %!!) leisten, den Du genannt hast.
P.S: Mit Rechtfertigung hat das nichts zu tun, bin nur interessiert an den Hintergründen und Bedingungen. 😉
Zitat:
Original geschrieben von Gelbbremser
Also mal angenommen der E350 lässt sich wirklich im normalen Verkehr mit um die 8 Liter bewegen. Das ist ja trotzdem für ein Auto mit 1,8t und 300PS wenig. Das ist kein Downsize Motor und er hat auch keine Luftpumpe eingebaut, es ist ein V6, 3,5L Sauger.
Wie wurde denn da so ein niedriger Verbrauch erreicht?
Durch ein aufwendiges Brennverfahren, genannt Schichtladung (Magerbetrieb). Siehe
hier.Das macht den 3.5 V6 sogar sparsamer als den schwächeren 1.8 R4 Turbo (z.B. im E 250 CGI).
Moin
Es gab Fahrzeuge, die erkannten, ob die Motorhaube offen ist. Damit fährt man schlicht so selten. Wenn also die Haube auf war, dann ging das Steuergerät in ein anderes Programm, ähnlich dem Notlauf. In diesem wurde abgemagert was das Zeug hält, bedeutet ja noch nicht gleich das es ein Magerlauf ist. Es wurden Zündzeitpunkte verstellt, Zündspannungen zurück genommen, und das Gaspedal gab auch bei Vollgas nur noch so viel Leistung frei, das die geforderten Beschleunigungen nur noch so eben erreicht wurden.
DAS ist glaube ich sogar noch erlaubt, ebenso wie die schmalsten Reifen, der höchste Druck, und natürlich absolut keine weiteren Verbraucher mehr, selbst wenn man sie anwählt, wie z.B. Klima.
Der NEFZ ist fürn Hintern. Fertig. Der kann nicht mal mehr als Vergleich genommen werden, da einige Fahrzeuge anders getesten werden als eben andere. Weil anschließen eine 500er E-Klasse schlicht mehr Anforderungen an Komfortsysteme hat, wie ein 3 L Lupo.
Moin
Björn
Die NEFZ sorgt aber dafür dass die Kfz Steuer niedrig ist. Das wiederum kapieren die meisten aber wieder nicht.
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Diese Beobachtung habe ich auch bei Aggregaten ohne Start / Stopp - Einrichtungen gemacht.Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
Ich schon, die Motoren werden bei niedriger Drehzahl immer sparsamer und dazu Start/Stop.
Start/Stop ist der Hauptgrund, warum es schwieriger wird den NEFZ Mix zu erreichen, weil man im Alltag meist nicht so viele Stops hat, aber unmöglich ist es noch lange nicht.
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Ist doch egal, denn die Geschwindigkeiten des NEFZ haben sich in den letzten 17 Jahren meines Wissens nicht geändert.Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
Was ein wunder, guck dir doch mal das Durchschnittstempo des NEFZ an.
Ohne Start/Stop fällt es aber geringer aus.
Und natürlich hat sich nicht die Geschw. geändert, aber der Mix war halt ohne Start/Stop höher(aber durch den höheren Stadtverbrauch) und somit höhere reine Autobahn Geschw. möglich um auf den Mix Wert zu kommen.
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Wie soll das bei Motoren funktionieren, die gar keinen Magerbetrieb (wie z.B. der angesprochene BMW N20 im 520i / 528i F10) beherrschen?
Warum fragst Du mich das? Wenn diese Motoren keinen Magerbetrieb beherrschen, dann kann man darüber naturgemäss auch nichts tricksen. Ist ja logisch.
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Bezüglich der Prüfstandserkennung gab es mal vor über 10 Jahren einen kleinen Skandal bei Motorrädern, dessen Steuergeräte ebenfalls den Prüfstandslauf erkannten und dann plötzlich ganz miserabel, aber sauber liefen. Ich dachte eigentlich, dass das verboten ist.
Ich kann Dir bezüglich Motorradhomologation ein paar sehr interessante Dinge erzählen, aber sicherlich nicht öffentlich hier im Forum 😉
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Und diese "Ausreißer" [auf Tempo 180] gab es beim E 350 CGI auch?
Irgendwo hatte ich hier ja schonmal geschrieben, dass Streckenprofil und Fahrweise ziemlich identisch sind. Mein Vater fährt heute noch so wie früher. Würde er heute erheblich ruhiger unterwegs sein, wäre ich gar nicht erst auf die Idee gekommen, die Verbrauchswerte zu vergleichen. Ich bin ja nicht dusselig 😉
Die Wandlerkupplung mag beim 745er bei 100 Km/h zu gewesen sein. Aber mein Vater war halt nicht immer nur mit 100 Km/h und mehr unterwegs. Das Ding war, verglichen mit heutigen Autos, einfach ein Schluckspecht vor dem Herrn.
Mir gehts ausserdem gar nicht um reine Zahlen. Will nur anmerken, dass die Autos bei uns in der Vergangenheit immer stärker und schwerer wurden, der Verbrauch aber bei jedem Fahrzeugwechsel gesunken ist. Ich bin mit dem Statement, es hätte sich angeblich seit 30 Jahren nichts beim Verbrauch der Motoren getan, einfach nicht einverstanden.
Gruss
Jürgen
Zitat:
Original geschrieben von Friesel
Der NEFZ ist fürn Hintern. Fertig. Der kann nicht mal mehr als Vergleich genommen werden, da einige Fahrzeuge anders getesten werden als eben andere.
?? Ich dachte das sei die einzige reale Aussagekraft, dass bei identischem Testzyklus eben genau zwei unterschiedliche Fahrzeuge miteinander verglichen werden können 😕
Einzige Unterschiede ergeben sich AFAIK bzgl. Getriebe (Automatik, Schaltempfehlung etc).
Und soweit ich das verstanden habe, wird der Luft/Reibwiderstand auch zuvor ermittelt und auf den Testzyklus übertragen.
btw.: Das was ich an KFZ Steuern Spare reicht maximal für eine Tankladung.