Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
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Moin
Zumal die KF-teuer nur eine künstliche Größe im System ist. Die realen Verbräuche sind leider einzig, fest und dauerhaft.
Die Steuer steigt eh nach einem Jahr wieder, dafür sorgen die in Brüssel schon. Egal welchen Euro xy man fährt.
Wie war das früher mit dem Nachrüsten von Kats und der anschließenden Steuerersparnis? Würde grüne Farbe Steuern sparen, dann würde sie genau so viel kosten, das man sie in zwei Jahren, Rückwärts gerechnet, wieder raus hätte. Nur zahlt man in zwei Jahren dann, aufgrund der Gesetzesänderungen, wieder soviel wie vorher, nur das die ohne grüne Farbe eben dann noch mehr zahlen.
Gerechnet hat es sich nie so richtig, immer nur für die Hersteller.
Moin
Björn
auch für den staat rechnet sich das.
der kassiert bei jedem neuen auto die märchensteuer.
Zitat:
Original geschrieben von Friesel
MoinZumal die KF-teuer nur eine künstliche Größe im System ist. Die realen Verbräuche sind leider einzig, fest und dauerhaft.
Die Steuer steigt eh nach einem Jahr wieder, dafür sorgen die in Brüssel schon. Egal welchen Euro xy man fährt.
Wie war das früher mit dem Nachrüsten von Kats und der anschließenden Steuerersparnis? Würde grüne Farbe Steuern sparen, dann würde sie genau so viel kosten, das man sie in zwei Jahren, Rückwärts gerechnet, wieder raus hätte. Nur zahlt man in zwei Jahren dann, aufgrund der Gesetzesänderungen, wieder soviel wie vorher, nur das die ohne grüne Farbe eben dann noch mehr zahlen.
Gerechnet hat es sich nie so richtig, immer nur für die Hersteller.
Moin
Björn
Wo lebst du dass Jedes Jahr die Steuer steigt?
Zitat:
Original geschrieben von John-Doe1111
auch für den staat rechnet sich das.der kassiert bei jedem neuen auto die märchensteuer.
Ist egal, für jeden Euro kann man nur einmal MwSt zahlen. Egal ob für nen Auto oder für andere Sachen die man mit dem Geld macht. Langfristig steigen MwSt einnahmen nur durch Inflation oder eine direkte Erhöhung.
Ähnliche Themen
Moin
@SHAU...
Fahrzeuge, die nach CO2 besteuert werden, werden alle zwei Jahre etwas teurer, sobald sie mehr Verbrauchen als der entsprechende obere Grenzwert.
Das ändert aber nichts daran, dass die Steuer eine künstliche, jederzeit durch den Staat änderbare Größe ist. Der Verbrauch hingegen bleibt immer gleich hoch, egal was der Staat ändert, oder aber welcher NEFZ angewandt wurde.
Wenn ich einen 1,4 Liter Motor, aufgeblasen etc. nehme, und diesen durch den NEFZ günstig auf 5 Liter rechne, dann bedeutet das derzeit an Steuern 40 Euro.
Würde ich diesen Wagen realistisch testen, was den Verbrauch angeht, dann nimmt er vieleicht 7 Liter. Dann würde er 134 Euros kosten, also 94 mehr.
Rechne ich das aber mal für mein Portemonnaie um, dann bedeutet das bei mir und gut 20.000 Jahresleistung einen Unterschied bei derzeit 1,55 Euro pro Liter E10 von 620 Euro!
Natürlich, wenn ich nur 3000 km und deutlich weniger fahre, dann kann ich dafür dem NEFZ danken, dann spare ich Geld dank den weitsichtigen Testern. Wer allerdings etwas mehr fährt, der Zahlt drauf.
Ich kann das mal an meinem persönlichen Beispiel erklären.
Prius 2. Angegeben nach NEFZ mit 4,3 Litern, im SM mit 5,2 was auch mit meinem Verbrauch gut hin kommt.
Steuern nach CO2 (104 Gramm) wären 30 Euro.
Der von den Fahrern ermittelte Wert, 5,2 Liter im Schnitt, sind umgerechnet ungefähr 122 Gramm oder in Steuer 54 Euro.
Also 34 Euro.
Oder aber, bei wieder 1,55 Euro und 0,9 Litern mehr als beworben: fahre ich weniger als 2437 km im Jahr, Juhu, ich spare dank NEFZ! Ich freu mich.
Fahre ich wieder meine 20.000 km im Jahr, dann verbrauche ich 279 Euro mehr an Sprit als eben beworben wurde. Na aber danke, das ich 34 Euro weniger an Steuern zahle dank der Lüge.
Es wäre für die Masse Sinnvoller den echten zu erwartenden Verbrauch zu kennen. Denn der ist es, der wesentlich mehr zu Buche schlägt, als eine günstige Steuer dank Blendung zu zahlen, nur um dann die nächsten Jahre wesentlich mehr zu verbrauchen als angedacht.
Moin
Björn
Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
Ist egal, für jeden Euro kann man nur einmal MwSt zahlen. Egal ob für nen Auto oder für andere Sachen die man mit dem Geld macht. Langfristig steigen MwSt einnahmen nur durch Inflation oder eine direkte Erhöhung.Zitat:
Original geschrieben von John-Doe1111
auch für den staat rechnet sich das.der kassiert bei jedem neuen auto die märchensteuer.
So ist es, jeder Euro kann nur einmal ausgegeben werden.
Das mit der Umsatzsteuer war so ein "wissenschaftliches-pseudo-plausibles" Ding. Genauso wie die thermodynamisch Betrachtung von aufgeladenen Downsizing-Aggregaten am Anfang des Threads. Nichts offensichtlich falsch, aber ich bin sicher, dass die Betrachtung unvollständig ist. Bin nur zu faul, dass mir alles nochmal haarklein auseinander zu dividieren.
Warum ich mir sicher bin? Weil Downsizing-Konzepte in der Praxis prima funktionieren. Einfach das tun was sie sollen. Niedriger Verbrauch im Teillastbereich. Viel Drehmoment und Leistung verfügbar wenn man will, und das ohne dass es im Verbrauch einen Extra-Aufschlag im Verhältnis zu ähnlich stark motorisierten Saugern kostet.
Und das ewige bräsige Argument "kompliziert, kann kaputtgehen" ist ewig wahr, aber letztlich so irrelevant wie das mit der "aufmümpfigen Jugend", wo schon die alten Griechen drauf rumgeritten sind.
Ausnahmen außen vor, die es aber auch schon immer gegeben hat, halten die Dinger eben doch solange wie sie sollen.
Das die konstruktiv vom Hersteller gewünschte Lebensdauer vielleicht niedriger geworden ist, ist ein ganz anderes Thema und wieder keine Spezialität von Down-Sizing-Konzepten.
By the way: So ein 1.6er Ecoboost in einem Fiesta ST fühlt sich zu allem Überfluss auch noch richtig geil an. 😉
Gruß
Martin
Zitat:
Original geschrieben von Friesel
Moin@SHAU...
Fahrzeuge, die nach CO2 besteuert werden, werden alle zwei Jahre etwas teurer, sobald sie mehr Verbrauchen als der entsprechende obere Grenzwert.
Das ändert aber nichts daran, dass die Steuer eine künstliche, jederzeit durch den Staat änderbare Größe ist. Der Verbrauch hingegen bleibt immer gleich hoch, egal was der Staat ändert, oder aber welcher NEFZ angewandt wurde.
Wenn ich einen 1,4 Liter Motor, aufgeblasen etc. nehme, und diesen durch den NEFZ günstig auf 5 Liter rechne, dann bedeutet das derzeit an Steuern 40 Euro.
Würde ich diesen Wagen realistisch testen, was den Verbrauch angeht, dann nimmt er vieleicht 7 Liter. Dann würde er 134 Euros kosten, also 94 mehr.
Rechne ich das aber mal für mein Portemonnaie um, dann bedeutet das bei mir und gut 20.000 Jahresleistung einen Unterschied bei derzeit 1,55 Euro pro Liter E10 von 620 Euro!
Natürlich, wenn ich nur 3000 km und deutlich weniger fahre, dann kann ich dafür dem NEFZ danken, dann spare ich Geld dank den weitsichtigen Testern. Wer allerdings etwas mehr fährt, der Zahlt drauf.
Ich kann das mal an meinem persönlichen Beispiel erklären.
Prius 2. Angegeben nach NEFZ mit 4,3 Litern, im SM mit 5,2 was auch mit meinem Verbrauch gut hin kommt.
Steuern nach CO2 (104 Gramm) wären 30 Euro.
Der von den Fahrern ermittelte Wert, 5,2 Liter im Schnitt, sind umgerechnet ungefähr 122 Gramm oder in Steuer 54 Euro.
Also 34 Euro.Oder aber, bei wieder 1,55 Euro und 0,9 Litern mehr als beworben: fahre ich weniger als 2437 km im Jahr, Juhu, ich spare dank NEFZ! Ich freu mich.
Fahre ich wieder meine 20.000 km im Jahr, dann verbrauche ich 279 Euro mehr an Sprit als eben beworben wurde. Na aber danke, das ich 34 Euro weniger an Steuern zahle dank der Lüge.
Es wäre für die Masse Sinnvoller den echten zu erwartenden Verbrauch zu kennen. Denn der ist es, der wesentlich mehr zu Buche schlägt, als eine günstige Steuer dank Blendung zu zahlen, nur um dann die nächsten Jahre wesentlich mehr zu verbrauchen als angedacht.
Moin
Björn
Hä? Testet das Landratsamt dein Verbrauch jedes Jahr und besteuert dann mehr gegebenenfalls? Blick das nicht.
Zitat:
Original geschrieben von SHAUnicorns
Hä? Testet das Landratsamt dein Verbrauch jedes Jahr und besteuert dann mehr gegebenenfalls? Blick das nicht.
***auf die stirn klatsch***
Zitat:
Original geschrieben von Friesel
Es wäre für die Masse Sinnvoller den echten zu erwartenden Verbrauch zu kennen. Denn der ist es, der wesentlich mehr zu Buche schlägt, als eine günstige Steuer dank Blendung zu zahlen, nur um dann die nächsten Jahre wesentlich mehr zu verbrauchen als angedacht.
Nö, vom wiegen wird die Sau nicht fett!
Will heißen, der Praxisverbrauch ändert sich ja nicht, nur weil der Prospektwert nach einer anderen Norm ermittelt wird. Und überrascht dürfte nun wirklich kaum jemand sein, das Thema ist ja sehr bekannt.
Moin
@SHAU
Nein, der Verbrauchswert wird nur einmal ermittelt. Aber warum meinst du sind wir bei Euro6? Der Euro eins Wagen ist immer noch so sauber, wie Euro 1 das wollte, nur der Staat hat entschieden das Euro 1 nicht mehr reicht, es wurde Euro 2 eingeführt, und die Gebühren für Euro eins erhöht. Da brauchte man nichts messen.
Und bei der CO2 Steuer gibt es eine Grundsteuer für den Hubraum, und einen Grenzwert für den CO2 Ausstoß. Dieser wird alle zwei Jahre gesenkt, oder eben wie es in den Kram passt. Die Besteuerung bleibt gleich, nur ist dein Auto plötzlich über dem Grenzwert und zahlt dann eben eine "Strafsteuer" zu der Hubraumsteuer.
@Exstarlet
Vom wiegen wird die Sau nicht Fett, das stimmt. Verkaufe ich dir aber eine Sau, welche 300 kg wiegt, weil ich dies nach EuropäischenSauenWiegeSystemGanzToll, kurz ESWSGT so gewogen habe, und bei dir zu Hause stellt sich heraus, nicht nur das du Haut und Haar und Knochen mitgezahlt hast, was noch normal wäre bei Lebendgewicht, nein, das ESWSGT erlaubt es dem Züchter die Sau zum einen frisch gefüttert, dreckig, und mit den neuen Kombinierten Ohr und Hufmarken zur besseren Identifizierung mit Innenligenden Chip, kurz KOuHzbImIC, zu wiegen. Dieses System darf dann, je nach Herkunft, Alter, Farbe, Züchter, zwischen 5 und 50 kg wiegen. Wieviel genau, das sagt dir aber keiner und ist auch immer anders.
So, lieber ExStarlet, wieviele Säue brauchst du denn nun, wenn du für eine Feier 200 kg Sauenfleisch brauchst?
Kurz: Bei einem neuen Modell, welches nach NEFZ getestet wird, gibt es keine Langzeitwerte, welche mir sagen können was der Wagen denn nun wirklich verbraucht.
Ich will den Verbrauch nicht im nachhinein geringer (die Sau fett) machen. Man soll mir vorher sagen womit ich zu rechnen habe. Denn die Unterschiede zwischen NEFZ und real sind doch recht unterschiedlich zwischen den Herstellern.
Moin
Björn
Zitat:
Original geschrieben von Friesel
@Exstarlet
Vom wiegen wird die Sau nicht Fett, das stimmt. Verkaufe ich dir aber eine Sau, welche 300 kg wiegt, weil ich dies nach EuropäischenSauenWiegeSystemGanzToll, kurz ESWSGT so gewogen habe, und bei dir zu Hause stellt sich heraus, nicht nur das du Haut und Haar und Knochen mitgezahlt hast, was noch normal wäre bei Lebendgewicht, nein, das ESWSGT erlaubt es dem Züchter die Sau zum einen frisch gefüttert, dreckig, und mit den neuen Kombinierten Ohr und Hufmarken zur besseren Identifizierung mit Innenligenden Chip, kurz KOuHzbImIC, zu wiegen. Dieses System darf dann, je nach Herkunft, Alter, Farbe, Züchter, zwischen 5 und 50 kg wiegen. Wieviel genau, das sagt dir aber keiner und ist auch immer anders.So, lieber ExStarlet, wieviele Säue brauchst du denn nun, wenn du für eine Feier 200 kg Sauenfleisch brauchst?
***wie geil***
😁😁😁ich fress mich durch die tischplatte😁😁😁
Hallo in die Runde!
Wo ist eigentlich SRAM? Legt hier Feuer und löscht nicht. 😁
@ SRAM: Heißes Thema - passend zum Sommer - danke! 😉
@ all: Warum geht eigentlich niemand auf die Aussagen von SRAM zu den Skyactiv-Motoren ein? Mich würde berennend interessieren, ob es stimmt und warum dies so ist.
Ist dies wirklich so? Verbraucht der Skyactiv-Motor bei mittlerer und hoher Leistung weniger? Oder liegt dies vielleicht nur am gelungenen Gesamtpaket (Lufwiderstand, Motor, Getriebe, Gewicht, ...)?Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Annahme und Beispiel: Verbrauch bei echten, konstanten 160 km/h im höchsten Gang mit einem Serienfahrzeug im Alltag, gute Bedingungen, kein Wind, topfeben, usw.
Zuerst mein Downsizing-Wunder: 😁
Fahrzeug: Golf 6 1.4 TSI 118 kW (Twincharger) 7-Gang-DSG
Verbrauch bei echten 160 km/h: etwa 10 Liter bzw. 240 g/kWh
Leistungsbedarf: etwa 50 kW
Drehzahl: 3.536 U/min im 7. Gang, 225/45 R17
Mitteldruck: etwas über 12 bar
Was verbraucht der Mazda bei echten 160 km/h? Wie hoch ist der Leistungsbedarf, spezifische Verbrauch, usw.?
@ Jürgen: Was nimmt sich der E350 CGI ungefähr? Kommt er unter 9 Liter? Wieviel kW braucht er für echte 160?
@ bbb...: Wieviel verbraucht dein 523i? Hast du nicht auch die Übersetzung verändert?
@ all: Welche Werte haben die von euch genannten Fahrzeuge?
Jetzt aber zum Wesentlichen, dem Motor. 🙂 Weshalb verbraucht der Skyactiv-Motor bei mittlerer und hoher Leistung weniger als z.B. mein Downsizing-Motor?
Annahme: Dies trifft zu. => Der Skyactiv-Motor muss in diesen Betriebszuständen effizienter sein, d.h. einen besseren spezifischen Verbrauch haben.
Wie macht er dies?
Zitat:
Original geschrieben von diezge
Je größer die Verdichtung, desto höher der Wirkungsgrad. Mehr Druck = mehr Sauerstoff, mehr Sauerstoff + mehr Kraftstoff = mehr Leistung pro Hubraum.
Ich versuche dies anzuwenden. 😉
"Je größer die Verdichtung, desto höher der Wirkungsgrad." -> Der Skyactiv-Bezin-Motor ist höher verdichtet, also effizienter.
"Mehr Druck = mehr Sauerstoff, mehr Sauerstoff + mehr Kraftstoff = mehr Leistung pro Hubraum." -> Mein Twin hat 160 PS aus 1,4 Liter, der Mazda 165 PS aus 2 Liter -> mein Twincharger ist effizienter.
Wie jetzt? 😕😁
Annahme: mittlere und hohe Last
Frage: Welche Art der Leistungserzeugung (= Hubraum, Drehzahl, Druck) ist dabei besser (effizienter) und weshalb?
Kann mir das jemand allgemein erklären oder dazu einen guten Link posten?
Und speziell für den Skyactiv-Motor interessiert mich dies natürlich auch. 😉
Zitat:
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Na dann, bitte her damit. 🙂
VG myinfo
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Unmöglich ist es keineswegs, aber deutlich schwieriger als früher, dass man die Normwerte erreicht. Das verstehe ich persönlich überhaupt nicht. ...Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
... aber andere behaupten immer steif und fest, es sei unmöglich, die Normwerte zu erreichen oder gar zu unterbieten.
Hallo bbbbbbbbbbbb,
zum einen ist der Grund der technische Fortschritt und zum anderen die von Herstellerseite immer bessere Optimierung der Fahrzeuge für den NEFZ.
Nimm zum Beispiel den ECO PRO Modus im aktuellen F10:
"Sobald der ECO PRO Modus angewählt wird, richtet sich alles auf maximale Effizienz aus und ermöglicht je nach individuellem Fahrverhalten eine Verbrauchsreduktion von bis zu 20 Prozent, wie eine BMW interne Verbrauchsstudie ergab.
Weiteres Einsparpotenzial ermöglichen die zusätzlichen Funktionen Segeln, Vorausschauassistent und ECO PRO Route. So werden Gaspedal- und Getriebekennlinien sowie Schaltpunkte optimiert, die Heiz-/Klima-Strategie wird intelligent angepasst. ..."
Und da man die Profilauswahl im NEFZ nicht abstellen kann, wird der Modus gewählt, welcher für den NEFZ optimal ist. 😎
Schau dir die Entwicklung bei den Getrieben und speziell bei den "Automatik"-Getrieben an.
Beispiel: Der neue Porsche 911 turbo/S (520/560 PS) mit PDK
"... Rutschende Kupplung
Es ist wie aus einem Guss und genügt dem neuen Effizienzgebot. Denn beim neuen Modell hatte die Reduzierung des Benzinverbrauchs Priorität. Das Ziel wurde unter anderem mit einer noch windschlüpfrigeren Karosserie erreicht und einem noch höheren Wirkungsgrad des Motors. Den Löwenanteil macht jedoch das Getriebe aus. Es verfügt nicht nur über die bekannten sieben Gänge, sondern zusätzlich über virtuelle Fahrstufen.
Diese Weltneuheit ist eine erweiterte Funktion des "Segelns", des Dahingleitens im fließenden Verkehr. Das Prinzip klingt simpel: Erkennt die Getriebesteuerung, dass der 911 Turbo mit konstanter Geschwindigkeit rollt, wechselt sie in einen höheren Gang. Bei etwa 1500 Umdrehungen wird weniger Treibstoff verbrannt. Doch damit gibt sich die Steuerung nicht zufrieden. Sie schaltet im neuen 911 Turbo eine weitere Fahrstufe höher.
Da die Kurbelwelle dann normalerweise mit nur laschen 800 Touren ziemlich untertourig drehen würde, stiege zwar das Benzinsparpotenzial, doch es ginge auf Kosten eines runden Motorenlaufs. Damit der Turbo weiter schnurrt, hebt die Getriebesteuerung die Drehzahl automatisch auf 950 Umdrehungen an. Der Kniff, der dahintersteckt, klingt nach einem System für Fahranfänger: Der 911 Turbo fährt mit einer rutschenden Kupplung. Für die Haltbarkeit der entsprechenden Bauteile sei das kein Problem, versichern die Porsche-Ingenieure. ..."
Quelle: Die Welt, 04.05.13, Der Porsche 911 Turbo, Das Geheimnis der unsichtbaren Gänge von Jürgen Zöllter
=> Wer NEFZ-Werte vergleichen will, muss Fahrzeuge wählen, die über eine vergleichbare Technik verfügen. 😉
VG myinfo
Zitat:
Original geschrieben von myinfo
Hallo in die Runde!Wo ist eigentlich SRAM? Legt hier Feuer und löscht nicht. 😁
@ SRAM: Heißes Thema - passend zum Sommer - danke! 😉
@ all: Warum geht eigentlich niemand auf die Aussagen von SRAM zu den Skyactiv-Motoren ein? Mich würde berennend interessieren, ob es stimmt und warum dies so ist.
VG myinfo
Nissan spielt in Deutschland keine Rolle drum interessiert es Niemanden 🙂 So ist meine Vermutung.
Eigentlich interessiert nur warum VW Kisten während der Garantie krepieren, Dacia nach der Garantie durch repariert ist und wieso der E350 CGI weniger als ein Diesel verbraucht. 😰
Zitat:
Original geschrieben von Friesel
Fahrzeuge, die nach CO2 besteuert werden, werden alle zwei Jahre etwas teurer, sobald sie mehr Verbrauchen als der entsprechende obere Grenzwert.
Hallo Friesel,
dies gilt aber immer nur für neu zugelassene Fahrzeuge. Bei früher zugelassenen ändert sich nichts. 😉
Beispiel: Golf 6 1.4 TSI 118 kW DSG = 139 g CO2
Erstzulassung 2009 = CO2-Grenzwert 120 g => 66 Euro KFZ-Steuer für 2009, 2010, 2011, 2012, 2013, 2014, ..., bis die aktuellen Gesetze geändert werden 😉
Erstzulassung 2012 = CO2-Grenzwert 110 g => 86 Euro KFZ-Steuer für 2012, 2013, 2014, ..., bis die aktuellen Gesetze geändert werden 😉
Mehr dazu steht hier.
VG myinfo