Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
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Zitat:
@RedRunner10 schrieb am 10. Juni 2015 um 15:59:23 Uhr:
Die kann man doch selbst zeichnen. Einfach den Drehmomentverlauf von Golf R nehmen und die Kurve etwas höher zeichnen. Im niedrigen Drehzahlbereich muss man ein bisschen raten aber bei 2 Liter Hubraum gibts da keine großen Unterschiede.Zitat:
@kev300 schrieb am 10. Juni 2015 um 15:50:31 Uhr:
Hast du n Link zur Drehmomentkurve?
EDIT:
Zitat:
@RedRunner10 schrieb am 10. Juni 2015 um 15:59:23 Uhr:
Das Auto fährt sich sportlicher und der Motorsound ist wahrscheinlich besser aber der Motor ansich unterscheidet sich eher weniger von der Konkurrenz.Zitat:
@kev300 schrieb am 10. Juni 2015 um 15:50:31 Uhr:
Selbst nach den Berichten aus der deutschen Presse fährt sich der Motor deutlich sportlicher als "andere" also VW/Audi Turbomotoren.
Aha also nur leere Behauptungen. War mir klar.
Hast du dir überhaupt nur einen Bericht mal angesehen? Gerade der Sound ist nicht der knaller. Hört sich an wie mein 140PS Sauger nur lauter. 🙄
Versteh mich aber nicht falsch. Ich behaupte nicht, dass der TypeR irgendeinen Übermotor hat. Von den technischen Daten sieht er dem Golf R Motor sehr ähnlich. Das was nicht passt sind die Berichte über Drehfreude bis zum Begrenzer und da frage ich mich halt wie die das gelöst haben könnten.
Mehr nicht.
Scheinbar reicht es die Drehmomentkurve etwas nach rechts zu verschieben. (max. Drehmoment bei 2500-6500?)
Wäre dann auch interessant wie viel vor 2500 anliegt. Ein richtiges Loch oder nur etwas weniger?
Also durch die technischen Daten sehe ich da keine gänzlich andere Umsetzung als bei den bekannten Motoren.
Vielleicht ist das subjektiv anders. Dafür müsste man aber vielleicht selbst mal einen Golf R und einen Type R im Vergleich fahren.
Auch die Übersetzung kann nicht deutlich anders sein als bei der Konkurrenz, 270-280 km/h gibt das Getriebe da auch her, je nach Leistung und Reifen.
Eventuell wird beim Type R auch ein größerer Turbolader als bei den Konkurrenten verbaut. Das würde auch erklären, dass es erst ab 2.500 Umdrehungen richtig los geht. Das wäre zumindest für zukünftige Leistungssteigerungen vorteilhaft.
@kev300
Wie kann der Motor anders sein, wenn sowohl Leistung als auch Drehmomentverlauf den deutschen Turbomotoren entsprechen? Die Drehzahl ist auch nur minimal höher. Selbst der Verbrauch auf dem Papier ist eher hoch. Der neue Honda Civic Type-R hat viele tolle Eigenschaften die ihn von der Konkurrenz abheben aber der Motor zählt eher nicht dazu.
Zitat:
@martins42 schrieb am 10. Juni 2015 um 00:57:17 Uhr:
Von meinem Verständnis her - und eben den wie verschiedene Quellen Downsizing verstehen - geht es um eine technische Strategie wo ein Hersteller in einer Fahrzeugklasse während der Weiterentwicklung die Motoren verkleinern, bei in etwa gleichbleibender Leistung. Downsizing ist eine Weiterentwicklungsstrategie mit speziellen Zielsetzungen, wo aber nicht Leistungsmaximierung im Vordergrund steht.
...
Das schöpfen von mehr Leistung aus kleineren Hubräumen ist kein ausreichendes Kriterium für "Downsizing". Und was die Konkurrenz macht ist sekundär.
Ausschlaggebend ist ob ein Hersteller zum Zwecke der Verbrauchsoptimierung (ob auf sinnvollen Skalen und Meßverfahren mal egal) ein großen Motor durch einen kleineren ersetzt, ohne dabei die Fahrleistungen zu verschlechtern. Das ganze gekoppelt mit einem typischen Set an Technologien.
Jetzt juckt es mich doch noch mal in den Fingern:
Die Prince-Motorenfamilie (Gemeinschaftsentwicklung von BMW und Peugeot) besteht aus Saugmotoren in diversen Leistungsstufen und aus aufgeladenen Motoren. Der N18 stellt als aufgeladener Motor die Top-Variante der Baureihe dar. Er kam erstmals im Mini Cooper S zum Einsatz. Da es im Mini nie Motoren mit mehr Zylindern oder größerem Hubraum gab, handelt es sich hier also eindeutig nicht um einen Downsizing-Motor. Es ging ja um die höhere Leistung und es gab keinen größeren Vorgänger.
Der N13 im BMW 320i Efficient Dynamics Edition F30 ersetzte den vorhergehenden 2 l Saugmotor mit dem Ziel der Verbrauchsreduzierung. Also ein klarer Fall von Downsizing.
Für die Nicht-BMW-Kenner:
Der N18 und der N13 sind im Prinzip der selbe Motor, einmal als Quereinbau, einmal als Längseinbau. Ein technologisch identischer Motor wird also erst durch das Fahrzeug, in das er verbaut wird, zum Downsizing-Motor.
Übrigens:
Motoren werden üblicherweise nicht für ein spezielles Zielfahrzeug entwickelt, sondern so, dass sie eine gewisse Palette abdecken können. Was wäre also gewesen, wenn Saab die Turbo-Motoren an Opel verkauft hätte, um den V6 abzulösen? Wäre er dadurch zu einem Downsizer geworden?
Nur mal so zum Nachdenken ....
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Er wäre dadurch ein Downsizing-Motor gewesen weil er, wie du erwähnt hast, den älteren Motor (V6) mit mehr Hubraum abgelöst hätte.
@Rael_Imperial:
Das ist genau der Punkt, den ich auch schon vergeblich versucht habe, gewissen Personen klar zu machen. Warum ein Downsizer erst dann ein Downsizer sein darf, wenn er einen zuvor in einem bestimmten Fahrzeug dagewesenen Motor mit mehr Hubraum ablöst, ist mir ehrlich gesagt ein Rätsel. Schon gleich, wenn man das alles von der technischen Seite her betrachtet.
Abgesehen von BMW gibts ja diese Beispiele haufenweise. Der 2.8 V6 Turbo mit anfangs 230PS von GM war im Opel Vectra C ein Downsizer weil er den vorher dagewesenen 3.2 V6 Sauger mit 211PS ablöste. Nun fährt der Opel Insignia mit dem quasi identischen Motor, aber mittlerweile mit 325PS durch die Gegend. Dummerweise gabs im Insignia vorher keinen hubraumstärkeren Motor als eben diesen 2.8T. Demnach ist er jetzt, trotz deutlich mehr Literleistung als damals, kein Donsizer mehr. Das ist schon echt verrückt 😁
Keine Ahnung, ob ich Dich da jetzt überhaupt richtig verstanden habe. Manch andere sagen mir ja nach, Dein Geschreibsel nicht zu durchblicken 😉
Gruss
Jürgen
Ich würde sagen, man kann das so und so sehen. Eine Allgemeingültige Antwort wird es schwer geben.
Nochmal:
a) Zum einen notwendige und hinreichende Kriterien! Zumindest Rael müsste das verstehen. Das picken nach irgendwelchen Ausnahmen ist da albern.
b) Der Begriff Downszing ist geprägt/belegt . Einfach mal googeln nach "Definition Downsizing aiutomobile". Eine der üblichen Bestandteile dieser "Definition", die aber nun mal keine wissenschaftliche Exaktheit hat, ist, dass ein Hersteller in einer PKW-Klasse den Verkleinerungsprozess der Motorisierung mit gleicher oder höherer Leistung und bessere Ökonomie betreibt.
So ein Motor der im luftleeren Raum entwickelt wird kann nun, obwohl er keinen größeren historischen Vorgänger hat , Downsizing-typische Technologien verwenden. Ob dass dann für sich alleine genommen ein "Downsizing-Motor" ist, hängt letztlich daran, ob die Anwendung der Kriterien aus Sicht der Motorentwicklung oder aus Sicht der Fahrzeugevolution stattfindet. Die unterschiedlichen Perspektiven verwenden unterschiedliche Kriterien-Set, wobei das eine Kritieren-Set eine Teilmenge der anderen ist.
PS: Auch in dem Fall gibt es eigentlich eine Entwicklungshistorie. Ein Motorenkonstrukteur weiß, wie er einen Motor mit der entsprechenden Leistungsanforderung "normal" oder "klassisch" gebaut hätte. Vor diesem Hintergrund betreibt er durchaus Downsizing aus seiner Sicht, im Verhältnis zur technischen Tradition.
Aber die Mehrzahl der Publikationen, die Downsizing in den Mund nehmen, sehen eben den Evolutionsprozess der Fahrzeuge dort, Downsizing aus Sicht des Gesamtergebnis für den Nutzer (Nutzen, Probleme, Motive, Politik etc), nicht isoliert Motorentechnik. Es geht da um ein semantische Sache wo der Begriff vorbelegt ist. Sprache erfordert nun mal Konsens für Bedeutungen. Ob einem diese Semantik als Techniker passt oder nicht, oder ob sie einem nicht vielleicht sogar unsinnig erscheint, ist völlig wurscht.
Um zurück auf den isolierten Motor zu kommen. Nein, da ist kein Downsizing betrieben worden, sondern das ist ein Aggregat was downsizingtypische Ökonomietechniken einsetzt (wenn dem so ist), für Downsizing-Prozesse geeignet ist. Wenn ein PKW-Hersteller mit diese Aggregat in einem Fahrzeug ein leistungmäßiges, größeres Aggregat mit schlechterer Ökonomie ablöst, dann hat er Downsizing betrieben. (Wie umfangreich/genau man den Kriterienkatalog ansetzt ist schon wieder ein Sache für sich. Eben weil die Begriffsdefinition nicht technisch/naturwissenschaftlich formal entstanden ist, sondern vulgus.)
Wobei übrigens der Saab der hier Stein des Anstoß ist, aus überhaupt keiner Perspektive ein Downsizer ist. Weswegen die ganze Debatte reichlich für die Hose ist.
Der Begriff "Downzisingmotor" sieht jeder hier wohl anders.
Es gibt hier Leute, für die sind alle Motoren mit Lader Downziser.
Es gibt hier Leute, für die sind alle Motoren mit einer Literleistung von mehr als 100PS Downziser.
Für mich sind alle Motoren mit kleinen Hubraum und sehr viel Leistung Downziser.
Also das Verhältnis Hubraum zur Leistung, z.B. 2.0 Benziner und 150PS geht noch so, auch dazu ein Lader mit 170PS geht noch, aber darüber wird es kritisch.
Und wir wissen alle, der Rotstift wird bei dem Material angesetzt, die Autos heute dürfen nicht mehr lange halten. Der Leasingfraktion ist das egal, der Zweitehandkäufer dürfte in Zukunft mehr an Reparaturen investieren, wenn es sich überhaupt lohnt.
Man kann auch den Downsizing-Begriff in dem Sinne verwenden, der als Folge der Ölkrise in den 1970ern in den USA geprägt wurde und in Europa nicht bekannt war. Hat nur nichts mit dem Thema des Threads zu tun (oder zumindest extrem wenig).
Ja, man kann sich in Beliebigkeit verlieren, oder eben Sprache als veränderliches, "lebendes" Objekt akzeptieren und eben die aktuelle Begriffsbedeutung, wie sie von der Mehrzahl verwendet wird.
Also mir es ziemlich egal wie man einen Motor nennt, wichtig ist am Ende das der Motor+Getriebe+Reifen als Kombination zum Fahrzeug und zu mir passt.
Just my 2 Cent.
Zitat:
@Timmerings Jan schrieb am 11. Juni 2015 um 08:59:25 Uhr:
Ach. Und welche zwei Mitglieder sollten das gewesen sein? Da sind ausschließlich Zitate von dir und mir selbst.
Stimmt, ich habe mich getäuscht. Habe kein Problem damit, das zuzugeben.
Zitat:
Und ich stelle immer noch fest, dass du Gegenargumente einfach ignorierst, bzw. unter Ablenkungsmanövern zu ersticken versuchst.
Wie ich bereits sagte, kann ich keine Argumente liefern, genauso wie Du keine liefern kannst, dass z.B. der 1.6 Turbo mit 270 PS aus dem Peugeot RCZ-R kein downgesiztes Aggregat ist. Nur Indizien, welche man mit Logik begutachten kann, gibt es, und diese sagen immer noch: Eine Marke hat dann downgesizte Motoren, wenn diese bei gleicher Leistung kleiner sind als jene der Konkurrenz. Warum man deswegen so eine Getöse machen muss, erschließt sich mir nicht, da keimt bei mir schlicht der Verdacht auf, dass es Dir nur um Provokation und / oder Reibung geht.
Zitat:
Dazu zwei Dinge: erstens ist das ganz offenbar nicht offensichtlich, denn sonst wären nicht so viele der genau gegenteiliigen Meinung wie du.
Tatsächlich? Wer teilt denn Deine Meinung? Martins42 und Du selbst. Der Rest (ein paar Trolle ausgenommen, denen es nur um´s Stänkern geht) hat sich bereits geäußert, aber nicht zu Deinen Gunsten.
Zitat:
Zweitens haben mehrere andere Diskussionsteilnehmer hier genau diesen Wunsch erfüllen können, und tatsächlich Argumente ausgetauscht. Wenn du das nicht kannst, tut mir das leid für dich.
Wo sind die Argumente, dass ein Motor erst dann ein Downsizer ist, wenn ein größeres Aggregat abgelöst wurde? Ich finde sie nicht.
Übrigens stellst Du ausschließlich markeninterne Vergleiche an. Daran krankt es bereits, denn wer nicht über den Marken - Tellerrand blickt, wird auch niemals irgendeinen Maßstab erhalten.
Mal angenommen, Du willst einer Person, die sich im Pkw - Bereich gar nicht auskennt, erklären, was Downsizing bedeutet. Diese Person nennt Dir zwei Fahrzeuge:
- Fahrzeug A ist von Beginn des Modellzyklusses an nur mit einem Motor verfügbar, welcher (als Beispiel) 200 PS aus 2 Litern Hubraum leistet.
- Fahrzeug B leistet 150 PS aus 2 Liter Hubraum, jedoch wurde bei diesem Fahrzeug als Vorgängermotor ein 2.2 - Liter mit 150 PS verbaut.
Nun müsstest Du nach Deiner Logik dieser Person erklären, dass Fahrzeug A kein downgesiztes Aggregat hat, Fahrzeug B jedoch schon, und das, obwohl Fahrzeug A wesentlich mehr Literleistung als Fahrzeug B besitzt. Falls diese Situation irgendwann einmal eintreten sollte, wünsche ich Dir jetzt schon viel Spaß bei Deiner Erklärungsnot. 😁
Zitat:
@Timmerings Jan schrieb am 11. Juni 2015 um 00:09:03 Uhr:
So funktioniert Diskussion nicht.Zitat:
Ein Peugeot RCZ-R ist ausschließlich mit einem 1.6 Liter kleinen Turbomotor erhältlich, dieser leistet ab Werk aberwitzige 270 PS. Das ist also auch kein downgesiztes Aggregat. Alles klar, wieder was dazugelernt. 😁
Die reductio ad absurdum läßt sich in Philosophie und Rhetorik bis zu den alten Griechen zurückverfolgen.
Zitat:
@martins42 schrieb am 11. Juni 2015 um 10:27:45 Uhr:
So ein Motor der im luftleeren Raum entwickelt wird kann nun, obwohl er keinen größeren historischen Vorgänger hat , Downsizing-typische Technologien verwenden. Ob dass dann für sich alleine genommen ein "Downsizing-Motor" ist, hängt letztlich daran, ob die Anwendung der Kriterien aus Sicht der Motorentwicklung oder aus Sicht der Fahrzeugevolution stattfindet. Die unterschiedlichen Perspektiven verwenden unterschiedliche Kriterien-Set, wobei das eine Kritieren-Set eine Teilmenge der anderen ist.
PS: Auch in dem Fall gibt es eigentlich eine Entwicklungshistorie. Ein Motorenkonstrukteur weiß, wie er einen Motor mit der entsprechenden Leistungsanforderung "normal" oder "klassisch" gebaut hätte. Vor diesem Hintergrund betreibt er durchaus Downsizing aus seiner Sicht, im Verhältnis zur technischen Tradition.
Das beißt sich mit dem hier:
Zitat:
Wobei übrigens der Saab der hier Stein des Anstoß ist, aus überhaupt keiner Perspektive ein Downsizer ist. Weswegen die ganze Debatte reichlich für die Hose ist.
@bbb....
Die Erklärungsnot findet nur in deinem Kopf statt. Ob in A ein downgesiztes Aggregat drin ist, ist völlig unabhängig davon was B tut oder lässt.
Löse dich doch mal von diesem zwanghaften Konkurrenzvergleich! Downsizing ist ein zielorientierter Prozess, aber A hat keinen direkten Einfluss auf B, weswegen der externe Vergleich auch kein Kriterium sein kann.
Was aus deiner Beschreibung nur folgt, ist das A ein Aggregat hoher Literleistung drin hat. Ob die Downsizing betrieben haben weiß an diesem Punkt keine Sau. Unter Umständen ist das ein Sportmotor mit schlechter Alltagstauglichkeit der säuft wie ne Ziege. Womit diverse Kriterien die als Ziele des Downsizing definiert sind, verletzt werden.