Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
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Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 9. Juni 2015 um 22:25:17 Uhr:
An sich schon einmal richtig, und trotzdem falsch angewendet. Man darf doch nicht den markeninternen Vergleich sehen, sondern sollte immer das Wettbewerbsumfeld beleuchten. Ich kann mich hierbei rege an einen Vergleich zwischen den damaligen Größen der 90er aus der oberen Mittelklasse (BMW 523i E39, Mercedes E 240 W210, Audi A6 2.4 C5 und Saab 9-5 2.3 Turbo) erinnern. Es entsprach einfach der Firmenphilosophie der Firma Saab, alle Motoren mit einer Aufladung zu versehen. Das führte dann schon in den 90er Jahren zu einem Modell, welches aus 2.3 Litern Hubraum mal eben 230 PS leistete (ein Wert, für den die Konkurrenten damals üblicherweise mindestens 3 Liter bemühten). Der müsste dann ja laut Deiner Definition auch kein Downsizer sein, tatsächlich aber ist er einer, denn sowohl Hubraum als auch Anzahl der Brennräume waren im Konkurrenzvergleich deutlich reduziert.Zitat:
@martins42 schrieb am 9. Juni 2015 um 18:59:22 Uhr:
Es geht nicht um Verständlichkeit, sondern darum, dass "Downsizing" als Wort eine Bedeutung hat, wo Verkleinerung drin vorkommt.
Der Vergleich mit der Konkurrenz ergibt einen gewissen Sinn.
Aber Downsizing - wo ja grad die BMW-Fraktionen bittere Tränen ihren göttlichen Sechsendern hinterher weint - ist nun mal der Prozess, wo diverse Hersteller im Laufe der letzten Jahre mehr oder weniger großvolumige Sauger gegen kleinere aufgeladene Motoren im selben Fahrzeug ausgetauscht haben.
Keinen größeren Motor gehabt zu haben und über Aufladung dieselbe Leistung wie die Konkurrenz mit größeren Motoren raus zu holen, letztlich auch der Entwicklungs-Budget-Not geschuldet, ist kein Downsizing.
München ist doch eg immer Stau 😛
Zitat:
@martins42 schrieb am 9. Juni 2015 um 22:49:14 Uhr:
Aber Downsizing - wo ja grad die BMW-Fraktionen bittere Tränen ihren göttlichen Sechsendern hinterher weint - ist nun mal der Prozess, wo diverse Hersteller im Laufe der letzten Jahre mehr oder weniger großvolumige Sauger gegen kleinere aufgeladene Motoren im selben Fahrzeug ausgetauscht haben.Keinen größeren Motor gehabt zu haben und über Aufladung dieselbe Leistung wie die Konkurrenz mit größeren Motoren raus zu holen, letztlich auch der Entwicklungs-Budget-Not geschuldet, ist kein Downsizing.
Downsizing ist, wenn ein Motor das gleiche leistet, aber dabei kleiner ist, als es zu diesem Zeitpunkt bei der Konkurrenz (meinetwegen im Durchschnitt gesehen) eigentlich üblich ist. Ich habe leider gerade den Eindruck, dass Du das selber auch weißt, aber durch geschickt placierte Nebelkerzen versuchst, doch irgendwie mehr oder weniger im Recht zu bleiben. Kann natürlich auch sein, dass ich mich hierbei täusche, wäre zugegebenermaßen ein für Dich unübliches Verhalten, dafür gibt´s hier auf Motor Talk genug andere Experten.
Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 9. Juni 2015 um 22:25:17 Uhr:
Man darf doch nicht den markeninternen Vergleich sehen, sondern sollte immer das Wettbewerbsumfeld beleuchten.
Schon interessant, dass du beschließen zu dürfen glaubst, was "man darf", und was nicht.
Zitat:
Ich kann mich hierbei rege an einen Vergleich zwischen den damaligen Größen der 90er aus der oberen Mittelklasse (BMW 523i E39, Mercedes E 240 W210, Audi A6 2.4 C5 und Saab 9-5 2.3 Turbo) erinnern.
Da vergleichst du allerdings das zeitlich falsche Umfeld. Wenn Saab überhaupt downgesizet haben soll, dann nicht in den 90er, sondern den 80er Jahren. In den 90ern haben sie, wenn überhaupt,
upgesizet, wenn auch wohl nicht ganz freiwillig --- da war eher der neuer Eigner GM die treibende Kraft.
Zitat:
Der müsste dann ja laut Deiner Definition auch kein Downsizer sein, tatsächlich aber ist er einer,
Du unterstelst damit, dass deine Definition allgemeingültiger sei als seine. Da liegst du meiner Überzeugung nach falsch.
Was Saab da gemacht hat, ist genausowenig Downsizing, wie eine Dreiviertel Runde im Kreisverkehr Rückwärtsfahren ist.
Downsizing bezeichnet nämlich (wie man schon an der Verlaufsform "-ing" erkennen kann) einen Vorgang, und nicht dessen Endergebnis. Und einen solchen Vorgang der Reduktion von Hubraum hat es bei Saab nun einmal nicht gegeben.
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Nein, keine Nebelkerze.
Von meinem Verständnis her - und eben den wie verschiedene Quellen Downsizing verstehen - geht es um eine technische Strategie wo ein Hersteller in einer Fahrzeugklasse während der Weiterentwicklung die Motoren verkleinern, bei in etwa gleichbleibender Leistung. Downsizing ist eine Weiterentwicklungsstrategie mit speziellen Zielsetzungen, wo aber nicht Leistungsmaximierung im Vordergrund steht.
Der Konkurrenzvergleich ist dabei kein starkes Kriterium. Wenn es so wäre, dann wären manche Sportwagenhersteller klassischer Downsizer, weil sie typischerweise bei gleichem Hubraum mehr Leistung generieren oder eben in derselben Leistungsklasse weniger Hubraum haben. Ein Lotus Esprit S hätte dann ein Downsizing Aggregat (sogar die Kupplung ist eigentlich zu klein für das Drehment 😉 ). Das schöpfen von mehr Leistung aus kleineren Hubräumen ist kein ausreichendes Kriterium für "Downsizing". Und was die Konkurrenz macht ist sekundär.
Ausschlaggebend ist ob ein Hersteller zum Zwecke der Verbrauchsoptimierung (ob auf sinnvollen Skalen und Meßverfahren mal egal) ein großen Motor durch einen kleineren ersetzt, ohne dabei die Fahrleistungen zu verschlechtern. Das ganze gekoppelt mit einem typischen Set an Technologien.
Es gibt genug Beispiele von "ein
Motor das gleiche leistet, aber dabei kleiner ist, als es zu diesem Zeitpunkt bei der Konkurrenz", wo auf Verbrauchsüberlegungen komplett gepfiffen wurde.
PS: Der letzte Absatz von Jan beschreibt es eigentlich sehr kompakt. Warum schreibe ich mir eigentlich einen Wolf?
Aber hätte natürlich was. Saab 900 Turbo mit Aufkleber "Ich war schon immer ein Downsizer" 😁
Zitat:
@martins42 schrieb am 10. Juni 2015 um 00:57:17 Uhr:
Ausschlaggebend ist ob ein Hersteller zum Zwecke der Verbrauchsoptimierung (ob auf sinnvollen Skalen und Meßverfahren mal egal) ein großen Motor durch einen kleineren ersetzt, ohne dabei die Fahrleistungen zu verschlechtern. Das ganze gekoppelt mit einem typischen Set an Technologien.
Danke für die Klarstellung.
Ich fahre also auch einen "Downsizer". R6 Benziner mit 3 l Hubraum. Ohne Aufladung.
Beweis:
BMW E39 535i: V8 3,5 l 245 PS
BMW F11 528i: R6 3,0 l 258 PS
Ach Rael,
was soll die Korinthenkackerei? Du weisst doch genau was wie gemeint ist. Sowas nervt einfach nur.
Mein "Spezifikationsversuch" - den ich mir nicht freifliegend ausgedacht habe - nennt nicht die hinreichenden, sondern die notwendigen Kriterien von Downsizing. Dir sollte der Unterschied klar sein! Und das im Kontext eines Saab 900 Turbo, der auf einmal Downsizing spielen will/soll.
Tut mir ja leid dass die beiden genannten Karren durch das Raster fallen, wobei ich auch nicht sehe, wo die das entsprechende Technologieset verwenden. Von daher eh schon ein Fail. Aber wohl egal, ging ja eh nur um die Stänkerei.
Das wirkt wie der übliche sachfremde Zwischenruf der BMW-Fanboys, die ihre obligatorischen 15 Minuten Aufmerksamkeit am Tag einfordern wollen, sorry. Um dich zu zitieren: "Von dir hätte ich mehr erwartet."
Sehe das ähnlich wie Real, areo und bbbbbbbbb.
Downsizing = Schrumpfung/Verkleinerung/whatever *unter Beibehaltung ähnlicher Leistungsfähigkeit*, wie die eigentliche und direkte Übersetzung mittlerweile so schön erweitert wird. Was wir da neuerdings noch alles reininterpretieren sollen/wollen, ist wohl jedermanns eigene Sache.
Dass Hubräume bei gleichbleibender Motorleistung kleiner werden, ist keine Erscheinung, die sich nur auf die letzten 10 Jahre beschränkt. Die Hubräume sind viel früher schon kleiner geworden bei gleichzeitig gleichbleibender oder sogar steigender Leistung (=steigende Literleistung). Und das mit Aufladung, aber auch ohne Aufladung. Für mich ist das vom technischen Prinzip her Downsizing. Aus welchem Grund man das früher getan hat, und warum man das heute macht, ist für mich völlig irrelevant.
Aber von mir aus darf das jeder sehen wie er/sie will.
Gruss
Jürgen
Zitat:
@martins42 schrieb am 9. Juni 2015 um 12:34:45 Uhr:
Aber die heutigen Downsizer drehen auch nicht besonders hoch. Nennleistung typischerweise deutlich unter 6000 U/min. Aber wenn es gut gemacht ist, sind die überdrehwillig, bis ca. 6700 U/min.
Das hängt NUR von der Kolbengeschwindigkeit ab.
BMW N52B30 Motor (3.0 R6): 88mm Hub, 6600 UPM = 19.3 m/s
Audi ASN (3.0 V6, 5-Ventiler): 93mm Hub, 6200 UPM = 19.2 m/s
Suzuki GSXR 750 K4: 46mm Hub, 12500 UPM = 19.1 m/s
Porsche 996 Carrera 4S (ab 2002): 83mm Hub, 6800 RPM = 18.8 m/s.
"richtige" Sportwagen gehen bis 23 m/s hoch (Siehe Honda S2000, BMW M3, Porsche GT3/4) und die BMW S1000RR (50mm Hub, 13.500 UPM), konservative Modelle sind bei 16 m/s. Siehe den M113er V8 Venz im "430er": 4.3l V8, 84mm Hub, Nennleistung bei 5850 Touren sind "nur" 16.3 m/s. Der "gute alte" Opel C20NE Motor hat quasi die selbe konservative Auslegung als Vierzylinder.
Die VW 2.0 TFSI sind mit 83 x 93mm Bohrung x Hub Turboaufgeladene Langhuber. Und die haben bei 6000 Touren durchaus auch ihre 19 m/s.
@Caravan: Bei Ottos ist das Drehmoment je Liter Hubraum durch den Umgebungsdruck begrenzt, somit geht die Leistung NUR über die Drehzahl hoch. Und da hilft neben guten Ventiltrieben nebst verstellbaren Nockenwellen der sinkende Hub, da nunmal die Kolbengeschwindigkeit begrenzt ist. Das frühere "Downsizing" der Literleistung war eigentlich ein "Uptouring" 😉
Zitat:
@Caravan16V schrieb am 10. Juni 2015 um 11:07:09 Uhr:
Sehe das ähnlich wie Real, areo und bbbbbbbbb.
Ich glaube, du weisst nicht wie Rael das sieht. Der Mann heisst "Rael" , nicht "Real"!
Zitat:
@Caravan16V schrieb am 10. Juni 2015 um 11:07:09 Uhr:
[...]
Downsizing = Schrumpfung/Verkleinerung/whatever *unter Beibehaltung ähnlicher Leistungsfähigkeit*, wie die eigentliche und direkte Übersetzung mittlerweile so schön erweitert wird. Was wir da neuerdings noch alles reininterpretieren sollen/wollen, ist wohl jedermanns eigene Sache.
Hallo? Geht's noch? Was ist das für eine Krankheit, dass man hier jetzt meint, geprägte Begrifflichkeiten nach Lust und Laune mal umdefinieren zu können? Das ist doch kein neuer Begriff, wo irgendeine Interpretation/Sinnsuche notwendig ist. Downsizing ist ein Entwicklungsprozess den diverse PKW-Hersteller mit klar definierten Zielen und einem relativ klaren technischen Werkzeugset durchlaufen haben. Wir reden hier nicht von Downsizing im Immobilienbereich.
Aber klar, kann sich jeder seinen eigene Welt zurechtdeuteln.
Ich empfehle
http://www.mondeberbere.com/taddangiwin/200411_ein_tisch.htmZitat:
@Caravan16V schrieb am 10. Juni 2015 um 11:07:09 Uhr:
Dass Hubräume bei gleichbleibender Motorleistung kleiner werden, ist keine Erscheinung, die sich nur auf die letzten 10 Jahre beschränkt. Die Hubräume sind viel früher schon kleiner geworden bei gleichzeitig gleichbleibender oder sogar steigender Leistung (=steigende Literleistung). Und das mit Aufladung, aber auch ohne Aufladung. Für mich ist das vom technischen Prinzip her Downsizing. Aus welchem Grund man das früher getan hat, und warum man das heute macht, ist für mich völlig irrelevant.
Au ja. Gründe sind irrelevant. 🙄 Nochmal: Geht's noch?
Downsizing ist viel präziser definiert / bedeutungsbelegt. Und vor allem ist es ein geplanter Prozess, nicht einfach eine nebenläufige, quasiautomatische technische Weiterentwicklung wie steigende Literleistungen im laufe vieler Jahrzehnte.
Zitat:
@GaryK schrieb am 10. Juni 2015 um 11:18:25 Uhr:
Das hängt NUR von der Kolbengeschwindigkeit ab.Zitat:
@martins42 schrieb am 9. Juni 2015 um 12:34:45 Uhr:
Aber die heutigen Downsizer drehen auch nicht besonders hoch. Nennleistung typischerweise deutlich unter 6000 U/min. Aber wenn es gut gemacht ist, sind die überdrehwillig, bis ca. 6700 U/min.BMW N52B30 Motor (3.0 R6): 88mm Hub, 6600 UPM = 19.3 m/s
Audi ASN (3.0 V6, 5-Ventiler): 93mm Hub, 6200 UPM = 19.2 m/sSuzuki GSXR 750 K4: 46mm Hub, 12500 UPM = 19.1 m/s
Porsche 996 Carrera 4S (ab 2002): 83mm Hub, 6800 RPM = 18.8 m/s."richtige" Sportwagen gehen bis 23 m/s hoch (Siehe Honda S2000, BMW M3, Porsche GT3/4) und die BMW S1000RR (50mm Hub, 13.500 UPM), konservative Modelle sind bei 16 m/s. Siehe den M113er V8 Venz im "430er": 4.3l V8, 84mm Hub, Nennleistung bei 5850 Touren sind "nur" 16.3 m/s. Der "gute alte" Opel C20NE Motor hat quasi die selbe konservative Auslegung als Vierzylinder.
Die VW 2.0 TFSI sind mit 83 x 93mm Bohrung x Hub Turboaufgeladene Langhuber. Und die haben bei 6000 Touren durchaus auch ihre 19 m/s.
Naja bei den Turbodownsizern spielt ja auch der Turbo eine Rolle.
Wenn man beim 1.8er TFSI schon ab 4000RPM merkt wie ihm die Puste ausgeht, warum sollte der dann unnötig über 7000 drehen?
Beim neuen Type-R soll der Turbo laut Berichten ja bis 7000 Dampf haben. Der Motor könnte Honda Typisch sicherlich höher drehen, aber es macht keinen Sinn.
Zitat:
@GaryK schrieb am 10. Juni 2015 um 11:18:25 Uhr:
Das hängt NUR von der Kolbengeschwindigkeit ab.Zitat:
@martins42 schrieb am 9. Juni 2015 um 12:34:45 Uhr:
Aber die heutigen Downsizer drehen auch nicht besonders hoch. Nennleistung typischerweise deutlich unter 6000 U/min. Aber wenn es gut gemacht ist, sind die überdrehwillig, bis ca. 6700 U/min.
[... Diverse Zahlenakrobatik...]
Alles schön und richtig. Mir ging es aber nicht um technische Begründungen, sondern um die Motorcharakteristik im Vergleich zu dem alten Soft-Turbos. Letztere sind oben rum zugestopft wie ein alter Kamin, während gut gemachte Downsizer ordentliche Überdrehwilligkeit haben, sich oben rum noch leidlich frei anfühlen.
Der EB 1.6 hat übrigens auch bei hohen Drehzahlen niedrige Kolbengeschwindigkeiten. (Und ich weiss nicht, warum immer wieder so getan wird, als ob VW da der Maßstab der Dinge wäre, die immer wieder als Beispiele zitiert werden. Die haben nun jahrelang ziemlichen Crap produziert.)
Zitat:
Wenn man beim 1.8er TFSI schon ab 4000RPM merkt wie ihm die Puste ausgeht, warum sollte der dann unnötig über 7000 drehen?
Weil subjektiv nicht objektiv ist!
Ich drehte meinen 2l TDI auch mal bis ~4500, auch wenn subjektiv irgendwo über 3000 es zäh wurde.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 10. Juni 2015 um 11:28:17 Uhr:
Weil subjektiv nicht objektiv ist!Zitat:
Wenn man beim 1.8er TFSI schon ab 4000RPM merkt wie ihm die Puste ausgeht, warum sollte der dann unnötig über 7000 drehen?
Ich drehte meinen 2l TDI auch mal bis ~4500, auch wenn subjektiv irgendwo über 3000 es zäh wurde.
Ja ok, aber spätestens ab dem Zeitpunkt, wo auch die Leistungkurve einbricht, braucht man wirklich nicht mehr höher drehen.
Beim 1.8er TFSI war das glaube knapp über 6000 RPM. Also es wäre immer noch unnötig über 7000 zu drehen.
Zitat:
Der Mann heisst "Rael" , nicht "Real"!
Und DU beschwerst Dich über Korinthenkackerei. Lustig lustig 😛
Ich denke, Du verstehst meinen Approach bei der Sache gar nicht. Das sehe ich an Deiner Art, mir zu antworten. Technisch gesehen bin ich völlig bei Dir. Und dass Hersteller nicht einfach ins Blaue reinentwickeln und dabei so ganz rein zufällig mal den Hubraum verkleinern, ist mir durchaus bewusst. Habe ich auch nirgends so oder so ähnlich von mir gegeben. Mir gehts um was ganz anderes. Aber scheinbar bin ich nicht dazu in der Lage, dies entsprechend näher zu bringen. Macht aber nix. Damit kann ich leben. Ich muss nicht von jedem verstanden werden um glücklich zu sein. Da gibts Wichtigeres im Leben 😉
Von mir aus könnt Ihr Euch gerne über die Bedeutung des Wortes "Downsizing" bis zum bitteren Ende duellieren. Ich mach währenddessen was anderes 😉
Gruss
Jürgen