Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
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Zitat:
@aero84 schrieb am 11. Juni 2015 um 12:08:12 Uhr:
Das beißt sich mit dem hier:Zitat:
@martins42 schrieb am 11. Juni 2015 um 10:27:45 Uhr:
So ein Motor der im luftleeren Raum entwickelt wird kann nun, obwohl er keinen größeren historischen Vorgänger hat , Downsizing-typische Technologien verwenden. Ob dass dann für sich alleine genommen ein "Downsizing-Motor" ist, hängt letztlich daran, ob die Anwendung der Kriterien aus Sicht der Motorentwicklung oder aus Sicht der Fahrzeugevolution stattfindet. Die unterschiedlichen Perspektiven verwenden unterschiedliche Kriterien-Set, wobei das eine Kritieren-Set eine Teilmenge der anderen ist.
PS: Auch in dem Fall gibt es eigentlich eine Entwicklungshistorie. Ein Motorenkonstrukteur weiß, wie er einen Motor mit der entsprechenden Leistungsanforderung "normal" oder "klassisch" gebaut hätte. Vor diesem Hintergrund betreibt er durchaus Downsizing aus seiner Sicht, im Verhältnis zur technischen Tradition.
Zitat:
@aero84 schrieb am 11. Juni 2015 um 12:08:12 Uhr:
Zitat:
Wobei übrigens der Saab der hier Stein des Anstoß ist, aus überhaupt keiner Perspektive ein Downsizer ist. Weswegen die ganze Debatte reichlich für die Hose ist.
Nein, tut es nicht. Das Saab-Ding ist einfach nur ein mit Aufladung moderat leistungsgesteigerter Motor. Zielsetzung stimmt nicht, Technologieset nicht ausreichend ausgeschöpft (selbst für damalige Verhältnisse nicht, eine Verdichtung von ~ 7:1 war schon damals für einen Turbo "arm"😉.
Verschon uns doch endlich mal mit dem Fossil. Mit deinen Argumenten ist auch der damalige 911 Turbo ein Downsizing-Motor, genau wie der Renault Fuego, in den Lancias und diese ganze Brigade an Soft-Turbos. Nur dass die nicht werbetechnisch drauf rumgeritten haben, dass sie im Verhältnis zum Leistungpotential bei Teillast wenig verbrauchen.
Downsizing hätte Saab betrieben, wenn sie den damaligen 2l Sauger (~100PS), den sie ja schon hatten (!) , mit Aufladung auf 1,6 l oder ähnlich verkleinert hätten. Tat damals aber niemand, da wurde immer nur Leistung oben drauf gesattelt.
Zitat:
@Corsadiesel schrieb am 11. Juni 2015 um 10:45:08 Uhr:
Für mich sind alle Motoren mit kleinen Hubraum und sehr viel Leistung Downziser.
Mit "kleinem" Hubraum und "sehr viel" Leistung ist ein Motor also ein Downsizer. Aha. Ab wann ist ein Hubraum denn "klein"? 1000 cm³? 500 cm³? 50 cm³? Und wie viel genau ist "sehr viel" Leistung? 100 PS? 300 PS?
Deine Aussage erinnert mich an einen scherzhaft gemeinten Spruch aus der Motorradwerkstatt. Es ging darum, ein Moped auf Mofa zu drosseln. Um sich die Drosselung zu sparen, wurde eine "Drosselung durch Belehrung des Fahrers" vorgeschlagen, welche vorsah, dem Fahrer mitzuteilen, dass er "nicht so schnell fahren" solle. 😁
Zitat:
@martins42 schrieb am 11. Juni 2015 um 12:10:58 Uhr:
Ob in A ein downgesiztes Aggregat drin ist, ist völlig unabhängig davon was B tut oder lässt.
Und genau diese Sichtweise ist der Kernpunkt meiner Kritik! Der fehlende Blick über den Tellerrand. Würde man den überall anwenden, wüsste kein Mensch mehr, was nun für ein bestimmtes Modell "viel" oder "wenig" ist.
@bbb...
Tja, es tut mir schrecklich leid, dass du mit Begriffsdefinitionen die prozessorientiert sind nicht klar kommst, dass du Spiegelei und Steak nebeneinander auf dem Teller sehen musst, um die Unterschiede wahrzunehmen.
Ich kann dir nicht helfen. Leb wohl.
Zitat:
@martins42 schrieb am 11. Juni 2015 um 12:19:16 Uhr:
Zitat:
@aero84 schrieb am 11. Juni 2015 um 12:08:12 Uhr:
Das beißt sich mit dem hier:
Zitat:
@martins42 schrieb am 11. Juni 2015 um 12:19:16 Uhr:
Nein, tut es nicht. Das Saab-Ding ist einfach nur ein mit Aufladung moderat leistungsgesteigerter Motor. Zielsetzung stimmt nicht, Technologieset nicht ausreichend ausgeschöpft (selbst für damalige Verhältnisse nicht, eine Verdichtung von ~ 7:1 war schon damals für einen Turbo "arm"😉.Zitat:
Verschon uns doch endlich mal mit dem Fossil. Mit deinen Argumenten ist auch der damalige 911 Turbo ein Downsizing-Motor, genau wie der Renault Fuego, in den Lancias und diese ganze Brigade an Soft-Turbos. Nur dass die nicht werbetechnisch drauf rumgeritten haben, dass sie im Verhältnis zum Leistungpotential bei Teillast wenig verbrauchen.
Downsizing hätte Saab betrieben, wenn sie den damaligen 2l Sauger (~100PS), den sie ja schon hatten (!) , mit Aufladung auf 1,6 l oder ähnlich verkleinert hätten. Tat damals aber niemand, da wurde immer nur Leistung oben drauf gesattelt.
Mit 1:7 waren nur die ganz frühen B-Motoren verdichtet. Mit der elektronischen, klopfgeführten Ladedruckregelung (ab Oktober 1981!) lag die Verdichtung schon bei 1:8,6. Der 16V (ab 1983) bei 1:9,2. Das ist nur unwesentlich unter der Verdichtung vieler zeitgenössischer Sauger.
Du unterstellst übrigens ungeachtet meiner Einwände weiterhin unverdrossen, daß die Turboaufladung bei Saab nur und ausschließlich mit dem Ziel der Leistungssteigerung eingesetzt wurde - und um Maximalleistung ging es ja nachweisbar nicht, sondern um die Fahrbarkeit in alltagsrelevanten Drehzahlbereichen. Du beachtest desweiteren nicht, daß der Turbo entwickelt wurde, um einen (hypothetischen, da für dieses Modell noch nicht verfügbaren) Sechszylinder entbehren zu können. "Ein Motorenkonstrukteur weiß, wie er einen Motor mit der entsprechenden Leistungsanforderung "normal" oder "klassisch" gebaut hätte. Vor diesem Hintergrund betreibt er durchaus Downsizing aus seiner Sicht, im Verhältnis zur technischen Tradition", wie Du selber schreibst.
Natürlich hat man bei Saab in den 70ern und 80ern und frühen 90ern keine Motoren gebaut, die bspw. einem heutigen Ford Ecoboost gleichkämen, mit wassergekühlten in den Kopf integrierten Krümmern, Direkteinspritzung und ähnlichen Spielereien. Man hat aber mit den damals zur Verfügung stehenden technischen Möglichkeiten das gleiche Konzept verfolgt: durch Turboaufladung die Fahrleistungen eines verhätnismäßig kleinen Motors an hubraumstärkere Aggregate anzugleichen, was im Teillastbetrieb zu, verglichen mit dem hubraumstärkeren Vergleichstriebwerk, reduzierten Verbräuchen führt. Eine weitere Parallele ist die intensive Forschungs- und Entwicklungsarbeit mit dem Ziel der Effizienssteugerung. Das Ziel der Verbrauchsreduzierung war nämlich mit den niedrigverdichteten B-Motoren, die dem Stand der Technik der 70er Jahre entsprachen, noch nicht zufriedenstellend zu erreichen, so daß man in der Folge beispielsweise mal schnell das APC erfand, um wieder die Verdichtung anheben zu können etc... (Parallele zu aktuellen Downsizingmotoren: Direkteinspritzung ermöglicht weitere Verdichtungsanhebung). Dann kam Ende der 80er die Klopferkennung über Ionenstrommessung, die die zylinderselektive Zündzeitpunktanpassung ermöglichte etc...
Der b201 und vor Allem seine Nachfolger b202 und b234/b204, in Maßen auch der b205/b235 (in Maßen deshalb, weil deren technische Sonderstellung im Vergleich zum Marktumfeld nicht mehr so ausgeprägt war) haben also in der Tat keine hubraumstärkeren Motoren abgelöst (darauf können wir uns einigen), aber sie haben hubraumstärkere, konventionellere Triebwerke entbehrlich gemacht. Sie haben damit das Konzept des Downsizing vorweggenommen, als der Rest der automobilen Welt noch einen ganz anderen Ansatz verfolgte.
Das ist das Problem der Avantgarde: sie ist ihrer Zeit voraus, bricht mit dem Althergebrachten und ist somit traditionsbildend, aber sie wird von der Masse nicht verstanden. (Es hat wohl einen Grund, daß Architekten diese Marke so geliebt haben.)
- - - - - - - - - -
Um mich noch einmal zu wiederholen: es ging mir bei dem launischen Kilometerstandsbild ja eigentlich nur daraum, daß man, wenn man das als Hersteller denn will, nach diesem Prinzip - verhältnismäßig kleine, aufgeladene Motoren mit im Verhältnis zum Stand der Technik zum Entwicklungszeitpunkt technisch anspruchsvoller und komplexer Technik, mit dem Ziel, hubraumstärkere Motoren entbehrlich zu machen - durchaus auch dauerhaltbare Motoren bauen kann. Mehr nicht...
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Au Backe. Jetzt müssen Konzepte wie Avantgardismus und Architekten herhalten, um da die Projektion zu machen, um noch iiiiirgggennwieeee sachfremd die Begriffe verbiegen zu können.
Müssen sich nur noch die BMW-Avantgarde mit der Saab-Avantgarde einigen, wer nun die Deutungshoheit hat. Wobei das eigentlich nur Citroen sein kann, nicht nur das überlegene hydropneumatische Fahrwerk, sondern für Fantomas auch noch flugfähig. 😰
Macht mal, irgendwie muss man ja seine Lebenslüge retten.
Aber solcher Revisionismus ist natürlich bequem. Kaum negierbar, die Behauptung dass die da das Ei des Kolumbus entwickelt haben. Sie hatten nur nicht das richtige Wort dafür 🙄, weswegen wir das im hier und jetzt verbiegen müssen, damit es 35 Jahre zurück noch passt.
Zitat:
@martins42 schrieb am 11. Juni 2015 um 12:27:06 Uhr:
@bbb...
Tja, es tut mir schrecklich leid, dass du mit Begriffsdefinitionen die prozessorientiert sind nicht klar kommst, dass du Spiegelei und Steak nebeneinander auf dem Teller sehen musst, um die Unterschiede wahrzunehmen.
Ich kann dir nicht helfen. Leb wohl.
Wenn es darum geht, ausreichend Eiweiß zuzuführen, kann ich natürlich immer größere Steaks in die Pfanne hauen, oder ich kann darüber nachdenken, ob das mit Rühreiern nicht effizienter ginge.
Schöne Analogie 🙂
Zitat:
Au Backe. Jetzt müssen Konzepte wie Avantgardismus und Architekten herhalten, um da die Projektion zu machen, um noch iiiiirgggennwieeee sachfremd die Begriffe verbiegen zu können.
Das Herausarbeiten grundlegender Prinzipien ist alles andere als sachfremd, auch wenn die Beispiele auf den ersten Blick eventuell weit hergeholt erscheinen mögen.
Zitat:
@martins42 schrieb am 11. Juni 2015 um 10:27:45 Uhr:
b) Der Begriff Downszing ist geprägt/belegt . Einfach mal googeln nach "Definition Downsizing aiutomobile". Eine der üblichen Bestandteile dieser "Definition", die aber nun mal keine wissenschaftliche Exaktheit hat, ist, dass ein Hersteller in einer PKW-Klasse den Verkleinerungsprozess der Motorisierung mit gleicher oder höherer Leistung und bessere Ökonomie betreibt.
Okay, habe ich mal gemacht. Ergebnis:
1. Treffer:
http://...axelspringer-mediapilot.de/.../...-Automobil_703608.html?...Zitate:
"Definition: Downsizing
Deutsches Kraftfahrzeug Gewerbe:
„Downsizing lautet ein Konzept zur Verbrauchsreduzierung. Es bedeutet eine
Hubraumreduzierung, am besten verbunden mit
geringerer Zylinderzahl. Grund:
Kleinere Motoren produzieren geringere Reibungsverluste, was zu einem insgesamt günstigeren inneren Wirkungsgrad führt – mit der Folge einer Kraftstoffeinsparung von 15 bis 20 Prozent.
Damit diese Technologie nicht zu einem Leistungs- bzw. Drehmomentmangel führt, rüsten
einigeHersteller ihre Motoren mit einem Kompressor und/oder einem Turbolader auf.“
Wikipedia:
„Downsizing
(engl. für Gesundschrumpfung) bedeutet den Umfang einer materiellen Ausstattung bei gleicher Leistungsfähigkeit zu verringern“
„Aus technologischer Sicht verstehen wir unter „Downsizing“ die Entwicklung von Motoren, die bei reduziertem Hubraum vergleichbare – oder sogar höhere – Leistung erbringen, als ihre Vorgänger."
Ergo: Mein Vergleich E39 V8 zu F11 R6 ist ein Paradebeispiel für Downsizing, wie aus dem Lehrbuch. Ganz streng gemäß obigen Definitionen.
2. Treffer: https://de.wikipedia.org/wiki/Downsizing
Zitat:
"Das bekannteste Downsizing in der Automobilindustrie besteht darin, den Hubraum der Motoren so weit zu verkleinern, dass diese nach einer Effizienzsteigerung in etwa die gleiche Leistung haben wie die größeren Motoren zuvor. Die Effizienz wird meist durch mehrere Maßnahmen gesteigert, zum Beispiel
- Verbesserungen der Motorsteuerung
- Verringerung der inneren Reibung durch glattere Werkstoffe
- Verringerung der bewegten Massen (z.B. leichtere Pleuelstangen oder Nockenwellen)
- Verkleinern und Aufladen des Motors (siehe auch TSI (Motorentechnik))
- Verwendung eines besseren Turboladers (zum Beispiel mit verstellbaren Leitschaufeln an der Turbine)
- Reduktion der Zylinderanzahl"
Weiterer Treffer: http://www.mp.haw-hamburg.de/.../FEV_Downsizing_2&3Zyl.pdf
Es handelt sich um einen Beitrag zum Wiener Motorensymposium, darf also als seriös angesehen werden (zumal die FEV in der Branche einen sehr guten Ruf als Motorenentwickler hat).
Es werden verschiedene Downsizing-Konzepte untersucht. Und das übrigens unabhängig von einem konkreten Fahrzeug mit seinen möglichen Vorgängern (wie ich schon mal gesagt hatte). Die Aufladung ist eine mögliche Variante. Es handelt sich nicht um eine notwendige Bedingung!
Soviel zu Deiner Definition.
Zitat:
@aero84 [url=http://www.motor-talk.de/.../...skyactive-toll-finde-t4605872.html?...]schrieb am 11. Juni 2015 Das Ziel der Verbrauchsreduzierung war nämlich mit den niedrigverdichteten B-Motoren, die dem Stand der Technik der 70er Jahre entsprachen, noch nicht zufriedenstellend zu erreichen, so daß man in der Folge beispielsweise mal schnell das APC erfand, um wieder die Verdichtung anheben zu können etc... (Parallele zu aktuellen Downsizingmotoren: Direkteinspritzung ermöglicht weitere Verdichtungsanhebung).
Hierzu fällt mir eine weitere Errungenschaft von Saab ein: Aggregate mit variabler Verdichtung. Feine Sache.
http://www.emo-auto.de/Technik/Antrieb/Antr_3_4_1/antr_3_4_1.htmlZitat:
@Rael_Imperial schrieb am 11. Juni 2015 um 13:42:36 Uhr:
„Aus technologischer Sicht verstehen wir unter „Downsizing“ die Entwicklung von Motoren, die bei reduziertem Hubraum vergleichbare – oder sogar höhere – Leistung erbringen, als ihre Vorgänger."
Ergo sind nach den Erstlingsmotoren der Herren Otto und Diesel wenigstens 80% der jemals gebauten Motoren Downsizingmotoren. 😁
Zitat:
@Sir Donald schrieb am 11. Juni 2015 um 14:32:55 Uhr:
Ergo sind nach den Erstlingsmotoren der Herren Otto und Diesel wenigstens 80% der jemals gebauten Motoren Downsizingmotoren. 😁Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 11. Juni 2015 um 13:42:36 Uhr:
„Aus technologischer Sicht verstehen wir unter „Downsizing“ die Entwicklung von Motoren, die bei reduziertem Hubraum vergleichbare – oder sogar höhere – Leistung erbringen, als ihre Vorgänger."
Auf diese Distanz betrachtet: Sicherlich 🙂 AAAAAAaaalles Downsizer *kreisch*
Zitat:
@Sir Donald schrieb am 11. Juni 2015 um 14:32:55 Uhr:
Ergo sind nach den Erstlingsmotoren der Herren Otto und Diesel wenigstens 80% der jemals gebauten Motoren Downsizingmotoren. 😁Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 11. Juni 2015 um 13:42:36 Uhr:
„Aus technologischer Sicht verstehen wir unter „Downsizing“ die Entwicklung von Motoren, die bei reduziertem Hubraum vergleichbare – oder sogar höhere – Leistung erbringen, als ihre Vorgänger."
Sag ich ja schon lang 😉
Gruss
Jürgen
@Rael_Imperial
Fein. Lies noch ein paar Mehr der Definitionsansätze, dann bildest du daraus so was wie den kleinsten gemeinsamen Nenner, nimmst auch mal Intention/Ziel statt Methode/Technik war, statt irgendwelche Beckmesserei zu betreiben, dann wird alles viel einfacher.
Einem Anspruch an Exaktheit, Vollständigkeit und Eineindeutigkeit genügen die alle nicht, wie ich jetzt schon zigmal wiederholt habe. Das gibt keine Checkliste für Azubis.
PS: Was hast du ewig mit den beiden BMW-Motoren? DU musst doch wissen ob da ein Downsizing-Ansatz hinter steckt oder nicht. Ist doch mehr oder weniger dein Bereich.
Ich kenne die Büchsen nicht, habe nur einen 2.8er (oder war's ein 2.9er?) BWM 6er gefahren, wie man so einen Firmenwagen halt fährt. Weiss noch nicht mal genau welcher Motor das war.
Mich wundert halt nur die relativ geringe Leistung des V8. Aber vielleicht ist der konstruktiv ja so alt das das normal ist. Keine Ahnung, sag du was dazu.
Zitat:
@martins42 schrieb am 11. Juni 2015 um 14:53:57 Uhr:
@Rael_Imperial
Fein. Lies noch ein paar Mehr der Definitionsansätze, dann bildest du daraus so was wie den kleinsten gemeinsamen Nenner, nimmst auch mal Intention/Ziel statt Methode/Technik war, statt irgendwelche Beckmesserei zu betreiben, dann wird alles viel einfacher.
Ich habe genau das gemacht, was Du gesagt hast: Nach dem von Dir vorgegebenen Begriff gesucht. Jetzt beschwere Dich bitte nicht über die Treffer, die ich dabei erhalten habe. ICH habe sie nicht geschrieben.
Zitat:
Einem Anspruch an Exaktheit, Vollständigkeit und Eineindeutigkeit genügen die alle nicht, wie ich jetzt schon zigmal wiederholt habe. Das gibt keine Checkliste für Azubis.
Du erzählst doch ständig etwas von einer genauen Definition des Begriffes "Downsizing".
Zitat:
PS: Was hast du ewig mit den beiden BMW-Motoren? DU musst doch wissen ob da ein Downsizing-Ansatz hinter steckt oder nicht. Ist doch mehr oder weniger dein Bereich.
Nach den gefundenen Definitionen: Ja.
Zitat:
Ich kenne die Büchsen nicht, habe nur einen 2.8er (oder war's ein 2.9er?) BWM 6er gefahren, wie man so einen Firmenwagen halt fährt. Weiss noch nicht mal genau welcher Motor das war.
Mich wundert halt nur die relativ geringe Leistung des V8. Aber vielleicht ist der konstruktiv ja so alt das das normal ist. Keine Ahnung, sag du was dazu.
Ich denke gar nicht daran.
Zitat:
@Sir Donald schrieb am 11. Juni 2015 um 14:32:55 Uhr:
Ergo sind nach den Erstlingsmotoren der Herren Otto und Diesel wenigstens 80% der jemals gebauten Motoren Downsizingmotoren. 😁
Zu jeweils ihrer Zeit: Ja.
Zitat:
@aero84 schrieb am 11. Juni 2015 um 12:55:38 Uhr:
Zitat:
@martins42 schrieb am 11. Juni 2015 um 12:19:16 Uhr:
Zitat:
@aero84 schrieb am 11. Juni 2015 um 12:55:38 Uhr:
Mit 1:7 waren nur die ganz frühen B-Motoren verdichtet. Mit der elektronischen, klopfgeführten Ladedruckregelung (ab Oktober 1981!) lag die Verdichtung schon bei 1:8,6. Der 16V (ab 1983) bei 1:9,2. Das ist nur unwesentlich unter der Verdichtung vieler zeitgenössischer Sauger.Zitat:
@martins42 schrieb am 11. Juni 2015 um 12:19:16 Uhr:
Nein, tut es nicht. Das Saab-Ding ist einfach nur ein mit Aufladung moderat leistungsgesteigerter Motor. Zielsetzung stimmt nicht, Technologieset nicht ausreichend ausgeschöpft (selbst für damalige Verhältnisse nicht, eine Verdichtung von ~ 7:1 war schon damals für einen Turbo "arm"😉.
Verschon uns doch endlich mal mit dem Fossil. Mit deinen Argumenten ist auch der damalige 911 Turbo ein Downsizing-Motor, genau wie der Renault Fuego, in den Lancias und diese ganze Brigade an Soft-Turbos. Nur dass die nicht werbetechnisch drauf rumgeritten haben, dass sie im Verhältnis zum Leistungpotential bei Teillast wenig verbrauchen.
Downsizing hätte Saab betrieben, wenn sie den damaligen 2l Sauger (~100PS), den sie ja schon hatten (!) , mit Aufladung auf 1,6 l oder ähnlich verkleinert hätten. Tat damals aber niemand, da wurde immer nur Leistung oben drauf gesattelt.Du unterstellst übrigens ungeachtet meiner Einwände weiterhin unverdrossen, daß die Turboaufladung bei Saab nur und ausschließlich mit dem Ziel der Leistungssteigerung eingesetzt wurde - und um Maximalleistung ging es ja nachweisbar nicht, sondern um die Fahrbarkeit in alltagsrelevanten Drehzahlbereichen. Du beachtest desweiteren nicht, daß der Turbo entwickelt wurde, um einen (hypothetischen, da für dieses Modell noch nicht verfügbaren) Sechszylinder entbehren zu können. "Ein Motorenkonstrukteur weiß, wie er einen Motor mit der entsprechenden Leistungsanforderung "normal" oder "klassisch" gebaut hätte. Vor diesem Hintergrund betreibt er durchaus Downsizing aus seiner Sicht, im Verhältnis zur technischen Tradition", wie Du selber schreibst.
Natürlich hat man bei Saab in den 70ern und 80ern und frühen 90ern keine Motoren gebaut, die bspw. einem heutigen Ford Ecoboost gleichkämen, mit wassergekühlten in den Kopf integrierten Krümmern, Direkteinspritzung und ähnlichen Spielereien. Man hat aber mit den damals zur Verfügung stehenden technischen Möglichkeiten das gleiche Konzept verfolgt: durch Turboaufladung die Fahrleistungen eines verhätnismäßig kleinen Motors an hubraumstärkere Aggregate anzugleichen, was im Teillastbetrieb zu, verglichen mit dem hubraumstärkeren Vergleichstriebwerk, reduzierten Verbräuchen führt. Eine weitere Parallele ist die intensive Forschungs- und Entwicklungsarbeit mit dem Ziel der Effizienssteugerung. Das Ziel der Verbrauchsreduzierung war nämlich mit den niedrigverdichteten B-Motoren, die dem Stand der Technik der 70er Jahre entsprachen, noch nicht zufriedenstellend zu erreichen, so daß man in der Folge beispielsweise mal schnell das APC erfand, um wieder die Verdichtung anheben zu können etc... (Parallele zu aktuellen Downsizingmotoren: Direkteinspritzung ermöglicht weitere Verdichtungsanhebung). Dann kam Ende der 80er die Klopferkennung über Ionenstrommessung, die die zylinderselektive Zündzeitpunktanpassung ermöglichte etc...
Der b201 und vor Allem seine Nachfolger b202 und b234/b204, in Maßen auch der b205/b235 (in Maßen deshalb, weil deren technische Sonderstellung im Vergleich zum Marktumfeld nicht mehr so ausgeprägt war) haben also in der Tat keine hubraumstärkeren Motoren abgelöst (darauf können wir uns einigen), aber sie haben hubraumstärkere, konventionellere Triebwerke entbehrlich gemacht. Sie haben damit das Konzept des Downsizing vorweggenommen, als der Rest der automobilen Welt noch einen ganz anderen Ansatz verfolgte.
Das ist das Problem der Avantgarde: sie ist ihrer Zeit voraus, bricht mit dem Althergebrachten und ist somit traditionsbildend, aber sie wird von der Masse nicht verstanden. (Es hat wohl einen Grund, daß Architekten diese Marke so geliebt haben.)- - - - - - - - - -
Um mich noch einmal zu wiederholen: es ging mir bei dem launischen Kilometerstandsbild ja eigentlich nur daraum, daß man, wenn man das als Hersteller denn will, nach diesem Prinzip - verhältnismäßig kleine, aufgeladene Motoren mit im Verhältnis zum Stand der Technik zum Entwicklungszeitpunkt technisch anspruchsvoller und komplexer Technik, mit dem Ziel, hubraumstärkere Motoren entbehrlich zu machen - durchaus auch dauerhaltbare Motoren bauen kann. Mehr nicht...
Das was sie damals gemacht haben, war der richtige Weg, denn diese aufgeladenen Motoren haben viele 100000km gehalten.
Was die heutigen Motorenbauer noch beweisen müssen.