max. Motorlaufleistungen 997er S bzw. turbo
Hallo an alle !
Auf grund der doch enormen Leistungsausbeute würde mich mal brennend interessieren, wieviel Kilometer Laufleistung die Motoren aushalten, bzw. wie Ihr dies hinsichtlich der neuen Di`s wertet.
Komme derzeit aus dem BMW 530d ( E60 ) Lager. Da kann man ganz klar sagen: Sechszylinder Diesel Motoren, mit reihenweise Problemen ( teilweise kapitale Motorschäden ) im Bereich 100.000 bis 150.000 KM bei einer Leistungsausbeute von ca. 80-90 PS je Liter.
Freue mich auf rege Rückmeldungen...
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von Hitman47
Ja früher war alles besser... bla bla...Warum die ollen Motoren früher langlebiger waren liegt doch auf der Hand. Das waren doch alles olle Graugussblöcke mit, für heutige Verhältnisse, lächerlichen Literleistungen von deutlich unter 100 PS / Liter. Klar das die Teile nicht kaputt gehen und dann noch simple Vergasertechnik mit einem "gigantischen" Wirkungsgad.
Viel Ahnung scheinst du nicht zu haben!
Porsche hat schon zu Beginn der Elferreihe Leichtmetal Motorenblöcke verbaut,zu Anfang sogar aus Magnesium,wobei die E und S Modelle auch schon Leichtmetall Zylinder hatten.
Auch die von dir ins lächerlich gezogene Vergasertechnik ist komplexer als du dir das vorstellen magst.
Im Rennsport ist der Vergaser aufgrund des direkten Ansprechverhalten und auch der Leistungsentfaltung immer noch Stand der Technik,wenn man von den Werksinternen Rennserien mal absieht.
PS.
Porsche hat beim 911S schon ab 1969 aus 2,2 Liter Hubraum 190 PS freigesetzt!
33 Antworten
Die besten Porsche sind immer noch die Baureihen 964 und 993. Die letzten ausgereiften Luftis. Da sind Laufleistungen deutlich über 200.000 km bei entsprechender Pflege keinerlei Problem. Die Motoren sind auch im Gegensatz zu den Wassergekühlten sinnvoll revidierbar.
Zitat:
Original geschrieben von Michael Gehrt
Die besten Porsche sind immer noch die Baureihen 964 und 993. Die letzten ausgereiften Luftis. Da sind Laufleistungen deutlich über 200.000 km bei entsprechender Pflege keinerlei Problem. Die Motoren sind auch im Gegensatz zu den Wassergekühlten sinnvoll revidierbar.
Und wie geht die Reihenfolge weiter, kommt da noch 'was Langlebiges ?
Die neueren sind halt noch zu kurz auf dem Markt. Die Qualität ist beim 996 gesunken und beim 997 wieder angestiegen. Aber für eine Einschätzungen ist es für den 997 zu früh. Den gibts ja erst seit 2004.
Zitat:
Original geschrieben von Michael Gehrt
Die Qualität ist beim 996 gesunken
Jetzt ist die Frage ob das am Boxster 986 liegt . Viele Teile sollen ja baugleich sein .
Verhältnis Qualität 986/996 zu 987/997 wäre auch interessant ...
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Ja früher war alles besser... bla bla...
Warum die ollen Motoren früher langlebiger waren liegt doch auf der Hand. Das waren doch alles olle Graugussblöcke mit, für heutige Verhältnisse, lächerlichen Literleistungen von deutlich unter 100 PS / Liter. Klar das die Teile nicht kaputt gehen und dann noch simple Vergasertechnik mit einem "gigantischen" Wirkungsgad. Hat mein Tank etwa ein Loch?
Außerdem sind mit der heutigen Fertigungstechnik und Materialen standhafte Literleistungen von 200 PS / Liter und mehr kein Problem mehr. Da wären dir früher reihenweise die Motoren um die Ohren geflogen. Gab es nur im Rennsport und da mussten die Teile auch gleich nach einem oder wenigen Rennen zur Revision bzw. waren kaputt.
So viel dazu. Das Gegenteil ist heute eingetreten. Die Motoren sind viel standhafter als früher, wenn man bedenkt das diese Literleistungen von über 100 PS / Liter haben, aus einer Aluminiumlegierung sind und nicht aus einen Gusseisen, sowie eine komplexere Einspritz- und Regel- Technik zum Einsatz kommt.
Zitat:
Original geschrieben von Hitman47
Ja früher war alles besser... bla bla...Warum die ollen Motoren früher langlebiger waren liegt doch auf der Hand. Das waren doch alles olle Graugussblöcke mit, für heutige Verhältnisse, lächerlichen Literleistungen von deutlich unter 100 PS / Liter. Klar das die Teile nicht kaputt gehen und dann noch simple Vergasertechnik mit einem "gigantischen" Wirkungsgad.
Viel Ahnung scheinst du nicht zu haben!
Porsche hat schon zu Beginn der Elferreihe Leichtmetal Motorenblöcke verbaut,zu Anfang sogar aus Magnesium,wobei die E und S Modelle auch schon Leichtmetall Zylinder hatten.
Auch die von dir ins lächerlich gezogene Vergasertechnik ist komplexer als du dir das vorstellen magst.
Im Rennsport ist der Vergaser aufgrund des direkten Ansprechverhalten und auch der Leistungsentfaltung immer noch Stand der Technik,wenn man von den Werksinternen Rennserien mal absieht.
PS.
Porsche hat beim 911S schon ab 1969 aus 2,2 Liter Hubraum 190 PS freigesetzt!
Zitat:
Original geschrieben von Michael Gehrt
Die besten Porsche sind immer noch die Baureihen 964 und 993. Die letzten ausgereiften Luftis. Da sind Laufleistungen deutlich über 200.000 km bei entsprechender Pflege keinerlei Problem. Die Motoren sind auch im Gegensatz zu den Wassergekühlten sinnvoll revidierbar.
Der 3,2 Liter welcher von 1982-1989 gebaut wurde,ist aufgrund seiner ausgereiften Konstruktion nach meiner Meinung der robusteste Motor.
Die 3,6 Liter von dem 964 hatten zu Beginn Probleme mit den Zylinderfußdichtungen,dem Zweimassenschwungrad sowie mit dem Doppelzündverteiler.
Die 3,6 Liter des 993 hatten zudem gelegentlich Probleme mit den Hydrostößeln.
Dennoch halten die Motoren weit über 300000 km ohne Revision,weil die mechanische Qualität dieser Motoren sehr gut ist.
Zitat:
Original geschrieben von flieger65
halten die Motoren weit über 300000 km ohne Revision,weil die mechanische Qualität dieser Motoren sehr gut ist.
Nur so geht's . Revision ? Nope !
Zitat:
Original geschrieben von flieger65
Viel Ahnung scheinst du nicht zu haben!Zitat:
Original geschrieben von Hitman47
Ja früher war alles besser... bla bla...Warum die ollen Motoren früher langlebiger waren liegt doch auf der Hand. Das waren doch alles olle Graugussblöcke mit, für heutige Verhältnisse, lächerlichen Literleistungen von deutlich unter 100 PS / Liter. Klar das die Teile nicht kaputt gehen und dann noch simple Vergasertechnik mit einem "gigantischen" Wirkungsgad.
Porsche hat schon zu Beginn der Elferreihe Leichtmetal Motorenblöcke verbaut,zu Anfang sogar aus Magnesium,wobei die E und S Modelle auch schon Leichtmetall Zylinder hatten.
Auch die von dir ins lächerlich gezogene Vergasertechnik ist komplexer als du dir das vorstellen magst.
Im Rennsport ist der Vergaser aufgrund des direkten Ansprechverhalten und auch der Leistungsentfaltung immer noch Stand der Technik,wenn man von den Werksinternen Rennserien mal absieht.PS.
Porsche hat beim 911S schon ab 1969 aus 2,2 Liter Hubraum 190 PS freigesetzt!
Meinst Du. Wenn dem so wäre, würde man in den großen Rennsportserien keine Einspritztechnik zum Einsatz kommen und genau da wurde diese auch geboren. Ein Vergaser hat außer der simplen Technik keine nenneswerte Vorteile mehr.
Das mit den Leichtbau mag alles sein, man ist aber schnell und lange beim Mezger-Block hängen geblieben und der war nun mal aus Gusseisen und kam am häufigsten zum Einsatz. Und darauf basiert ja hauptsächlich die falsche Kernaussage: Früher war alles langlebiger. Und nicht auf irgendwelchen Exoten die mal Anfangs einen Leichtbaumotor hatten.
PS. Schön, aber die durchschnittlichen Literleistungen waren trotzdem deutlich geringer.
Das Thema heißt aktuell soziale Akzeptanz, Abgasgrenzwerte und CO2-Ausstoß. Da kann man nicht mit Vergasern mithalten. Auch der Verbrauch ist dort höher. Das sind die einzigen stichhaltigen Gründe für die Einspritzer.
In der Anfangszeit der Einspritztechnik holte man durch Rückbau auf Vergaser sogar erheblich mehr Leistung raus als mit der vermeintlich neueren Technik. Und mit einer vernünftigen Vergaserfabrik von Solex oder Weber sind auch heute noch frappierende Leistungen möglich. Aber verbrauchlich halt (mal abgesehen davon, daß es mit Vergaser quasi unmöglich wird, Abgasgrenzwerte von Euro 2 oder besser zu erreichen....
Zitat:
Original geschrieben von Michael Gehrt
Das Thema heißt aktuell soziale Akzeptanz, Abgasgrenzwerte und CO2-Ausstoß. Da kann man nicht mit Vergasern mithalten. Auch der Verbrauch ist dort höher. Das sind die einzigen stichhaltigen Gründe für die Einspritzer.In der Anfangszeit der Einspritztechnik holte man durch Rückbau auf Vergaser sogar erheblich mehr Leistung raus als mit der vermeintlich neueren Technik. Und mit einer vernünftigen Vergaserfabrik von Solex oder Weber sind auch heute noch frappierende Leistungen möglich. Aber verbrauchlich halt (mal abgesehen davon, daß es mit Vergaser quasi unmöglich wird, Abgasgrenzwerte von Euro 2 oder besser zu erreichen....
Ja was Du meinst ist die SPI. Das war auch ein Mist und kam als abgespackte Version Anfangs zum Serieneinsatz.
Die Rede von MPI oder DI.
Was hat denn bitte schön Abgasgrenzwerte und Verbrauch mit Rennsport bzw. den damaligen Rennsport zu tun? Genau nämlich nichts. Genau dort würde die MPI (wie es sie heute gibt) geboren, die SPI war (wie bereits erwähnt) Anfangs zu eine abgespackte und bezahlbare Version für die Serie auf dem Markt geworfen worden.
Und die MPI oder DI ist in allen Punkten besser als die Vergasertechnik. Angefangen von der deutlich höheren Leistungsausbeute ohne aufwendige, konstruktive und mechanische Änderung am Motor vornehmen zu müssen. Wie z.B. lange Ventilhübe usw. die wiederum goße Nachteile mit sich bringen. Den besseren Wirkungsgrad, das bessere Ansprechverhalten (linearere Drehmomentkurve, gleichmäßigere Leistungsentfaltung, schnellere Gasannahme usw.)
Die höhere Flexibilät auf die äußeren Bedingungen (Umgebungsdruck, -Temperatur , Luftfeuchtigkeit), sowie Motorseitig ( Drehmomentzuwachs im mittleren Drehzahlkennfeld usw.)
Wir könnten auch gleich anfangen folgendes zu diskutieren: Scheibenbremsen vs. Trommelbremsen. Es werden sich sicher einige finden die der Meinung sind das Trommelbremsen die vermeitlich bessere Technik wäre.
Und dem allem so wäre bezüglich Vergaser und co. Dann frage ich mich doch warum ausgerechnet die Vergaser- und Trommelbremsentechnik in den großen wie auch kleinen Rennsportserien nahe zu verdrängt worden ist? Na sicher Verbrauch und Abgasgenzwerte waren dort das K.O. -Kriterium....
Es wäre auch erschreckend, wenn sich innerhalb der 30 Jahre nichts getan hätte. Mir gings um die Anfangssituation bei Einführung der Einspritztechnik.
Und da stand die Vergasertechnik trotz daß sie auf dem absteigenden Ast war wesentlich besser da. Was hat Renntechnik mit Abgaswerten zu tun ? Ganz einfach. Für ein Rennfahrzeug braucht man eine Homologation. D.h. es müssen Fahrzeuge verkauft werden. Hinzu kommt auch die Auflagen durch das Reglement, die oft eine relativ enge Seriennähe vorraussetzen. Und da die Serie gewisse Hürden bei den Abgas-Ausstößen vorschreibt (regelmäßige Verschärfungen) siehts für Vergaser (bis auf den Einsatz bei historischen Rennen) dünn aus.
Die Ursache liegt also nicht in der ach so viel besseren Einspritztechnik, sondern sehr oft den Vorschriften des Reglements/der Zulassung.
Wäre die damalige Einspritzung so gut, würde man bei optionaler Möglichkeit (falls es beides bei dem Modell gab) im historischen Rennsport damit fahren. Aber was ist ? Dort fährt man wenn möglich mit Vergaser.
Zitat:
Original geschrieben von Michael Gehrt
Es wäre auch erschreckend, wenn sich innerhalb der 30 Jahre nichts getan hätte. Mir gings um die Anfangssituation bei Einführung der Einspritztechnik.Und da stand die Vergasertechnik trotz daß sie auf dem absteigenden Ast war wesentlich besser da. Was hat Renntechnik mit Abgaswerten zu tun ? Ganz einfach. Für ein Rennfahrzeug braucht man eine Homologation. D.h. es müssen Fahrzeuge verkauft werden. Hinzu kommt auch die Auflagen durch das Reglement, die oft eine relativ enge Seriennähe vorraussetzen. Und da die Serie gewisse Hürden bei den Abgas-Ausstößen vorschreibt (regelmäßige Verschärfungen) siehts für Vergaser (bis auf den Einsatz bei historischen Rennen) dünn aus.
Die Ursache liegt also nicht in der ach so viel besseren Einspritztechnik, sondern sehr oft den Vorschriften des Reglements/der Zulassung.
Wäre die damalige Einspritzung so gut, würde man bei optionaler Möglichkeit (falls es beides bei dem Modell gab) im historischen Rennsport damit fahren. Aber was ist ? Dort fährt man wenn möglich mit Vergaser.
Bezüglich den Abgasgrenzwerten und Verbrauch. In bestimmten Rennserien ja, aber nicht in allen.
Mein 997 S aus 2005 hat jetzt 125.000km ohne jegliche Probleme herunter gespult.
Neue Kupplung bei 95.000km, vordere Bremsbeläge (PCCB) bei ebenfalls 95.000km.
Alles andere ist noch bestens in Ordnung.
zum Thema:
Mein 996 tt aus 2005 hat jetzt 115'km drauf und ich betrachte ihn jetzt allmählich als eingefahren.
Der übliche Verschleiß natürlich bei den Bremsen und normale Wartung im PZ.
Defekte: bei 80'km ne neue Windschutzscheibe wg. Steinschlag. Sonst NICHTS ^^