Mantzel Phase 1 c20ne
Hallo Zusammen,
hat jemand von euch Erfahrungen mit der Mantzel Phase 1 (276er Nocke) im Vectra A? Soll ja lt. Mantzel für 15 zusätzliche PS im c20ne gut sein. Wie stark wirkt sich die Phase z.B auf den Ventilverschleiß und die Vmax aus im Gegensatz zum ungetunten c20ne?
Ich wünsche allen ein gutes neues Jahr 2006.
Gruß
Marc
57 Antworten
Kann man eigentlich sich ein Getriebe selber zusammenstellen? Also ersten Gang vom F16 zweiten vom F20 ... und sich ein ausgelichenes Getriebe basteln?
Man kann sich natürlcih ein Getriebe zurecht schneidern lassen; wird allerdings aber nicht unbedingt ein billiger Spass.
Logo leidet die Kupplung beim runterschalten mit Motorbremse, da muß sie vielleicht 3000upm ausgleichen, beim anfahren nur 1000, also leidet si da genauso..
Bei 230 hängt meine Drehzahl schon sonstwo, viel mehr geht da nicht mehr, weil der Motor da auch keine Power mehr hat. Hätte ich einen Gang in dem er ca. 500 upm niedriger drehen würde bei gleicher v, könnte der motor noch etwas kraft reinbringen denk ich..
Das F20 ist defintiv zu kurz, zumindest der 5te, den hab ich ja schon im c20xe ausgedreht, und schnell ist man da auch nicht.
Klaro ist Getriebe- nicht gleich Achsübersetzung, wenn man das so leicht variieren könnte, hätte ich schon lange ein selbst zusammengestelltes wie mitsumichi fragte.
Sicher wird mein Auto mit serien-motor und F28 den 6ten im f28 nicht ausdrehen, aber wie gesagt, bei gleicher v, gleicher last hab ich niedrigere Drehzahl, damit weniger verbrauch.
Und sobald die gelegenheit günstig ist kommt der 3.0 oder 3.2 block rein, und dann ist er auch wieder schneller.
Mit Getriebe verstärken.... Das F20 ist an nem guten 2liter schon überfordert, meins fing nach nicht langer zeit auch wieder das surren an. Das Problem ist bei den "alten" getrieben die Hohlwelle, die zwar äußerste wartungsfreundlichkeit beim kupplungswechsel gewährleistet, aber das macht den motor nicht haltbarer. Die als Austausch für f16 und f20 gekommenen f18 haben diese nicht mehr, und sind darum auch haltbarer. So leicht ist das nicht mit dem verstärken.
Auch das F28 hat ja die hohlwelle schließlich nicht.
Naja ist ja auch off topic, also lassmas dabei.
Zitat:
Logo leidet die Kupplung beim runterschalten mit Motorbremse, da muß sie vielleicht 3000upm ausgleichen, beim anfahren nur 1000, also leidet si da genauso..
Diese Aussage ist total unlogisch...
Was beim runterschalten aus hohen Drehzahlen am meisten leidet ist das Getriebe selbst und die Achswellen; nicht die Kupplung.
Die wird beim Anfahren viel stärker belastet.
Zitat:
Bei 230 hängt meine Drehzahl schon sonstwo, viel mehr geht da nicht mehr, weil der Motor da auch keine Power mehr hat. Hätte ich einen Gang in dem er ca. 500 upm niedriger drehen würde bei gleicher v, könnte der motor noch etwas kraft reinbringen denk ich..
Vielleicht weil der Vectra A V6 mit 233 km/h V-max eingetragen ist?
Ein Getriebe ist gut abgestimmt, wenn V-max wenn möglich ungefähr bei der Drehezahl anliegt, wo der Motor die meiste Leistung liefert; im Falle des V6 also bei rund 6000 U/min.
Erreicht er V-max vorher oder knallt er gnadenlos im letzten Gang an den Begrenzer, ist das Getriebe zu kurz übersetzt und mehr wäre mit einer längeren Übersetzung drin, erreicht er V-max im letzten Gang viel später oder gar nicht, ist das Getriebe zu lang übersetzt.
Letzteres dürfte beim F28 am V6 geschehen und das Erste, beim F20 am V6.
Zitat:
Das F20 ist defintiv zu kurz, zumindest der 5te, den hab ich ja schon im c20xe ausgedreht, und schnell ist man da auch nicht.
Für den V6 ja, obwohl schnell relativ ist... mit einem F20 ist man jedenfalls nivht gerade langsam unterwegs.
Jedenfalls ist es der beste Kompromiss zwischen Beschleunigung und V-max.
Und langsam sind die C20XE's mit F20 wahrlich nicht...ein GT 16V Vectra ist knapp 10 km/h langsamer als ein V6 Vectra.
Zitat:
Klaro ist Getriebe- nicht gleich Achsübersetzung, wenn man das so leicht variieren könnte, hätte ich schon lange ein selbst zusammengestelltes wie mitsumichi fragte.
Ist alles technisch machbar, ist nur eine Frage des Geldes.
Zitat:
Sicher wird mein Auto mit serien-motor und F28 den 6ten im f28 nicht ausdrehen, aber wie gesagt, bei gleicher v, gleicher last hab ich niedrigere Drehzahl, damit weniger verbrauch.
Stimmt nur bedingt, denn V-max im 6. wirst du nicht mehr erreichen.
Zitat:
Und sobald die gelegenheit günstig ist kommt der 3.0 oder 3.2 block rein, und dann ist er auch wieder schneller.
Wenn du dir die passenden Getriebe reinbaust, ja.
Zitat:
Mit Getriebe verstärken.... Das F20 ist an nem guten 2liter schon überfordert, meins fing nach nicht langer zeit auch wieder das surren an. Das Problem ist bei den "alten" getrieben die Hohlwelle, die zwar äußerste wartungsfreundlichkeit beim kupplungswechsel gewährleistet, aber das macht den motor nicht haltbarer. Die als Austausch für f16 und f20 gekommenen f18 haben diese nicht mehr, und sind darum auch haltbarer. So leicht ist das nicht mit dem verstärken.
Auch das F28 hat ja die hohlwelle schließlich nicht.
Absoluter Quatsch.
Ein F20 ist bestimmt nicht mit einem C20XE überfordert; einige Leute fahren das F20 an getunten LET's seit zig tkm ohne Probleme.
Ausserdem haben die F16 und F20 kein Haltbarkeitsproblem und sind stabiler, robuster, unproblematischer und zT besser zu schalten als die F18.
Das Verstärken ist widerrum nur eine Frage der Finanzen und das F18 ist weniger belastbar als die F20.
Oder warum glaubst du, dass die Leute lieber ein F16 oder F20 nehmen, wenn das F18 doch angeblich das bessere Getriebe sein soll? *lol*
Deine Aussagen sind wirklich zT total unlogisch... was hat z.B. die Hohlwelle eines GETRIEBES mit der Haltbarkeit des MOTORS zu tun?
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Jetzt stell dich doch nicht so an... Wenn ich runterschalte um die Motorbremse zu nutzen, muß die kupplung genauso einen großen drehzahlbereich angleichen. Ist doch das gleiche in grün, beim anfahren schiebt der motor über die kupplung das getriebe, und in meinem o.g. Fall das Getriebe über die KUpplung den Motor.. Das was du beschreibst ist dann für den Fall wenn eingekuppelt ist, aber kuppeln muß ich zuerst, schließlich knall ich die gänge ja nicht gnadenlos einfach rein bei 2000-3000 drehzahlunterschied.
Find ich schon logisch.
ja der v6 ist mit 233 eingetragen, richtig, der v6 mit F25.
Und warum darf ich das net ändern?
Wie der v6 nun fährt mit F28 sind an dieser stelle nur mutmaßungen von uns beiden, weil wirs beide nicht kennen.
In anderen Foren, z.B. mv6.de ist jeder der diese Kombi fährt begeistert. Zitat: Da merkt man plötzlich was man eigentlich für nen Motor da vorn drin hat.
Meine these zum niedrigeren verbrauch bezieht sich auch nicht auf vmax, aondern auf die gleiche geschwindigkeit und gleiche last wie mit F25, mit vmax will ich net sparen, nein.
Was für passende getriebe sollen denn an den 3,0 oder 3,2 block? Ich würde sagen das was jeder vectra/calibra am 3-liter/3,2liter fährt, das f28 halt, passend ist relativ.
Naja deine meinungen zu den getrieben sind ja ok, wenn sie deinen erfahrungen entsprechen, dazu simma ja hier, auch mal sowas zu hören, aber meine erfahrung ist ganz eindeutig, für meinen 16v ist das f16 viel zu schwach gewesen, und auch das f20 macht schon geräusche, bei laufleistungen von nicht mal 100Tkm, da kann ich mir nicht vorstellen, daß das am getunten let so toll ist, soweit ich weiß fahren die meisten (quelle: c20let-forum.com) das f28 an den getunten lets. Verständlicherweise.
Ich weiß nicht woher du die meisten leute nimmst, die lieber das f16/20 nehmen statt dem F18, mhm, ich kann dir meine beweggründe dafür sagen: Ein F16/F20 kostet zwischen 35-60Euro, sie sind wartungsfreundlich (kupplung) und gibts wie sand am meer. Zudem ich meine (wobei ich mir jetzt nicht sicher bin), daß die späten f18 bereits mit hydraulischer kupplung sind.
Vielleicht sollten wir mal opel fragen, warum die F18 die F16/20 abgelöst haben, die reine abzocke in bezug auf den kupplungstausch kann ich mir als einzigen grund nicht vorstellen.
Ich sag ja, lassen wirs dabei.. Vor allem weil wir teilweise offenbar aneinander vorbeireden.
Ist gut jetzt 😎
Zitat:
Jetzt stell dich doch nicht so an... Wenn ich runterschalte um die Motorbremse zu nutzen, muß die kupplung genauso einen großen drehzahlbereich angleichen. Ist doch das gleiche in grün, beim anfahren schiebt der motor über die kupplung das getriebe, und in meinem o.g. Fall das Getriebe über die KUpplung den Motor.. Das was du beschreibst ist dann für den Fall wenn eingekuppelt ist, aber kuppeln muß ich zuerst, schließlich knall ich die gänge ja nicht gnadenlos einfach rein bei 2000-3000 drehzahlunterschied.
Du drückst dich sehr unglücklich aus und vergisst das Wesentliche... beim runterschalten, drehen deine Räder schon und haben schon eine gewisse U/min; beim Anfahren noch nicht, und das muss schlussendlich die Kupplung ausbaden und ändern.
Hier eine kleine Erklärung:
Die Einscheibentrockenkupplung ist eine Reibungskupplung, d.h. sie nutzt den Reibungswiderstand zwischen zwei Platten, um Kräfte von einer Platte auf eine andere zu übertragen. Das übertragbare Drehmoment ist dabei abhängig von der Fläche und dem Material, welches aneinander reibt, und dem Druck (durch eine Membranfeder oder mehrerer Schraubenfedern), mit dem die Scheiben (Schwungscheibe, Kupplungsscheibe mit Belag /sogen. Mitnehmerscheibe und Druckplatte) aneinander gepresst werden. Um die nötige Fläche nicht unnötig groß werden zu lassen, muss der Belag einen hohen Reibungswiderstand haben (Das Drehmoment vom Übergang der Haftreibung zur Gleitreibung muß erheblich über dem Drehmoment des Motors liegen). Bei jedem Schaltvorgang muss die Kupplung den Kraftschluß zwischen Motor und Getriebe trennen, um im Getriebe eine andere Übersetzung wählen zu können. Beim Anfahren muß die Kupplung durch zunehmende Gleitreibung (der Mitnehmerscheibe zwischen der Schwungscheibe und der Druckplatte) zwischen Motor und Getriebe die Möglichkeit eines weichen Anfahrens bis zur Haftreibung der Kupplung (Pedal losgelassen)ermöglichen. Daher muss die Kupplungsscheibe eine hohe Verschleißfestigkeit und durch die entstehende Reibungswärme eine hohe Temperaturfestigkeit haben. Darum haben sich in der Praxis Materialien ähnlich denen der Bremsbeläge als nützlich erwiesen.
Alles klar? 😉
Zitat:
ja der v6 ist mit 233 eingetragen, richtig, der v6 mit F25. Und warum darf ich das net ändern?
Darfst du natürlich; aber du hast dich über die Drehzahl und die fehlende Leistung deines V6 bei 230 km/h und F25 geärgert.
Ist ja normal, da 230 km/h fast die V-max eines serien V6 darstellt.
Zitat:
Was für passende getriebe sollen denn an den 3,0 oder 3,2 block? Ich würde sagen das was jeder vectra/calibra am 3-liter/3,2liter fährt, das f28 halt, passend ist relativ.
Da gibt's auch andere... z.B. F23 oder das, was die 3.0 / 3.2l Fraktion serienmässig im Omega B/Vectra C fährt.
Zitat:
für meinen 16v ist das f16 viel zu schwach gewesen, und auch das f20 macht schon geräusche, bei laufleistungen von nicht mal 100Tkm, da kann ich mir nicht vorstellen, daß das am getunten let so toll ist, soweit ich weiß fahren die meisten (quelle: c20let-forum.com) das f28 an den getunten lets. Verständlicherweise.
Dann machste irgentwas flasch...
jedenfalls bauen nicht alle das F28 auf Frontkratzer um, sondern lassen oft das F20 drin...
Zitat:
Ich weiß nicht woher du die meisten leute nimmst, die lieber das f16/20 nehmen statt dem F18, mhm, ich kann dir meine beweggründe dafür sagen: Ein F16/F20 kostet zwischen 35-60Euro, sie sind wartungsfreundlich (kupplung) und gibts wie sand am meer. Zudem ich meine (wobei ich mir jetzt nicht sicher bin), daß die späten f18 bereits mit hydraulischer kupplung sind.
Liegt nicht nur am Preis, sondern auch wie gesagt an der Langlebigkeit und der Belastbarkeit der F16/F20. 😉
Zitat:
Vielleicht sollten wir mal opel fragen, warum die F18 die F16/20 abgelöst haben, die reine abzocke in bezug auf den kupplungstausch kann ich mir als einzigen grund nicht vorstellen.
Weil die C20NE und C20XE im Sterben lagen und der X20XEV schon das Licht der Welt erblickt hatte, deshalb. 🙂
MfG, V6-man.
Passt eigentlich der Mantzel Gruppe A ab Kat auch auf den C18NZ und C20NE? Der wird meines Wissens doch sicherlich am Krümmer gefestigt, oder? Ist die von beiden Motoren die selbe Befestigung?
Du sagst doch schon selbst "ab Kat"...
Bei Mantzel kenn ich mich nicht so aus, aber da wir es kaum unterschiede geben, schon von daher, da ich ne firma kenne, die die auspuffs zusammenschweißen, und draußen waren 8 briefkästen dran, fk, jetex/fortex, etc., sprich, das waren firmenmäßig eh alle die gleichen, herstellermäßig, nur mit anderem namen halt.
Die ab kat anlagen werden dann mit nem Fahrzeug-/motor-spezifischen adapter am kat befestigt.
So ist es mit meiner jetzigen gruppe a, und so war es mit meiner alten, vom roten vecci (friedrich motorsport).
In der eg-betriebserlaubnis waren auch sämtliche motoren des vectras aufgeführt(bis auf die ohne starrachse).
Also geh ich mal davon aus, daß die paßt..
Zitat:
Original geschrieben von Vectramaniac
Du sagst doch schon selbst "ab Kat"...
Ich kenn mich noch nicht so gut aus was wo hintereinander kommt. Dann kommt das Teil an den Kat? Krümmer-Kat-Auspuff, so etwa?
Ist dann die Kat-Befestigung die selbe?
Hast du noch nie dein auto von unten gesehen?
Jo die reihenfolge ist es, Krümmer + (evtl. Flammrohr bei ohne Fächer) + Kat + MSD + ESD..
Ne gruppe a ab kat ist also nix anderes wie ein msd und ein esd mit verbindungsrohr..
Bei der Katbefestigung kann ich dir leider net helfen, lange her, daß ich nen originalen gesehen habe, bei mir ist immer alles geschweißt 🙂
Bin mir also nicht sicher, aber ich glaube die sollten alle (alle Motorisierungen) ne einfache dreipunktanbindung per Flansch an den MSD haben.
Hab nur mal ein paar Sätze gelesen,
warum schlagt ihr euch die Köpfe ein? Jeder gute Fahrer schaltet mit ZWISCHENGAS runter. Am meisten leidet die Kupplung beim anfahren, schlagartigem Gas geben und wegnehmen(eine moderne Motronic hat eine Schleppmomentregelung bzw. moderne Motoren ein Zweimassenschwungrad) und bei zu schnellem einkuppeln.
Gruß
Ercan
Sag' ich doch. 😉
Also meiner hat weder ne schleppmomentregelung noch ein zweimassenschwungrad..
Ich fahre auf 1000km ungefähr 5 mal an, also behaupte ich einfach mal, daß meine kupplung beim runterschalten/motorbremse mit am meisten leidet, was sich durch zwischengas sicher etwas vermindert.
Wobei bei schlagartigem gas geben weniger der belag, als die torsionsfedern belastet werden.