M550d xDrive kommt jetzt doch!!!
Hallo!
wie es aussieht ist wohl doch der M5 Diesel langsam aber sicher unterwegs!!!
habe die Tage zufällig BMW F10 VA Bremsklötze in der Hand gehabt und da drauf standen die Modele siehe Bilder!!!
Beste Antwort im Thema
Hallo!
wie es aussieht ist wohl doch der M5 Diesel langsam aber sicher unterwegs!!!
habe die Tage zufällig BMW F10 VA Bremsklötze in der Hand gehabt und da drauf standen die Modele siehe Bilder!!!
831 Antworten
Tippe eher auf eine Zeit von 12sec. Von 100-200.
Um die 10 oder sogar darunter kann ich mir nicht vorstellen.
Wie soll das möglich sein?
Der M5 braucht laut Werk dafür 8,6.
Das sind aber fast 200PS mehr.
VG
Ist doch klar, dass der gut gehen wird. Er wird von den Fahrleistungen aber sicher under dem 50i Benziner liegen. Der überarbeitete Motor mit 450 PS und 650NM kommt in den 650i GC, der 7er LCI wird im Juli folgen. Der 50xD wird vom Motor nicht mithalten können, dafür ist der Drehmomentunterschied zu gering und das Drehzahlband des Diesels zu beschränkt. xDrive mag die 0-100 Zeiten optimieren, das gibt es aber für die Benziner auch.
Ich halte den 50xD für eine gute Idee, insbesondere wenn man den Verbrauch im Teillastbereich betrachtet. Auch finde ich gut, dass kein schwerer V8 auf dr VA liegt. Mein früherer E400CDI hatte eine Gewichtsverteilung wie ein Nasenbär, hat damals aber so manchen benziner alt aussehen lassen. Durch die Turbobenziner ist der deutliche Drehmomentvorteil aber Vergangenheit.
Ich wage da kaum Prognosen, denn wie der sinnvoll nutzbare Drehzahlbereich bei einem Tri-Turbo ausfällt wissen wir alle noch nicht, schon der Register-Bi-Turbo im 35/40d macht einen weiteren Drehzahlbereich als bei normalen Single-Turbo-Dieseln nutzbar, trotzdem kann ich mir nicht vorstellen, dass der 50xd besser geht als der kommende 50 ix, aber groß wird der Performancevorteil des Benziners nicht ausfallen.
Gespannt bin ich aber auf den ausstattungsbereinigten Aufpreis zum 35d, der F10 35xd kostet serienmässig knapp 60k, für den 50xd werden in diversen Beiträgen 80k aufwärts genannt, allerdings wird dieses Modell anscheinend serienmässig ein M-Paket mitbekommen (und eventuell noch ein paar andere Dinge), trotzdem wird die ausstattungsbereinigte Differenz meines Erachtens sicher fünfstellig werden, schau ma mal wie viele Kunden bereit sind das zu bezahlen.
Ich denke auch, dass der 550xD eine Alternative zum 550ix werden wird. Er wird nahe an die fahrleistungen herankommen, diese aber sicher nicht übertreffen. Preislich wird er sicher in ähnlichen Regionen angesiedelt sein. Ob es ein M wird oder nicht liegt einzig am BMW Marketing.
Er wird etwas Besonderes. Nur wenige werden sich einen Diesel zu diesem Preis gönnen und ihn dem sicher kultivierterem V8 Benziner vorziehen. Nur echte Langstreckenfahrer werden einen Vorteil beim Diesel sehen.
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von DaimlerDriver
Ich denke auch, dass der 550xD eine Alternative zum 550ix werden wird. Er wird nahe an die fahrleistungen herankommen, diese aber sicher nicht übertreffen. Preislich wird er sicher in ähnlichen Regionen angesiedelt sein. Ob es ein M wird oder nicht liegt einzig am BMW Marketing.Er wird etwas Besonderes. Nur wenige werden sich einen Diesel zu diesem Preis gönnen und ihn dem sicher kultivierterem V8 Benziner vorziehen. Nur echte Langstreckenfahrer werden einen Vorteil beim Diesel sehen.
Also als Diesel wird es einen ganz entscheidenden Vorteil haben, es gibt viele Firmen, die in den Firmenpolicen einen Diesel zwingend vorschreiben. ;-).
gretz
Zitat:
Original geschrieben von khkrb
Ich wage da kaum Prognosen, denn wie der sinnvoll nutzbare Drehzahlbereich bei einem Tri-Turbo ausfällt wissen wir alle noch nicht, schon der Register-Bi-Turbo im 35/40d macht einen weiteren Drehzahlbereich als bei normalen Single-Turbo-Dieseln nutzbar, trotzdem kann ich mir nicht vorstellen, dass der 50xd besser geht als der kommende 50 ix, aber groß wird der Performancevorteil des Benziners nicht ausfallen.Gespannt bin ich aber auf den ausstattungsbereinigten Aufpreis zum 35d, der F10 35xd kostet serienmässig knapp 60k, für den 50xd werden in diversen Beiträgen 80k aufwärts genannt, allerdings wird dieses Modell anscheinend serienmässig ein M-Paket mitbekommen (und eventuell noch ein paar andere Dinge), trotzdem wird die ausstattungsbereinigte Differenz meines Erachtens sicher fünfstellig werden, schau ma mal wie viele Kunden bereit sind das zu bezahlen.
Ja, der preis macht mir auch sorgen, ich bin mir ganz sicher das ist ein tolles konzept und ein traumwagen, speziell die geruechte ueber die M version lassen mich aufhorchen.
Was das drehzahlband angeht, so ist das heutzutage weit weniger wichtig als frueher. Es gibt ja praktisch keine diesel mehr ohne turbo, die mit turbo gehen unten raus schon recht gut. Spaetestens die biturbo gehen richtig klasse. Triturbo wird das toppen, welchen sinn haette er sonst. Ich gehe daher davon aus das er > 500NM quasi ab standgas bis zum drehzahlbegrenzer zur verfuegung stellt. (> 500 ist dabei noch konservativ, das koennen auch 750 sein.)
750NM ist eine macht, ich kenne die von V8 diesel im ehemaligem e65 745d. Die gleiche power im kleineren und leichteren 5er ist ganz sicher fahrspass pur.
Was das drehzahlband angeht, 2 argumente:
1.) kann ich zwei autos so uebersetzen, dass eines zwischen drehzahl 1000/7000 von 0 auf 50 beschleunigt und das 2. so bauen, dass es von drehzahl 800/3500 von 0 auf 50 beschleunigt. Gleichschnell. Dazu muss das zweite auto nur mehr drehmoment haben und das hat der diesel. Das macht fuer den fahrer, oder den fahrpass, oder die beschleunigungswerte keinen unterschied. Lediglich die zahlen auf dem dem drehzahlmesser sind anders verteilt.
2.) die modernen schnellen schaltungen (DKG 7gang, oder 8 gang wandler) sind in der lage ein kleineres drehzahlband zu kompensieren. Falls also der efekt aus punkt 1 nicht ausreicht, spaetestens ueber oefteres schalten kann man ausgleichen. Was zugegeben bei den handschaltern laestig war, bei den alten 6 gang wandlern nicht perfekt, aber heute mit den modernen automatiken 1A klappen muss. Im gegenteil, man koennte bei punkt 1 die uebersetzung ebend nicht wie vorgeschlagen anpassen und den ersten gang statt von 0-50 nur von 0-30 auslegen, dafuer haette man dann aber eine bessere beschleuningung und der zusaetzliche schaltvorgang passiert unter last und ohne verzoegerung bei der DKG, oder zumindest sehr schnell beim 8 gang wandler. Das koennte, am ende, sogar das schnellere auto sein. Mehr NM = schnellere beschleunigung. Oefter schalten waere der nachteil, der aber u.U. vollstaendig, durch die modernen automatiken, kompensiert wird, am ende bleibt das schnellere auto durch mehr NM.
Ich bin jedenfalls schon sehr gespannt.
Zudem werden der diesel und der benziner das gleiche tankvolumen haben. Das bedeutet mehr reichweite fuer den diesel. Das ist auf der rennstrecke fuer den hobbyfaherer vielleicht egal, aber beim arbeitseinsatz auf der langstrecke/autobahn ein grosser vorteil!
3L
Zitat:
Original geschrieben von 3L-auto-ja
Ja, der preis macht mir auch sorgen, ich bin mir ganz sicher das ist ein tolles konzept und ein traumwagen, speziell die geruechte ueber die M version lassen mich aufhorchen.Zitat:
Original geschrieben von khkrb
Ich wage da kaum Prognosen, denn wie der sinnvoll nutzbare Drehzahlbereich bei einem Tri-Turbo ausfällt wissen wir alle noch nicht, schon der Register-Bi-Turbo im 35/40d macht einen weiteren Drehzahlbereich als bei normalen Single-Turbo-Dieseln nutzbar, trotzdem kann ich mir nicht vorstellen, dass der 50xd besser geht als der kommende 50 ix, aber groß wird der Performancevorteil des Benziners nicht ausfallen.Gespannt bin ich aber auf den ausstattungsbereinigten Aufpreis zum 35d, der F10 35xd kostet serienmässig knapp 60k, für den 50xd werden in diversen Beiträgen 80k aufwärts genannt, allerdings wird dieses Modell anscheinend serienmässig ein M-Paket mitbekommen (und eventuell noch ein paar andere Dinge), trotzdem wird die ausstattungsbereinigte Differenz meines Erachtens sicher fünfstellig werden, schau ma mal wie viele Kunden bereit sind das zu bezahlen.
Was das drehzahlband angeht, so ist das heutzutage weit weniger wichtig als frueher. Es gibt ja praktisch keine diesel mehr ohne turbo, die mit turbo gehen unten raus schon recht gut. Spaetestens die biturbo gehen richtig klasse. Triturbo wird das toppen, welchen sinn haette er sonst. Ich gehe daher davon aus das er > 500NM quasi ab standgas bis zum drehzahlbegrenzer zur verfuegung stellt. (> 500 ist dabei noch konservativ, das koennen auch 750 sein.)
750NM ist eine macht, ich kenne die von V8 diesel im ehemaligem e65 745d. Die gleiche power im kleineren und leichteren 5er ist ganz sicher fahrspass pur.Was das drehzahlband angeht, 2 argumente:
1.) kann ich zwei autos so uebersetzen, dass eines zwischen drehzahl 1000/7000 von 0 auf 50 beschleunigt und das 2. so bauen, dass es von drehzahl 800/3500 von 0 auf 50 beschleunigt. Gleichschnell. Dazu muss das zweite auto nur mehr drehmoment haben und das hat der diesel. Das macht fuer den fahrer, oder den fahrpass, oder die beschleunigungswerte keinen unterschied. Lediglich die zahlen auf dem dem drehzahlmesser sind anders verteilt.
2.) die modernen schnellen schaltungen (DKG 7gang, oder 8 gang wandler) sind in der lage ein kleineres drehzahlband zu kompensieren. Falls also der efekt aus punkt 1 nicht ausreicht, spaetestens ueber oefteres schalten kann man ausgleichen. Was zugegeben bei den handschaltern laestig war, bei den alten 6 gang wandlern nicht perfekt, aber heute mit den modernen automatiken 1A klappen muss. Im gegenteil, man koennte bei punkt 1 die uebersetzung ebend nicht wie vorgeschlagen anpassen und den ersten gang statt von 0-50 nur von 0-30 auslegen, dafuer haette man dann aber eine bessere beschleuningung und der zusaetzliche schaltvorgang passiert unter last und ohne verzoegerung bei der DKG, oder zumindest sehr schnell beim 8 gang wandler. Das koennte, am ende, sogar das schnellere auto sein. Mehr NM = schnellere beschleunigung. Oefter schalten waere der nachteil, der aber u.U. vollstaendig, durch die modernen automatiken, kompensiert wird, am ende bleibt das schnellere auto durch mehr NM.
Ich bin jedenfalls schon sehr gespannt.
Zudem werden der diesel und der benziner das gleiche tankvolumen haben. Das bedeutet mehr reichweite fuer den diesel. Das ist auf der rennstrecke fuer den hobbyfaherer vielleicht egal, aber beim arbeitseinsatz auf der langstrecke/autobahn ein grosser vorteil!3L
Hm... also das ist nur Ottonormalfahrer und bab bolzer zutreffend. Sportlich ambitionierte Fahrer merken da deutliche unterschiede. Grade wenn es um den Instabilen Bereich geht da sind Drehmomentberge und Gangwechsel schlecht.
Und wenn ein Getriebe Doppelt so lang ausgelegt ist ( wie in deinem Beispiel) müsste doppelt so viel Drehmoment vorhanden sein und Drehmomenteinbrüche wirken sich doppelt so stark aus.
gretz
Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
Hm... also das ist nur Ottonormalfahrer und bab bolzer zutreffend.Zitat:
Original geschrieben von 3L-auto-ja
Ja, der preis macht mir auch sorgen, ich bin mir ganz sicher das ist ein tolles konzept und ein traumwagen, speziell die geruechte ueber die M version lassen mich aufhorchen.
Was das drehzahlband angeht, so ist das heutzutage weit weniger wichtig als frueher. Es gibt ja praktisch keine diesel mehr ohne turbo, die mit turbo gehen unten raus schon recht gut. Spaetestens die biturbo gehen richtig klasse. Triturbo wird das toppen, welchen sinn haette er sonst. Ich gehe daher davon aus das er > 500NM quasi ab standgas bis zum drehzahlbegrenzer zur verfuegung stellt. (> 500 ist dabei noch konservativ, das koennen auch 750 sein.)
750NM ist eine macht, ich kenne die von V8 diesel im ehemaligem e65 745d. Die gleiche power im kleineren und leichteren 5er ist ganz sicher fahrspass pur.Was das drehzahlband angeht, 2 argumente:
1.) kann ich zwei autos so uebersetzen, dass eines zwischen drehzahl 1000/7000 von 0 auf 50 beschleunigt und das 2. so bauen, dass es von drehzahl 800/3500 von 0 auf 50 beschleunigt. Gleichschnell. Dazu muss das zweite auto nur mehr drehmoment haben und das hat der diesel. Das macht fuer den fahrer, oder den fahrpass, oder die beschleunigungswerte keinen unterschied. Lediglich die zahlen auf dem dem drehzahlmesser sind anders verteilt.
2.) die modernen schnellen schaltungen (DKG 7gang, oder 8 gang wandler) sind in der lage ein kleineres drehzahlband zu kompensieren. Falls also der efekt aus punkt 1 nicht ausreicht, spaetestens ueber oefteres schalten kann man ausgleichen. Was zugegeben bei den handschaltern laestig war, bei den alten 6 gang wandlern nicht perfekt, aber heute mit den modernen automatiken 1A klappen muss. Im gegenteil, man koennte bei punkt 1 die uebersetzung ebend nicht wie vorgeschlagen anpassen und den ersten gang statt von 0-50 nur von 0-30 auslegen, dafuer haette man dann aber eine bessere beschleuningung und der zusaetzliche schaltvorgang passiert unter last und ohne verzoegerung bei der DKG, oder zumindest sehr schnell beim 8 gang wandler. Das koennte, am ende, sogar das schnellere auto sein. Mehr NM = schnellere beschleunigung. Oefter schalten waere der nachteil, der aber u.U. vollstaendig, durch die modernen automatiken, kompensiert wird, am ende bleibt das schnellere auto durch mehr NM.
Ich bin jedenfalls schon sehr gespannt.
Zudem werden der diesel und der benziner das gleiche tankvolumen haben. Das bedeutet mehr reichweite fuer den diesel. Das ist auf der rennstrecke fuer den hobbyfaherer vielleicht egal, aber beim arbeitseinsatz auf der langstrecke/autobahn ein grosser vorteil!3L
nicht so abfaellig ueber geschaetsreisende sprechen, bitte. 🙂
Zitat:
Sportlich ambitionierte Fahrer merken da deutliche unterschiede.
Kommt drauf an was du unter ambitoniert verstehst. Der M5, gleich mit welchen sprit ist ein AB fahrzeug, keins fuer die renstrecke. Das mus klar sein. Die kaeufer wissen das auch.
Zitat:
Grade wenn es um den Instabilen Bereich geht da sind Drehmomentberge
Gibt es die denn? Der diesel schiebt gleichmaessig von 1000 bis drehzahlberenzer, das ist ideal.
Ein sauger hingegen hat NM loecher im unteren bereicht, weswegen ihn der sportfahrer auch garnicht dahin fallen laesst. Der faehrt ihn dann ebend von 4000 bis 7500, schaltet und dann wieder von 4000 bis 7500. Letztlich ist das, in sportlicher hinsicht, nutzbare drehzahlband auch eng beim sauger.
Zitat:
und Gangwechsel schlecht.
Nicht mehr so schlecht wie frueher, aber ja das stimmt.
Wobei der sportfahrer beim sauger annaehrend genausoviele gangwechsel hat.
Zitat:
Und wenn ein Getriebe Doppelt so lang ausgelegt ist ( wie in deinem Beispiel) müsste doppelt so viel Drehmoment vorhanden sein
ja und ist ja auch
Zitat:
und Drehmomenteinbrüche wirken sich doppelt so stark aus.
gretz
Nein, wirkt sich nicht doppelt so stark aus, sondern ist exakt gleich in meinem beispiel. Ob das beispiel so genau stimmt ist ne andere frage. Was du spuerst ist nicht das drehmoment am motor, sondern das drehmoment am rad. Wenn du das mittels einer anderen uebersetzung gleichsetzt ist es auch gleich. Kein unterschied.
Sollte der diesel, trotz dieser anpassung dann doch mehr NM haben, dann sind die gleichmaessig da und es ist einfach das schnellere (staerkere) auto. Wenn ihn das, aus deiner sicht, schlecht fahrbar macht musst du halt noch ueben. 🙂
(kleiner scherz)
3L
Zitat:
Original geschrieben von 3L-auto-ja
nicht so abfaellig ueber geschaetsreisende sprechen, bitte. 🙂Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
Hm... also das ist nur Ottonormalfahrer und bab bolzer zutreffend.
Zitat:
Original geschrieben von 3L-auto-ja
Kommt drauf an was du unter ambitoniert verstehst. Der M5, gleich mit welchen sprit ist ein AB fahrzeug, keins fuer die renstrecke. Das mus klar sein. Die kaeufer wissen das auch.Zitat:
Sportlich ambitionierte Fahrer merken da deutliche unterschiede.
Zitat:
Original geschrieben von 3L-auto-ja
Gibt es die denn? Der diesel schiebt gleichmaessig von 1000 bis drehzahlberenzer, das ist ideal.Zitat:
Grade wenn es um den Instabilen Bereich geht da sind Drehmomentberge
Ein sauger hingegen hat NM loecher im unteren bereicht, weswegen ihn der sportfahrer auch garnicht dahin fallen laesst. Der faehrt ihn dann ebend von 4000 bis 7500, schaltet und dann wieder von 4000 bis 7500. Letztlich ist das, in sportlicher hinsicht, nutzbare drehzahlband auch eng beim sauger.
Zitat:
Original geschrieben von 3L-auto-ja
Nicht mehr so schlecht wie frueher, aber ja das stimmt.Zitat:
und Gangwechsel schlecht.
Wobei der sportfahrer beim sauger annaehrend genausoviele gangwechsel hat.
Zitat:
Original geschrieben von 3L-auto-ja
ja und ist ja auchZitat:
Und wenn ein Getriebe Doppelt so lang ausgelegt ist ( wie in deinem Beispiel) müsste doppelt so viel Drehmoment vorhanden sein
Zitat:
Original geschrieben von 3L-auto-ja
Nein, wirkt sich nicht doppelt so stark aus, sondern ist exakt gleich in meinem beispiel. Ob das beispiel so genau stimmt ist ne andere frage. Was du spuerst ist nicht das drehmoment am motor, sondern das drehmoment am rad. Wenn du das mittels einer anderen uebersetzung gleichsetzt ist es auch gleich. Kein unterschied.Zitat:
und Drehmomenteinbrüche wirken sich doppelt so stark aus.
gretz
Sollte der diesel, trotz dieser anpassung dann doch mehr NM haben, dann sind die gleichmaessig da und es ist einfach das schnellere (staerkere) auto. Wenn ihn das, aus deiner sicht, schlecht fahrbar macht musst du halt noch ueben. 🙂(kleiner scherz)
3L
Hab inzwischen an mehreren (winter)Drifttrainings Teilgenommen und Organisiert. Mein Diesel ist da mit das schlechteste was man verwenden kann *heul*.
Bei den Benzineren verwechselst du ein Leistungsloch mit Drehmomentloch. Der N52 2,5 L hat bspw. überall über 200 NM Und maximal glaub ich 280. Die Monoturbodiesel haben eine deutlich höhere Differenz zwischen minimal und Maximal.
Selbst bei absolut identischem Drehmoment über dem Ganzen Drehzahlband würden Benziner unter HochLast immer im oberen Drittel gefahren, liegt einfach daran, dass Leistung = Drehmoment * Drehzahl ist. Doppelte Drehzahl = Doppelte Leistung.
Was noch dazu kommt, ist das Sauger viel direkter Reagieren als Turbos. Sowohl beim Gasgeben als auch beim Gaswegnehmen.
Wie gesagt sind alles keine Argumente für normalofahrer und BAB Bolzer. Und wenn ein Geschäftsreisender dazu steht, dann passt ihm das konzept und sollte auch dazu stehen. Fals du es als Sportlich verstehst möglichst schnell, auf der BAB unterwegs zu sein... dann haben wir hier unterschiedliche ansichten. :-).
Bzgl. Drehoment am Rad: Ja. Schau dir die Drehmomentkruven an. je hoher der Anstiegt desto stärker das "in den Sitz" drück gefühl. Desto größer ist die Differenz bei hohen übersetzungen und desto schwerer Kontrollierbarer ist es.
Für manche mag es geil sein, wenn innerhalb 100 rpm 200 NM mehr Drehmoment anliegen, aber für driften ist es bspw. extrem schlecht kontrollierbar und man muss in dem Bereich sein, wo keine starken änderungen sind.
Oder man nimmt eine kurve eng und steht mittel auf dem Gas und im Kurvenscheitel steigt die Drehzahl über den Ansprechpunkt und der Leistungseinsatz dreht dich dan.
gretz
Zum Driften ist sicher der Sauger wesentlich besser kontrollierbar, nur für diese Art der Fahrzeugbewegung kaufe ich mir keinen 5er, da gibt es wesentlich geeignetere Fahrzeuge (und zum Rennstreckenbolzen auch).
Der 5er -und da zähle ich auch den M dazu- ist eine Businesslimousine/-kombi, je nach Motorisierung von rollende Strassensperre (wobei das nur mehr für die alten Modelle zutrifft, ich hatte irgendwann einen E34 Touring 525 tds, wer das Fahrzeug kennt weiss wovon ich schreibe) bis sehr schnell , und genau dafür kaufe ich mir dieses Fahrzeug, um schnell und komfortabel Strecke machen zu können, für "Spaßaktionen" habe ich ein anderes Fahrzeug in der Garage.
Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
Zitat:
Original geschrieben von 3L-auto-ja
nicht so abfaellig ueber geschaetsreisende sprechen, bitte. 🙂
Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
Zitat:
Original geschrieben von 3L-auto-ja
Kommt drauf an was du unter ambitoniert verstehst. Der M5, gleich mit welchen sprit ist ein AB fahrzeug, keins fuer die renstrecke. Das mus klar sein. Die kaeufer wissen das auch.
Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
Zitat:
Original geschrieben von 3L-auto-ja
Gibt es die denn? Der diesel schiebt gleichmaessig von 1000 bis drehzahlberenzer, das ist ideal.
Ein sauger hingegen hat NM loecher im unteren bereicht, weswegen ihn der sportfahrer auch garnicht dahin fallen laesst. Der faehrt ihn dann ebend von 4000 bis 7500, schaltet und dann wieder von 4000 bis 7500. Letztlich ist das, in sportlicher hinsicht, nutzbare drehzahlband auch eng beim sauger.
Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
Zitat:
Original geschrieben von 3L-auto-ja
Nicht mehr so schlecht wie frueher, aber ja das stimmt.
Wobei der sportfahrer beim sauger annaehrend genausoviele gangwechsel hat.
Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
Zitat:
Original geschrieben von 3L-auto-ja
ja und ist ja auch
Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
Hab inzwischen an mehreren (winter)Drifttrainings Teilgenommen und Organisiert. Mein Diesel ist da mit das schlechteste was man verwenden kann *heul*.Zitat:
Original geschrieben von 3L-auto-ja
Nein, wirkt sich nicht doppelt so stark aus, sondern ist exakt gleich in meinem beispiel. Ob das beispiel so genau stimmt ist ne andere frage. Was du spuerst ist nicht das drehmoment am motor, sondern das drehmoment am rad. Wenn du das mittels einer anderen uebersetzung gleichsetzt ist es auch gleich. Kein unterschied.
Sollte der diesel, trotz dieser anpassung dann doch mehr NM haben, dann sind die gleichmaessig da und es ist einfach das schnellere (staerkere) auto. Wenn ihn das, aus deiner sicht, schlecht fahrbar macht musst du halt noch ueben. 🙂(kleiner scherz)
3L
Bei den Benzineren verwechselst du ein Leistungsloch mit Drehmomentloch. Der N52 2,5 L hat bspw. überall über 200 NM Und maximal glaub ich 280. Die Monoturbodiesel haben eine deutlich höhere Differenz zwischen minimal und Maximal.
Selbst bei absolut identischem Drehmoment über dem Ganzen Drehzahlband würden Benziner unter HochLast immer im oberen Drittel gefahren, liegt einfach daran, dass Leistung = Drehmoment * Drehzahl ist. Doppelte Drehzahl = Doppelte Leistung.Was noch dazu kommt, ist das Sauger viel direkter Reagieren als Turbos. Sowohl beim Gasgeben als auch beim Gaswegnehmen.
Wie gesagt sind alles keine Argumente für normalofahrer und BAB Bolzer. Und wenn ein Geschäftsreisender dazu steht, dann passt ihm das konzept und sollte auch dazu stehen. Fals du es als Sportlich verstehst möglichst schnell, auf der BAB unterwegs zu sein... dann haben wir hier unterschiedliche ansichten. :-).
Bzgl. Drehoment am Rad: Ja. Schau dir die Drehmomentkruven an. je hoher der Anstiegt desto stärker das "in den Sitz" drück gefühl. Desto größer ist die Differenz bei hohen übersetzungen und desto schwerer Kontrollierbarer ist es.
Für manche mag es geil sein, wenn innerhalb 100 rpm 200 NM mehr Drehmoment anliegen, aber für driften ist es bspw. extrem schlecht kontrollierbar und man muss in dem Bereich sein, wo keine starken änderungen sind.
Oder man nimmt eine kurve eng und steht mittel auf dem Gas und im Kurvenscheitel steigt die Drehzahl über den Ansprechpunkt und der Leistungseinsatz dreht dich dan.gretz
Ich verstehe wohl was du sagst, nur stimmt es halt nicht.
Richtig ist der turbo macht probleme bei der gasanahme, grade beim driften. Das ist klar, aber das ist der turbo, nicht das drehmoment. Das drehmoment macht keine schwierigkeiten. Das musst du unterscheiden.
Und was fuer einen turbo hattest du beim driftversuch? Ein biturbo ist schon ausgewogener, ein dreifacher sollte das noch besser koennen.
Die NM bei modernen turbos sollten flach sein wie ein plateau. Der biturbo besser als der einzelturbo und der triturbo noch besser.
Oder anders gesagt, ich glaube nicht das es fuer den fahrer einen unterschied macht ob die gleiche(!) leistungsteigerung von 1000 bis 4000 oder von 2000 bis 7000 erfolgt. Das gaspedal nutzt du genau gleich, der radrehmoment ist genau gleich, die beherrschbarkeit ist genau gleich. Lediglich die anzeige auf dem drehzahlmesser ist anders.
Wobei es in der praxis natuerlich schwer sein wird 2 autos zu finden deren motoren genau den doppelten drezahlbereich haben, das getriebe das wieder genau halbiert und so weiter. Nicht das es unmoeglich waere, aber waere schon ein ziemlicher zufall.
3L
Zitat:
Original geschrieben von 3L-auto-ja
Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
Zitat:
Original geschrieben von 3L-auto-ja
Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
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Original geschrieben von 3L-auto-ja
Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
Zitat:
Original geschrieben von 3L-auto-ja
Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
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Original geschrieben von 3L-auto-ja
Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
Zitat:
Original geschrieben von 3L-auto-ja
Ich verstehe wohl was du sagst, nur stimmt es halt nicht.Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
Hab inzwischen an mehreren (winter)Drifttrainings Teilgenommen und Organisiert. Mein Diesel ist da mit das schlechteste was man verwenden kann *heul*.
Bei den Benzineren verwechselst du ein Leistungsloch mit Drehmomentloch. Der N52 2,5 L hat bspw. überall über 200 NM Und maximal glaub ich 280. Die Monoturbodiesel haben eine deutlich höhere Differenz zwischen minimal und Maximal.
Selbst bei absolut identischem Drehmoment über dem Ganzen Drehzahlband würden Benziner unter HochLast immer im oberen Drittel gefahren, liegt einfach daran, dass Leistung = Drehmoment * Drehzahl ist. Doppelte Drehzahl = Doppelte Leistung.Was noch dazu kommt, ist das Sauger viel direkter Reagieren als Turbos. Sowohl beim Gasgeben als auch beim Gaswegnehmen.
Wie gesagt sind alles keine Argumente für normalofahrer und BAB Bolzer. Und wenn ein Geschäftsreisender dazu steht, dann passt ihm das konzept und sollte auch dazu stehen. Fals du es als Sportlich verstehst möglichst schnell, auf der BAB unterwegs zu sein... dann haben wir hier unterschiedliche ansichten. :-).
Bzgl. Drehoment am Rad: Ja. Schau dir die Drehmomentkruven an. je hoher der Anstiegt desto stärker das "in den Sitz" drück gefühl. Desto größer ist die Differenz bei hohen übersetzungen und desto schwerer Kontrollierbarer ist es.
Für manche mag es geil sein, wenn innerhalb 100 rpm 200 NM mehr Drehmoment anliegen, aber für driften ist es bspw. extrem schlecht kontrollierbar und man muss in dem Bereich sein, wo keine starken änderungen sind.
Oder man nimmt eine kurve eng und steht mittel auf dem Gas und im Kurvenscheitel steigt die Drehzahl über den Ansprechpunkt und der Leistungseinsatz dreht dich dan.gretz
Richtig ist der turbo macht probleme bei der gasanahme, grade beim triften. Das ist klar, aber das ist der turbo, nicht das drehmoment. Das drehmoment macht keine schwierigkeiten. Das musst du unterscheiden.
Und was fuer einen turbo hattest du beim driftversuch? Ein biturbo ist schon ausgewogener, ein dreifacher sollte das noch besser koennen.
Die NM bei modernen turbos sollten flach sein wie ein plateau. Der biturbo besser als der einzelturbo und der triturbo noch besser.Oder anders gesagt, ich glaube nicht das es fuer den fahrer einen unterschied macht ob die gleiche(!) leistungsteigerung von 1000 bis 4000 oder von 2000 bis 7000 erfolgt. Das gaspedal nutzt du genau gleich, der radrehmoment ist genau gleich, die beherrschbarkeit ist genau gleich. Lediglich die anzeige auf dem drehzahlmesser ist anders.
Wobei es in der praxis natuerlich schwer sein wird 2 autos zu finden deren motoren genau den doppelten drezahlbereich haben, das getriebe das wieder genau halbiert und so weiter. Nicht das es unmoeglich waere, aber waere schon ein ziemlicher zufall.
3L
Mit nem Biturbo war beim Driften keiner dabei gewesen, auf den Strecken warens bisher 325dA, 330xd, M3, Z350, 530d GT, Mini Cooper, und alte auf driftkistengemachte E36.... (schlimm!).
Nicht auf driftstrecken gabs noch einige andere Fahrzeuge wo ich meine Erfahrungen gesammelt habe. Überwiegend RWD bzw. AWD.
Am meisten Spass bisher hat der Z350 gemacht... gefolgt vom M3...
gretz
Ich lese hier immer Sauger-Benziner vs. Diesel-Turbo. Die Zeiten sind doch lange vorbei.
Der 50i hat einen Bi-Turbo, 450 PS, 650NM und dreht bis 6500 - 7000 rpm. das maximale Dremoment liegt bei 2000 rpm an. Vielleicht hat der 50xD 700 oder 750 NM, aber das wird sich eher im Bereich von 1000 - 4000 rpm bewegen. Hierdurch ergibt sich ein völlig anderes Fahrverhalten.
Interessant ist der Diesel im Teillastbereich, also ruhig gleitend auf der AB. Hier hat er echte Verbrauchsvorteile. Versucht man ihn dauernd in Hochdrehtzahl- und damit Hochleistungsbereiche zu jagen, dann ist es vorbei mit dem Verbrauchsvorteil. Fahrt doch mall eure 535d mit > 20km/h auf der AB. ich bin mir sicher, dass ihr euch dann über 15l/100km freuen würdet.
Ich persönlich denke, dass er nur bei M gelandet ist, weil er ein Exot ist und viel Leistung bringt. Mit Motorsport hat das aber nichts to tun.
Zitat:
Original geschrieben von DaimlerDriver
Ich lese hier immer Sauger-Benziner vs. Diesel-Turbo. Die Zeiten sind doch lange vorbei.Der 50i hat einen Bi-Turbo, 450 PS, 650NM und dreht bis 6500 - 7000 rpm. das maximale Dremoment liegt bei 2000 rpm an. Vielleicht hat der 50xD 700 oder 750 NM, aber das wird sich eher im Bereich von 1000 - 4000 rpm bewegen. Hierdurch ergibt sich ein völlig anderes Fahrverhalten.
Interessant ist der Diesel im Teillastbereich, also ruhig gleitend auf der AB. Hier hat er echte Verbrauchsvorteile. Versucht man ihn dauernd in Hochdrehtzahl- und damit Hochleistungsbereiche zu jagen, dann ist es vorbei mit dem Verbrauchsvorteil. Fahrt doch mall eure 535d mit > 20km/h auf der AB. ich bin mir sicher, dass ihr euch dann über 15l/100km freuen würdet.
Ich persönlich denke, dass er nur bei M gelandet ist, weil er ein Exot ist und viel Leistung bringt. Mit Motorsport hat das aber nichts to tun.
Klar freuen wir uns ueber 15L weil das keine 25 sind wie beim benziner. 🙂
@kevin MUC, der M3 hat sperdiff hinten, jedes auto mit sperrdiff driftet besser ist klar. Wie man mit einem mini driften kann ist mir voellig unklar, natuerlich kann man den mal quer stellen, aber richtig geht das mit fronttrieblern nicht. Dann lieber diesel, heck und sperre.
3L
Warten wir einfach ab. Ich tippe auf:
- Limit bei 250 km/h
- Wandlerautomatik
- kein Sperrdifferential
- kein M Fahrwerk
... und sicher wird er nicht M5 Diesel heissen.