M111: Wie funktioniert Einspritzleiste mit 2 Druckreglern?
Hallo zusammen!
Ich habe schon wirklich viel gegooglet, war aber bisher nicht erfolgreich.
Kann mir jemand kurz erklären, wie die Einspritzleiste mit den 2 Membrandruckreglern funktioniert?
Evtl. auch den genauen Aufbau bzw. Wirkungsweise der Membrandruckregler?
(Einer ist durch, nach temporärem Verschließen des Unterdruckanschlusses ging der Wagen nach 3 Tagen besserer Fahrt während der Fahrt aus, und läßt sich jetzt nicht mehr richtig starten.)
(Ist ein W202, C180, EZ 94 - also VorMOPF, M111, PMS)
Danke, Harald
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17 Antworten
Das eine is ein Membrandruckregler... das andere ist ein Membrandruckdämpfer.
Der Druckregler... der regelt den Kraftstoffdruck. Is ja bekannt.
Der Druckdämpfer, gleicht Druckspitzen aus.
Hallo Steven!
Danke schonmal für diesen Hinweis, ich werde das prüfen (habe leider nur bei einem der beiden die Nummer notiert, weil sie exakt gleich aussehen).
Allerdings hängen auch beide am (Saugrohr-) Unterdruck. Wüßte nicht, warum die "Dämpfung von Spitzen" zusätzlich geregelt werden sollte.
Bist Du wirklich sicher? Ist nicht vielleicht sogar Dämpfen und Regeln das gleiche? (Schließlich regelt/mindert ein normaler Druckregler auch auf einen bestimmten Druckwert, und dämpft somit auch Schwankungen im Förderdruck.)
Gruß, Harald
Hallo,
Der Schlauch ist ein Belüftungsanschluss. Der Kraftstoffdruck wird über eine Feder geregelt. Ich denke dass in dem "Dämpfer" eine andere Feder drin ist.
Wenn da einer durch ist, dann wird womöglich kein Druck mehr aufgebaut.
Hallo Steven!
Tausend Dank, das ist dazu dann auch noch genau die richtige Datei zur rechten Zeit!
(Das Auto steht nämlich noch nicht wieder vor der Tür.)
Etwa so hatte ich mir den Regler vorgestellt (das ist so ähnlich, wie bei einem anderen Motor, in den ich mich mal eingearbeitet hatte, nur da sah es Bauformmäßig anders aus).
(Dort saß der Regler auf dem Ende der Einspritzleiste und es wurde über den Belüftungsanschluß [durch höheren Unterdruck an Drosselklappe im Leerlauf] der Durchfluß zur Rücklaufleitung in den Tank erhöht, und dadurch der Einspritzleistendruck [für den Leerlauf] leicht gemindert.)
Wie es in der Zeichnung aussieht, habe ich am Membrandruckregler (rechter im Bild, in Fahrtrichtung vorne) den Belüftungsanschluß verschlossen (weil da Kraftstoff rauskam und über die Unterdruckleitung in den Ansaugbereich geführt wurde) .
(Und natürlich auch den Unterdruckschlauch.)
Dann sitzt der Regler offenbar am Anfang der Einspritzleiste?
Ich schätze, durch das Verschließen des Belüftungsanschlusses macht er möglicherweise grundsätzlich schlechter auf und es wird weniger Kraftstoffdruck an die Leiste geliefert. (Vom Gefühl her scheint auch zu wenig Sprit bei den Startversuchen zu kommen.) 3 Tage lief er aber besser, als mit gänzlich unbehandeltem Fehler.
Allerdings startet er jetzt auch nicht mehr, wenn ich zurückbaue, selbst wenn er kalt ist, was in den letzten Wochen mit unbehandeltem Fehler immer ging.
Ich vermute, jetzt ist noch ein neuer Fehler dazugekommen.
Na da habe ich ja noch etwas Detektivarbeit zu leisten... :-(
Oder ich muß doch in die Werkstatt, aber da habe ich schlechte Befürchtungen, bei so alten Wagen.
Gruß erstmal, Harald
Der Druckregler sitzt IMMER am Ende der Einspritzleiste. Denn er muss ja vor sich
Den Druck aufbauen... Am Anfang macht der keinen Sinn.
Je nachdem wo die Membrane undicht ist, kommt der Sprit über
Den Belüftungsanschluss raus, oder er lässt zusätzlich keinen überdruckaufbau mehr zu.
Dann baut sich gar kein Drück mehr auf.
Danke Steven!
Hmm, klingt durchwachsen. Ich hoffe, heute oder morgen kommt der Ersatzregler, dann fahre ich hin und probiere erstmal.
Allerdings hatte ich ja mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit den Regler (also nicht den Dämpfer) am Belüftungsanschluß verschlossen, also den in Fahrtrichtung vorne.
Kann mir dann nur vorstellen: Entweder ist sein Spritventil jetzt ganz zu, dann habe ich Förderdruck auf den Einspritzdüsen, oder ganz offen, dann kaum Druck auf den Einspritzdüsen.
Letzteres vermute ich eher nicht, denn durch das Verschließen des Belüftungsanschlusses habe ich die (defekte) Membran ja eher noch schwergängiger gemacht (also eher weniger offen).
Nach zu viel Druck auf den Düsen fühlte sich das klapprige Starten aber nicht an (er zündete zwar, aber richtig ging er nicht an). Es stank auch nicht nach Sprit am Auspuff.
Ich werde berichten.
Gruß, Harald
Manchmal kommen die blödesten Fehler zusammen:
Der Sprit war alle (die Tankanzeige klemmte).
Nach Tanken und Einbau eines neuen Druckregklers läuft der Motor wieder einwandfrei.
Vielen Dank auch nochmal abschliesend an Dich und Deine Helfer-Arbeit hier, Steven!
Gruß, Harald
hallolo,
ich suche die teilenummer von dem hier erwähnten druckdämpfer.
kann aber leider nichts finden. weiss einer zufällig wo ich die finden kann?
danke für eure mühe.
m.f.g. monacco.
Die Teilenummer steht doch direkt drauf!? (Ggf. mit Spiegel oder Handyfoto ansehen, fals um die Ecke.)
Harry
danke . habe die teilenummer zu lesen bekommen. ich habe beide teile getauscht, weil ich kein standgas mehr hatte, nach dem tausch von nur einem regler. nach dem tausch von beiden muss ich nun beim start voll aufs gas steigen. dann eine weile ca 10 sec das gas bei etwa 1000-1500 umdrehungen lassen. wenn ich nun an der dk den blindschlauch abnehem ist alles in ordnung. er springt an und läuft ruhig bei ca. 750 umdrehungen.
was kann hier falsch laufen? ich habe keine ahnung. habe auch die dk mit aceton sauber gemacht und schön ausgeblasen. wieder eingebaut aber keine besserung. es ist ja nun schon nach und nach für die motorsteueerung getauscht worden.
ich bin ratlos.
m.f.g.
Drosselklappe schon neu angelernt?
Zündung an, 1mal Gas langsam voll durchtreten und zurück.
Abschließend Zündung aus und das Fahrzeug ohne Gas neu starten.
ein danke dir goify. das habe ich gemacht, aber keine besserung. nun bin ich mit sämtlichen tips durch.
ich habe keine ahnung was nun noch sein kann. wenn ich die alten druckregler/begrenzer wieder einbau, spring er an mit hohem standgas um 10000 umdrehungen, jedoch wieder mit gaaaaaaanz schlechten warmstart. bzw. ich nuddel fast den akku lehr.
vielleicht fällt jemanden noch was ein.
Bei deinem M111 ist sehr oft das ein Problem das nicht erkannt wurde
Dein M111 hat doch auch eine Kat-Regelung, oder?
Falls tatsächlich (ungezählte) Falschluft über die Kurbelgehäuseentlüftung rein kommt, sorgt diese Kat-Regelung vermutlich für mehr Einspritzung. (Keine Ahnung, ob der Motor dadurch höher dreht, oder die DK schon elektronisch mehr geschlossen werden kann [als Gegenmaßnahme].)
Aber wenn Du dort einen Blindstopfen öffnest, kommt ja noch mehr Falschluft rein, wenn da die Drehzahl runtergeht, statt weiter hoch, dann ist es eher nicht wahrscheinlich, daß Falschluft über die Kurbelgehäuseentlüftung die Ursache ist, denke ich.
Einer der beiden Dinger ist ja ein Pulsationsdämpfer. Ich nehme mal an, Du hast die stark unterschiedlichen Effekte beim Rückbau des anderen, also des tatsächlichen Druckdämpfers, oder?
Wenn der Druck so viel ausmacht, würde ich annehmen, daß dann Einspritzdüsen nicht mehr richtig schließen, und somit zu viel Sprit durchlassen, wenn der Druck noch höher wird.
Man könnte auch denken: Mehr Sprit und Falschluft über die Kurbelgehäuseentlüftung, das macht höhere Drehzahl.
(Kurbelgehäuseentlüftung macht sich übrigens eher nur im Leerlauf bemerkbar, da nur bei ganz oder fast geschlossener DK diese geringe Falschluftmenge [Schlauch mit Querschnitt von max. 1cm² aus quasi geschlossenem Kurbelwellengehäuse] eine Rolle spielt.)
Also: Ich würde mal die Einspritzleiste ausbauen und das Spritzbild der ESD ansehen. Da wird es schon zu erkennen sein, wenn da eine oder 2 Düsen was haben (werden ja nicht alle gleichzeitig den gleichen Defekt haben).
Harry
P.S. Schlechter Warmstart spricht ja auch für generell zu viel Sprit. (Denn beim Kaltstart ist mehr Sprit ja hilfreich [zumindest bei noch nicht voll elektronisch durchgeregelten Motoren].)