M103 Abgaskrümmer undicht und Ruckeliger Motorlauf
Hallo,
der vordere Abgaskrümmer an meinem m103 ist undicht, auf dem Bild ist eine Verruste Stelle vorne an der Oberseite zu sehen.
Da ich ja den m103 selber als Diva bezeichne was Falschluft im Ansaugtrakt betrifft, ist der m103 auch eine Diva wenn der Krümmer undicht ist?
Ich bin der Meinung an der Unterseite ist der vordere Krümmer auch undicht, ich habe bin der Meinung eine Rußwolke beim Gasgeben gesehen zu haben.
Kann der undichte Krümmer so einen Motorlauf verursachen das man denkt das sind Zündaussetzer?
Das habe ich nur auf Benzin, im LPG Betrieb habe ich das nicht.
Möglich das die LPG Anlage das besser überspielen kann?
Hier ist ein Video dazu:
https://youtu.be/01uSCvKimm0
Bei Vollgas im Benzinbetrieb komme ich momentan kaum über 4000rpm hinaus.
Und wenn ich Vollgas geben hört sich das auch irgendwie an wie wenn irgendwo Druck entweicht.
Besten Dank,
Marcel
Beste Antwort im Thema
Natürlich nicht. Neben physikalischen Gesetzen gibt es ja da noch die Geheimnisse, die man nicht verraten darf.
24 Antworten
Belege deine Aussagen. Ich hab Quellen genannt, du nicht.
Zudem sind alle Motoren ab spätestens Euro-4 mit Breitbandsonden im "Closed Loop" lambdageregelt, was man über die Adaptionswerte 1a verfolgen kann. Daher ist das Lambda vom Steuergerät gegeben und die Einspritzdauer wird bei Abweichungen angepasst. Mehr Kraftstoff der mehr verbrannt wird kannste also vergessen, das war mal bei Euro-3 Zeiten und "Pi mal Daumen" Anfettungen. Zudem sind die Düsen im Vergleich zu vor 20 Jahren massiv besser geworden. Ganz früher war das Glückssache was jeder Zylinder gesehen hat. Einer zu fett, einer zu mager - das passte im Mittel. Seit spätestens Euro-4 Geschichte, bei qualitativ besseren Anlagen sowieso.
Die Geschwindigkeit der Flammfront ist übrigens sogar höher, aber zugleich sinkt durch die verdrängte Luft die Literleistung etwas. Kenn mich mit "komplizierten" Verbrennungsprozessen ganz gut aus, also mach ruhig weiter. Nur bitte mit Quellen statt "ich hab mal gesehen" und "Friend of a Friend" Stories. Und wie die o.g. Quelle zeigt ist das Emissionsprofil durchaus errechenbar.
Zitat:
alle Motoren ab spätestens Euro-4 mit Breitbandsonden im "Closed Loop" lambdageregelt, was man über die Adaptionswerte 1a verfolgen kann. Daher ist das Lambda vom Steuergerät gegeben und die Einspritzdauer wird bei Abweichungen angepasst. Mehr Kraftstoff der mehr verbrannt wird kannste also vergessen, das war mal bei Euro-3 Zeiten und "Pi mal Daumen" Anfettungen. Zudem sind die Düsen im Vergleich zu vor 20 Jahren massiv besser geworden. Ganz früher war das Glückssache was jeder Zylinder gesehen hat. Einer zu fett, einer zu mager - das passte im Mittel. Seit spätestens Euro-4 Geschichte, bei qualitativ besseren Anlagen sowieso.
Ne Breitbandlambdasonde, Adaptionsmöglichkeiten mal vom CO Messwert der Sprungsonde abgesehen, und Euro 4 haben wir im 124er?
Hab ich noch nicht gesehen, ich glaube du hast dich hier verlaufen.
Im M103 (und darum gehts grade) haben wir ja ncihtmal düsen, weil du keine vollsequentielle Anlage drauf bekommst, sondern eben nur ne Venturi und von Euro 3 sind wir da auch noch lange entfernt...
Thema verfehlt, 6 setzen...
Das heißt, du schließt messerscharf von "scheiss Anlage" bzw. "Einbau/Abstimmung verkackt" auf "Gas brennt heißer". Auch logisch. Und ne Sprungsonde misst kein CO. Das nebenbei.
Ne geregelte Venturi kann man sauber abstimmen, was außer der zusätzlichen Venturidüse ... ok, lassen wir das. Halten wir also bis hierhin fest, dass du keinen physikalischen Grund nennen kannst oder willst, warum Gas heißer verbrennt.
Da haste Recht, die misst den Restsauerstoff im Abgas, wobei messen da auch nicht der ganz richtige Begriff ist...
Ich werde sicherlich keine Unterlagen von Schulungen und Besuchen in Forschungsabteilungen großer Unternehmen ins Internet stellen, dann darf ich da nie wieder hin kommen...
Und ich klinke mich jetzt auch aus der Diskusion raus, ich habe gesprochen, und wer meint dass die Welt sich anders herum dreht, bitteschön. Soll sich jeder seine Meinung bilden.
Den Physikalischen Grund findest du neben meinen Ausführungen zum Verbrennungsprozess in Ottomotoren auf der Vorseite unter dem Stichwort "verdampfungsenthalpie".
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Natürlich nicht. Neben physikalischen Gesetzen gibt es ja da noch die Geheimnisse, die man nicht verraten darf.
Und die Verdampfungsenthalpie beträgt genau wieviel? Kein geheimnis, http://webbook.nist.gov/chemistry hilft. Da steht auch die Verbrennungsenthalpie. Kannste knicken. Bzw. gleich in Kelvin umrechnen, auch unter der Annahme, dass die Verbrennung rein adiabatisch die Ansaugluft kühlt statt sich Wärme aus dem Zylinderkopf zu nehmen.
Jetzt mal melden wer ne LPG Venturi Anlage in seinem Auto hat und real berichten kann was da los ist.
Mark hat ausreichend viele LPG Anlagen von verschiedenen Herstellen und Funktionsprinzipien in seiner Kundschaft und sieht des öfteren was die mit den Motoren anrichten.
Ich habe meine Venturi LPG Anlage selber eingebaut und weis wo sie am effektivsten ist und wo nicht.
Die Anlage ist abgenommen und in den Papieren eingetragen.
Auch merke ich nach dauer Vollgasfahrten von 200km am Stück oder max 350 bis der LPG Tank leer ist das viel mehr thermische Energie aus dem Motorblock danach im Stand abgeführt werden muss, im Vergleich zu einer gleichen Vollgasfahrt im Benzinbetrieb.
Da habe ich den Mischer im Ansaugtrakt entfernt das der den Benzinbetrieb nicht negativ beeinflusst.
Wie in der Bedienungsanleitung zu dem W124 steht, den Motor nach rasanter Autobahnfahrt nachlaufen lassen.
Das ist bei mir im LPG Betrieb extrem wichtig den Motor echt ne weile Nachlaufen zu lassen das die ganze thermische Energie aus dem Motorblock durch den Kühler und Kühlerlüfter abgeführt werden kann.
Und es wird schon ein Grund haben wieso Mercedes nur den m271 Motor im w211 mit Erdgas ab werk ausgeliefert hat.
Bei dem m271 mit Erdgas war einiges anders am Motor wie bei dem m271 mit Benzinbetrieb.
Wenn es 1:1 egal wäre ob Benzin, LPG oder Erdgas hätte Mercedes sicher auch die 6 und 8 Zylinder im w211 damit ab Werk ausgeliefert, haben Sie aber nicht.
In kürze gibt es Feedback zu meiner Schrauberaktivität heute.
Also die Multipoint Anlagen laufen eigentlich recht gut, solange niemand sie mit Vollgas über die Autobahn jagt, was man aber idr. begrenzen kann, also dann sagt "ab 4600UPM wird auf Benzin umgeschaltet", das lassen die meisten Steuergeräte zu.
Dann kommt eher das Theater an der Peripherie zum tragen...
Die Venturianlagen machen alle Theater, egal ob in Sachen Bauteile, oder in Sachen Leistung, etc.
Moin,
ein Schrauberabend ist wieder zu Ende gegangen, teilweise Erfolgreich.
Da ich die Krümmer Sachen heute morgen schon bestellt hatte, kam von Mercedes 14:45 die SMS "Ihre Teile sind da."
Naja nach der Arbeit habe ich den Druckmesser aus dem Keller geholt und bin zu meinem Schrauberplatz gefahren.
Ich hatte kein Bock auf den Abbau vom Lufi kasten, weil das etwas mehr Aufwand ist wegen dem LPG Mischer und ich den Lufi Kasten gestern schon runter hatte um die Mengenteiler Dichtung zu wechseln.
Also ab zum Schrauberplatz und Motorhaube geöffnet das alles prima abkühlen kann.
Da ich ja den Motorspender für den T da habe, habe ich von dem den Druckspeicher am Pumpenpaket abgebaut und an meine Limo gebaut.
Kurzer Motorlauf und das Ruckeln ist noch immer da.
Da der Krümmer recht kühl war habe ich einfach mal probiert die Krümmerschrauben zu lösen und tada alle gingen Problemlos raus, incl. der Bolzen.
Nur ein Bolzen wollte nicht mit der Mutter zusammen raus.
Ich hatte am Nachmittag noch vie m8 Muttern im Baumarkt gekauft und habe damit den Stehbolzen raus bekommen.
Ich hab den Kat nur vom ersten Krümmer abgemacht, da bricht man sich echt fast die Hand und den Arm um an die Schraube am Block dran zu kommen. :fire:
Es ist echt von Mega Vorteil wenn am den Kat an beiden Krümmern abschraubt.
im Anhang die Bilder vom Ausbau, zwei Dichtungen waren komplett durch.
Die mittlere war noch ganz.
Ohne das der Kat von beiden Krümmern ab ist, ist es echt eine Qual den Krümmer am Block wieder anzuschrauben.
Mit einem großen Montagehebel hab ich den Kat leicht verschoben und versucht die Bolzen so irgendwie durch den Krümmer in den Block zu schrauben.
Vom mittleren Zylinder da gingen die Bolzen absolut nicht rein.
Ende vom Lied nach sicher 60 Minuten versuchen.
Krümmer nochmal raus und Stehbolzen in den Block schrauben.
Drehmomentschlüssel habe ich auch 20Nm gestellt aber ich hab nicht so weit gedreht weil mir das Spanisch vorkam und die Bolzen schon ark Tief verschraubt waren.
Dann hab ich die Dichtungen aufgelegt und den Krümmer angesetzt.
Mit einem Momtagehebel hab ich den Kat verschoben bis der Krümmer endlich mal im Kat und auf den Stehbolzen saß.
Irgendwie habe ich den Kupfermuttern nicht getraut und habe die Unterlegscheiben mit verwendet.
ich denke die Scheiben helfen enorm wenn man das mal wieder ausbauen muss.
Das erste Bild zeugt den gereinigten Krümmer.
Da war echt viel Rost dran.
Bilder vom Block schmutzig und sauber und dann zwei Bilder "Fertig"
Die neuen Schrauben für den Kat waren eine Wohltat, des Zusammenschrauben ging so bedeutend einfacher.
Die Kupfermuttern habe ich alle mit 24Nm festgezogen, die WIS sagt 25Nm.
Mehr macht mein Drehmomentschlüssel nicht mit.
Dann habe ich den Motor gestartet.
Er ging auf kurz vor 2000rpm und wollte da nicht rnuter gehen.
Hab ich mehrmals versucht und auch auf LPG lief er kurz unter 2000 rpm.
Ich hab den Leerlauf ein klitze klein wenig richtung Mager gedreht aber trotzdem lief er weiter bei kurz unter 2000rpm.
Naja shit happens, "time is over" für heute.
Werkzeug eingepackt und Losgefahren.
Auf dem Heimweg hat er sich dann gefangen und hat wieder die richtige Leerlaufdrehzahl in Benzin und LPG Betrieb.
Man merkt den Unterschied im leerlauf acuh auf LPG das der Krümmer nun dicht ist.
Ich werde auch mal den hinteren Krümmer neu abdichten.
Aber, das stottern im Benzinbetrieb ist aber noch immer da.
vom Leerlauf bis ca 1000 läuft er gut auf Benzin, danach kommt das stottern auch wenn das stottern im Benzinbetrieb gefühlt besser geworden ist.
Morgen werde ich dann doch den Lufi Kasten abbauen und die Spritdruckmessung machen.
Ggf tausche ich den Druckregler am LMM mit einem anderen wo ich weis das der funktioniert.
Das wars für heute, Dienstag.
Schöne Grüße,
Marcel
Moin,
ich habe gestern, Mittwoch, den Spritdruck gemessen.
Das Video kann man sich hier ansehen:
https://youtu.be/-xiojanpryM
Der Druck ist immer über 5 bar.
Man kann hoffentlich auf dem Video das ruckelige hochdrehen hören.
Als nächstes wäre laut Fehlersuche die Gemischanpassung dran zu prüfen.
Das Gemisch wird durch das EHS = Elektrohydraulische Stellglied angepasst.
Super dachte ich mir, nicht das dieses blöde teure Ding defekt ist.
Naja erstmal geschaut was das Kabel macht und ja der KE Stop der LPG Anlage hängt da ja noch mit dran.
Ich hab erstmal den Stecker vom KE Stop abgemacht und den Motor laufen lassen, kein Ruckeln mehr.
Stecker wieder ran ans KE STop Steuergerät und auch dann kein Ruckeln mehr.
Ich hoffe mal das Ruckeln bleibt nun dauerhaft weg.
Ich kann es nicht fassen, zum Saisonstart hatte ich vergessen das ich das KE Stop Steuergerät im Winter ausgebaut hatte und habe mich über massive Zündaussetzer gewundert und durch Zufall bemerkt das ich das Steuergerät vergessen hatte einzubauen.
Und nun das, naja
Alles was nicht original ist sorgt meist für mehr Probleme und wenn man dann in eine Werkstatt gehen würde, woher soll die auch wissen was Sache ist wenn da halt nicht originale Sachen verbaut sind.
Das braucht dann Stunden an Fehlersuche und am Ende liegt es an einem vom Fahrer ausgebauten Steuergerät.
Die Druckmessung habe ich an dem Anschluss für das Kaltstartventil gemacht und da ist dann wohl etwas Luft in die Leitung gekommen.
Heute morgen hatte ich ein etwas holprigen Kaltstart aber ich hoffe mal das sich das in ein oder zwei weiteren Kaltstarts wieder gelegt hat.